Anhydritproblematik bei Stuttgart 21 unterstützt Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Die immer deutlicher werdenden Probleme mit dem quellfähigen Gestein Anhydrit bei den Stuttgart 21-Tunneln sind ein weiterer Mosaikstein für die Notwendigkeit, das Projekt Stuttgart 21 zu modifizieren, so dass eine Kombilösung mit Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof für den Bahnknoten Stuttgart erreicht wird.

Bei der außerordentlichen Sitzung des Lenkungskreises von Stuttgart 21 am 01.02.2017 zur Anhydrit-Problematik wurde anscheinend auch Politikern wie dem Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn und dem Landesverkehrsminister Winfried Hermann die Problematik der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen deutlich. Wenn zukünftig die Zufahrt Zuffenhausen wegen Anhydritproblemen im Feuerbacher Tunnel gesperrt werden muss, sei - so äußerten sich jetzt diese Politiker besorgt - der Bahnknoten Stuttgart weitgehend vom Bahnverkehr und insbesondere vom Fernverkehr abgehängt.

Viele, viele Male wurde hier in diesem Blog auf die Problematik der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen hingewiesen. Die verkehrstechnischen und betrieblichen Argumente gegen Stuttgart 21, die sich insbesondere und besonders beispielhaft bei der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen zeigen, sind bei Fritz Kuhn und Winfried Hermann allerdings bisher kaum auf fruchtbaren Boden gefallen. Wenn jetzt die Anydrit-Problematik zu einem besseren Problembewusstsein und zu einer Handlungsbereitschaft auch in Bezug auf die Zufahrt Zuffenhausen bei Stuttgart 21 führen würde, könnte man wenigstens sagen: "Besser spät als nie".

Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog besprechen:

• Was sind die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen beim Projekt Stuttgart 21?
• Warum bestimmt die Unterdimensionierung der Zufahrt Zuffenhausen die Leistungsfähigkeit des ganzen Projekts Stuttgart 21?
• Warum ist die sogenannte P-Option von Stuttgart 21 keine Lösung der verkehrlichen Probleme der Zufahrt Zuffenhausen?
• Kann der neueste Vorschlag von SSB-Vorstand Arnold die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen lösen?
• Warum bringt nur die möglichst umgehend einzuleitende Umwandlung von Stuttgart 21 in eine Kombilösung mit Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof eine zufriedenstellende Lösung aller Probleme des Bahnknotens Stuttgart?

Die Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart ist nicht nur wegen der Anhydrit-Problematik im Feuerbacher Tunnel äußerst problembeladen. Es sind vor allem auch verkehrstechnische und betriebliche Probleme, die diesen Teil von Stuttgart 21 kaum praxistauglich erscheinen lassen.

40 Prozent der Züge zum/vom Bahnknoten Stuttgart müssen über eine nur zweigleisige Zufahrt fahren  
Die Zufahrt Zuffenhausen ist heute eine der beiden Hauptzufahrten zum Bahnknoten Stuttgart. Die Zufahrt Zuffenhausen spielt hierbei in derselben Liga wie die andere Hauptzufahrt zum Bahnknoten Stuttgart, die Zufahrt Bad Cannstatt, wenngleich die Zufahrt Zuffenhausen bei den Bahnverkehrsleistungen zum Bahnknoten Stuttgart etwas weniger nachgefragt ist als die Zufahrt Bad Cannstatt.

Wir haben in diesem Blog an anderer Stelle den ungefähren Anteil der Zufahrt Zuffenhausen bei der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen zum Bahnknoten Stuttgart ermittelt. Hierbei wurde für alle Bundesländer außer BW (Fernverkehr) ermittelt, über welche der Zufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof die Verkehre laufen. Für alle Landkreise in BW außerhalb der Region Stuttgart (Regionalverkehr) wurde ebenfalls die Aufteilung auf die Zufahrten zum Bahnknoten Stuttgart ermittelt.

Beim Fernverkehr gab es ein eindeutiges Ergebnis. Weit über 50 Prozent der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen zum Bahnknoten Stuttgart laufen über die Zufahrt Zuffenhausen. Beim Regionalverkehr laufen über 40 Prozent der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen zum Bahnknoten Stuttgart über die Zufahrt Zuffenhausen. Lediglich bei demjenigen Teil des Regionalverkehrs (Metropolexpressverkehr), der die Nachfrage innerhalb der Region Stuttgart abdeckt und hierbei in Konkurrenz zur S-Bahn fährt, ergibt sich eine Aufteilung von etwas weniger als 40 Prozent auf die Zufahrt Zuffenhausen.

Zukünftige Entwicklungen ändern am 40 Prozent-Anteil der Zufahrt Zuffenhausen nichts
Zusammengenommen ergibt sich für die Zufahrt Zuffenhausen ein Anteil von ca. 40 Prozent der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen zum Bahnknoten Stuttgart. Das wird sich auch zukünftig nicht ändern. Die NBS Wendlingen-Ulm ändert an der geographischen Situation überhaupt nichts. Diese besteht darin, dass Stuttgart im Südwesten Deutschlands liegt und deshalb die Mehrzahl der Fernverkehre von Stuttgart in Richtung Norden, Nordwesten und Nordosten gehen, somit also über die Zufahrt Zuffenhausen.

Auch die Ende 2017 in Betrieb gehende NBS Erfurt-Nürnberg ändert an dieser Situation nichts. Nach den jetzt vorliegenden Fahrplänen wird der Verkehr von Stuttgart nach Berlin weiterhin über Frankfurt und damit über die Zufahrt Zuffenhausen fahren. Am Rande sei noch vermerkt, dass der erste Wettbewerber der Bahn im Fernverkehr, der seit kurzem Züge ab dem Bahnknoten Stuttgart fahren lässt, selbstverständlich ebenfalls über die Zufahrt Zuffenhausen fährt. Das ist kein Zufall.

40 Prozent der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen zum Bahnknoten Stuttgart laufen bei Stuttgart 21 somit über die Zufahrt Zuffenhausen und damit über eine nur zweigleisige Bahnstrecke. Das ist einmalig bei einem großen Bahnknoten in Deutschland!

Sehen wir uns nur mal ganz kurz die beiden großen Nachbar-Bahnknoten von Stuttgart an. Der Bahnknoten Karlsruhe (kombinierter Durchgangs- und Kopfbahnhof) hat sechs jeweils zweigleisige Zufahrten. Eine Situation, dass 40 Prozent des Verkehrs über nur eine Zufahrt laufen, gibt es somit in Karlsruhe nicht. Der Bahnknoten München (Kopfbahnhof) hat ebenfalls sechs jeweils zweigleisige, unabhängige Zulaufstrecken. Auch der Bahnknoten München ist somit weit davon entfernt, dass eine zweigleisige Zufahrt 40 Prozent des Bahnverkehrs aufnehmen muss.

Die Zufahrt Zuffenhausen ist heute bereits im Berufsverkehr ausgelastet
Das Problem der Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart ist nicht nur ihr 40 Prozent-Anteil am Bahnverkehr, der über nur zwei Gleise abgewickelt werden muss. Das Problem besteht auch darin, dass die Zufahrt Zuffenhausen bereits heute im Berufsverkehr ausgelastet ist.

Hier kommen wir zur Frage der Leistungsfähigkeit einer zweigleisigen Zufahrt zu einem großen Bahnknoten, die im Mischbetrieb von Metropolexpresszügen, von schnellen Regionalzügen, von IC-Zügen sowie von ICE- und TGV-Zügen befahren wird. Diese Leistungsfähigkeit ist selbstredend wesentlich kleiner als die Leistungsfähigkeit einer reinen S-Bahnstrecke. 

Bei reinen S-Bahnstrecken können sich die Züge alle 2,5 Minuten folgen. Das ergibt 24 Züge pro Stunde und Richtung. Bei Mischverkehrsstrecken, die sowohl von weitlaufenden Fernzügen als auch von Metropolzügen befahren werden, beträgt die durchschnittliche Zugfolge allenfalls 4 bis 5 Minuten. Das hat seinen Grund unter anderem in den extrem unterschiedlichen Beförderungsbeschwindigkeiten der einzelnen Zuggattungen im Verlauf der Zulaufstrecken sowie in der Notwendigkeit, für die weitlaufenden Fernzüge gewisse Verspätungspuffer einzubauen.

Mehr als 12 bis 13 Züge pro Gleis und Stunde gehen nicht
Für Mischverkehrsstrecken, wie sie in der Zufahrt Zuffenhausen vorliegen, ergibt sich somit eine Leistungsfähigkeit von 12 bis 13 Zügen pro Gleis und Stunde. Das wird auch beim Betrachten der Zulaufgleise zu anderen großen Bahnknoten unterstützt. Nirgendwo wird man eine größere Belastung als eben diese 12 bis 13 Züge pro Gleis und Stunde finden.

Diese Belastung liegt aber im Berufsverkehr bei der Zufahrt Zuffenhausen bereits heute vor. Die Zufahrt Zuffenhausen ist damit heute bereits ausgelastet. Verkehrszuwächse kann es bei der Zufahrt Zuffenhausen bei Stuttgart 21 somit nicht geben.

Aus den Daten der Zufahrt Zuffenhausen lässt sich auch die praktische Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 ermitteln. Sie ergibt sich aus den 12 bis 13 Zügen pro Gleis und Richtung der Zufahrt Zuffenhausen und dem 40 Prozent-Anteil der Zufahrt Zuffenhausen an der gesamten Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen beim Bahnknoten Stuttgart. Die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 beträgt somit 13 geteilt duch 0,4 gleich 32,5 Züge pro Stunde.

Damit sind wir wieder bei der berühmten Zahl von 32 für die praktische Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 angelangt, einer Zahl, die auch über andere Wege und an anderer Stelle bereits mehrfach ermittelt worden ist.

Wie ist die P-Option von Stuttgart 21 einzuschätzen?         
Es gibt die sogenannte P-Option. Sie sieht zu einem späteren Zeitpunkt den Bau zweier zusätzlicher Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen vor. Diese beiden Gleise werden durch den bestehenden Pragtunnel geführt. Sie münden schließlich in den Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21.

Ist die P-Option geeignet, die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen bei Stuttgart 21 zu lösen?

In Bezug auf die Anhydrit-Problematik bietet die P-Option eine alternative Fahrtmöglichkeit zum Feuerbacher Tunnel für Regional- und Fernzüge. Für das Anhydrit-Problem bildet die P-Option somit eine einigermaßen akzeptable Lösung.

In Bezug auf die mangelnde Leistungsfähigkeit der Zufahrt Zuffenhausen bietet die P-Option keine gute Lösung. Denn die beiden Gleise der P-Option münden ja nicht direkt in den Hauptbahnhof, sondern nur in den Cannstatter Tunnel, in dem schon einige andere Züge fahren. Wesentlich schwerwiegender jedoch ist der Umstand, dass der nur achtgleisige Hauptbahnhof von Stuttgart 21 die eventuell über die Gleise der P-Option kommenden zusätzlichen Züge gar nicht verkraften kann. Die P-Option kann somit bei Normalbetrieb gar nicht wirksam werden. Denn es ist dann der Hauptbahnhof selbst, der den nächsten Engpass bildet.

In Bezug auf betriebliche Fragen haben wir in diesem Blog an anderer Stelle ja gesehen, dass der größere Teil der zum Bahnknoten Stuttgart fahrenden Zügen dort nicht durchgebunden werden sollte. Diese Züge (vor allem Regionalzüge) sollten in Stuttgart enden, wenden und wieder zurückfahren. Das hat seinen Grund im extrem großen Umsteigeranteil sowie im hohen Anteil des Ziel- und Quellverkehrs beim Bahnknoten Stuttgart. Diesbezüglich bietet die P-Option ebenfalls keine Lösung. Denn bei der P-Option müssen wie beim eigentlichen Stuttgart 21 alle Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden werden.

In Bezug auf die Realisierbarkeit erhält die P-Option ebenfalls schlechte Noten. Es ist nichts anderes als eine unverbindliche Option. Es gibt keine Garantie für ihre Umsetzung. Im Gegenteil verhält es sich so, dass bei einer späteren eventuellen Fertigstellung von Stuttgart 21 die Region Stuttgart und die Bahn insgesamt erst mal "ihre Wunden lecken" werden. Es wird dann kein Geld, keine Energie, keine politische Bereitschaft und kein Elan der Verwaltungen mehr vorhanden sein, in absehbarer Zeit noch eine P-Option zu bauen.

Was ist vom neuen Vorschlag des SSB-Vorstands Arnold zu halten?
SSB-Vorstand Arnold hat vor kurzem vorgeschlagen, zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen zu bauen. Diese beiden zusätzlichen Gleise nutzen den bestehenden Pragtunnel und verlaufen dann unterirdisch zu einem neuen, ca. viergleisigen, unterirdischen, rechtwinklig zum Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof gelegenen neuen Kopfbahnhof.

Kann der neue Arnold-Vorschlag die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen lösen?

In Bezug auf die Anhydrit-Problematik ist der Arnold-Vorschlag kaum zu gebrauchen. Denn bei einer Sperrung des Feuerbacher Tunnels muss jeglicher durchgebundene Verkehr (vor allem Fernverkehr) an Stuttgart vorbeigeleitet werden. Im viergleisigen, unterirdischen Kopfbahnhof können die durchgebundenen Fernzüge jedenfalls nicht einfahren.

In Bezug auf die mangelnde Leistungsfähigkeit der Zufahrt Zuffenhausen bietet der Arnold-Vorschlag ohne wenn und aber zwei zusätzliche Gleise. Also ist insofern alles in Ordnung.       

In Bezug auf betriebliche Fragen ist der Arnold-Vorschlag interessant. Denn hier gibt es für die Züge der Zufahrt Zuffenhausen die Möglichkeit, sowohl im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden zu werden (Fahrt durch den Feuerbacher Tunnel), als auch im Stuttgarter Hauptbahnhof zu enden und zu wenden (Fahrt durch den Pragtunnel und in den viergleisigen Kopfbahnhof).

In Bezug auf die Realisierbarkeit gilt beim Arnold-Vorschlag dasselbe wie bei der P-Option, wobei der Arnold-Vorschlag wegen des neuen unterirdischen Kopfbahnhofs sogar noch teurer ist als die P-Option.

Somit haben sowohl die P-Option als auch der Arnold-Vorschlag kaum Aussichten auf eine Realisierung.

An Stelle einer Zwangskombilösung für den Bahnknoten Stuttgart wollen wir eine geplante, gesteuerte Kombilösung
Wie also können die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen gelöst werden? Eine Lösung kann es nur im Rahmen des gerade laufenden Projekts Stuttgart 21 geben. Nur wenn die Zufahrt Zuffenhausen im Rahmen des gerade laufenden Projekts zwei zusätzliche Gleise erhält, gibt es eine Chance auf Realisierung. Optionen für die Zeit nach Stuttgart 21 kann man getrost im Papierkorb versenken.

Nun verursachen die beiden zusätzlichen Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen aber Zusatzkosten. Denn es reicht ja nicht aus, zwei zusätzliche Gleise durch den vorhandenen Pragtunnel zum Stuttgarter Hauptbahnhof zu führen. Es müssen auch zwischen Feuerbach und der Verzweigung Zuffenhausen zwei zusätzliche Gleise gebaut werden. Hierfür sind ebenfalls zum Teil Tunnel erforderlich.

Diese Zusatzkosten sind im Rahmen des laufenden Projekts nur dann stemmbar, wenn Stuttgart 21 an anderer Stelle abgespeckt wird. Hier kommt jetzt die Kombilösung ins Spiel.

Im Rahmen der Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart wird auf die Realisierung besonders teurer und betrieblich äußerst problematischer Teile von Stuttgart 21 verzichtet. Das eingesparte Geld wird für die beiden zusätzlichen Gleise der Zufahrt Zuffenhausen verwendet.

Diese Teile von Stuttgart 21 werden nicht gebaut:

• Rohrer Kurve mit ihrer höhengleichen Gleiskreuzung
• Mischbetrieb auf der Strecke Rohr-Flughafen mit Gleiskreuzungen
• eingleisiger Flughafenbahnhof für die Gäubahn
• Tunnel für die Gäubahn um den Langwieser See zur Einschleifung in den Fildertunnel
• Untertürkheimer Tunnel mit seiner ganz problematischen höhengleichen Gleiskreuzung in Bad Cannstatt
• unterirdischer Flughafenbahnhof (Ersatz durch Bahnhof an der A8)
• achtgleisiger Durchgangsbahnhof (Ersatz durch sechsgleisigen Durchgangsbahnhof mit breiteren Bahnsteigen)

Die beiden zusätzlichen Gleise der Zufahrt Zuffenhausen werden in den Kopfbahnhof geführt, der zum Teil erhalten bleibt. Die Züge der Gäubahn fahren ebenfalls über die vorhandene Strecke und über den neuen Regionalzughalt S-Vaihingen in den Kopfbahnhof. Auch aus Richtung Bad Cannstatt werden zwei Gleise in den Kopfbahnhof führen.

Eine tangentiale Führung der Gäubahn von S-Vaihingen über die Panoramastrecke nach S-Feuerbach wird nicht gebaut. Tangentiale Bahnlinien sind äußerst problematisch (auch dies haben wir hier in diesem Blog schon vielfach angesprochen). Aus Platzgründen unterbleibt hier eine Wiederholung der Argumente.

Ist wegen des Anhydrit jetzt das Interesse der Politiker für die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen geweckt?
Man kann nur hoffen, dass die aktuelle Anydrit-Problematik jetzt bei Politikern wie Fritz Kuhn und Winfried Hermann das Interesse für die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen mit dem Feuerbacher Tunnel geweckt hat. 

Diese Probleme lassen sich nur lösen, indem Stuttgart 21 zu einer Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart geändert wird. Das ist dann die geplante, gesteuerte Kombilösung - im Gegensatz zur Zwangskombilösung, die niemand will und die dann eintritt, wenn erst nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 festgestellt wird, dass wegen mangelnder Leistungsfähigkeit Teile des Kopfbahnhofs mit den Zulaufstrecken erhalten bleiben müssen.