Wird bei Stuttgart 21 die Zahl 2026 langsam salonfähig?

Gemäß einer Pressemitteilung der Landeshauptstadt Stuttgart vom 02.08.2023 bleibt ein bestimmter Bauzustand der Verlängerung der Unterfahrung der B 14 am Gebhard-Müller-Platz voraussichtlich bis Beginn 2026 eingerichtet.

Da ist also zum ersten Mal die Jahreszahl 2026 im Umfeld von Stuttgart 21.

Denn die Verlängerung der Unterfahrung der B 14 am Gebhard-Müller-Platz ist ein unmittelbar mit Stuttgart 21 verbundenes Projekt. Ohne Stuttgart 21 gäbe es diese Verlängerung nicht. Die Verlängerung der Unterfahrung der B 14 am Gebhard-Müller-Platz ist erforderlich, damit die am Südende des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs zum Bahnhof gehenden bzw. von dort kommenden Fahrgäste die Willy-Brandt-Straße überqueren können. Ohne die Verlängerung der Unterfahrung der B 14 stünden diese Fahrgäste vor einer unüberwindlichen Tunnelrampe. 

Die Kosten für die Verlängerung der Unterführung von fast 50 Mio. Euro (Preisstand 2020) trägt die Landeshauptstadt Stuttgart, obwohl dieses Bauvorhaben mit Stuttgart 21 unmittelbar zusammenhängt. Damit hat man im Budget von Stuttgart 21 schon einmal ca. 50 Mio. Euro gespart. Und es bleibt spannend, wann denn dann mal der tatsächliche Fertigstellungstermin der Unterführung sein wird.

  

Wann wird der umgebaute (Rest-)Bonatz-Bau fertigf?

Dann gibt es den ausgebeinten (Rest)-Bonatz-Bau, das Bahnhofsgebäude in Stuttgart. Ich möchte nun nicht behaupten, dass dort nicht gearbeitet wird oder dass dort keine Bauarbeiter und Bauarbeiterinnen vor Ort sind. Es drängt sich dort jedoch der Eindruck auf, dass es keinen richtigen Baufortschritt gibt. Und man hat das Gefühl, dass das Bahnhofsgebäude nicht bis Ende 2025 fertig wird. 

Der Umbau des Bahnhofsgebäudes erfolgt durch die DB Station&Service AG. Das Projekt mit Baukosten von 250 Millionen Euro (Preisstand 2018) gehört zwar fachlich zu Stuttgart 21. Es wird jedoch von der DB Station&Service gebaut, so dass das eigentliche Stuttgart 21-Budget der Bahn um weitere 250 Mio. Euro entlastet wird.

Das Pilotprojekt des Digitalen Knotens Stuttgart (DKS)

Der Digitale Knoten Stuttgart (DKS) soll zusammen mit Stuttgart 21 eingerichtet werden. Der DKS gilt als Pilotprojekt für Knotenpunkte in Deutschland oder sogar in Europa. Pilotprojekt kann jedoch auch noch zweierlei bedeuten. Einmal ist der Erfolg - nämlich eine höhere Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 - nicht garantiert. Zum Anderen ist auch ein planmäßiger Inbetriebnahmezeitpunkt nicht garantiert. Hinter dem DKS in seiner Eigenschaft als Pilot steckt also ein gewisses Potenzial für eine verzögerte Inbetriebnahme von Stuttgart 21.

Der DKS wird ebenfalls nicht aus dem Stuttgart 21-Topf finanziert. Trotzdem muss sich Stuttgart 21 eine eventuell verspätete Inbetriebnahme als Folge des DKS voll zurechnen lassen. Denn die Stuttgart 21-Protagonisten hielten die gleichzeitige Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und des DKS für notwendig. Es bestanden Bedenken und Ängste in Bezug auf die zu geringe Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21, die mit dem DKS geheilt werden sollten.

 

Neuer Bahnhof, neue Zufahrtsgleise, neuer Abstellbahnhof und ein neues Zugsicherungssystem (DKS)

Ein Quartett auf einen Streich: Ein vollständig neuer Hauptbahnhof, vollständig neue Zu-/Ablaufgleise im Tunnel, ein vollständig neuer Abstellbahnhof und ein vollkommen neues Zugsicherungssystem im Rahmen des DKS. Das könnte zu viel auf einmal sein. Jedenfalls lauert in diesem Quartett, die es so in Europa kein zweites Mal gibt, die Gefahr einer weiteren Verschiebung des Inbetriebnahmetermins von Stuttgart 21.

 

Die gesamte Baubranche scheint von Verzögerungen betroffen zu sein

Dieser Punkt trifft nicht Stuttgart 21 allein und im Besonderen. Man hat jedenfalls den Eindruck, dass es beim Bau generell nicht mehr so vorangeht wie das früher mal der Fall war. Bei einem aufmerksamen Gang durch den Stuttgarter Talkessel trifft man auf Baustellen, bei denen sich augenscheinlich kaum etwas tut. Insbesondere gibt es neuerdings das Phänomen, dass Altgebäude abgerissen werden, eine Baugrube ausgehoben wird und sich anschließend über Monate oder Jahre dann nichts mehr tut.

 

Beispiele: Stöckach (Hack-/Werastraße), Eberhard-/Torstraße, Calwer-/ Lange Straße, Königstraße / Schulstraße, Rotebühlplatz/Kronprinzstraße. Warum sollte Stuttgart 21 nicht auch von diesem Phänomen betroffen sein?

 

Überprüfung der Kosten und des Inbetriebnahmetermins von Stuttgart 21

Die Bahn will im zweiten Halbjahr 2023 die Kosten- und Terminplanung von Stuttgart 21 überprüfen. Das könnte auch bereits ein versteckter Hinweis auf eine verzögerte Inbetriebnahme sein. 2026 ist nicht mehr so weit entfernt. Vielleicht auch 2027?!

 

Jedenfalls nur Teilinbetriebnahme

Wann auch immer eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erfolgen wird, so wird dies nur eine Teilinbetriebnahme sein.

 

Die Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof ist noch nicht geklärt. Der Flughafenbahnhof kann bis mindestens 2027 von Ulm/Tübingen nicht angefahren werden. Eine der beiden Röhren des Cannstatter Tunnels muss wegen des Baus der P-Option wieder vorübergehend stillgelegt werden. Eine der beiden Röhren oder sogar beide Röhren des Feuerbacher Tunnels muss (müssen) wegen des Baus des Nordzulauftunnels vorübergehend stillgelegt werden.

 

Und darüber hinaus bleibt Stuttgart 21 ein Engpass, der so rasch wie möglich einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgart 21-Hauptbahnhof erfordert. Das leidige Thema Stuttgart 21 bleibt uns allen somit auf unabsehbare Zeit erhalten.

Der ausgebeinte (Rest-) Bonatzbau in Stuttgart: Seit Monaten ist kein richtiger Baufortschritt zu erkennen.