Bei der Eröffnung des 1,3 Kilometer langen B10-Rosensteintunnels (Straßentunnel) am heutigen Samstag trafen sich Landesverkehrsminister Hermann und Stuttgarts OB Nopper. Dabei wurden einmal mehr die unterschiedlichen Ansichten zum Stuttgart 21-Ergänzungsbahnhof deutlich. Das Ganze scheint sich zum Großkonflikt zu entwickeln.
Gemäß einem Bericht der beiden in Stuttgart erscheinenden Tageszeitungen wies Verkehrsminister Hermann den Wunsch von OB Nopper zurück, dass sich das Land finanziell stärker am Rosensteintunnel beteiligt. Hermann verwies darauf, dass vor Baubeginn der Zuschuss des Landes mehr als die Hälfte der angegebenen Kosten des Straßentunnels ausmachte. Für die exorbitanten Kostensteigerungen, die der Rosensteintunnel genauso wie Stuttgart 21 aufweist, machte Hermann die Stadt, den Straßenbaulastträger des Rosensteintunnels verantwortlich.
Noch interessanter sind jedoch die anschließenden Äußerungen Hermanns, wie sie in den Artikeln der beiden Tageszeitungen dargestellt sind. Demnach ist Hermann bereit, dass sich das Land zukünftig bei neuen Projekten der nachhaltigen Mobilität gerne an die Seite der Stadt stellt. Das gilt gemäß Hermann auch für den Bahnknoten Stuttgart 21, der weiter verbessert werden müsse.
Daraus kann man jetzt mehrere Schlussfolgerungen ziehen:
1. Der B10-Rosensteintunnel ist für Landesverkehrsminister Hermann kein Projekt der nachhaltigen Mobililtät.
2. Wenn Hermann die weitere Verbesserung des Bahnknotens Stuttgart 21 anmahnt, meint er damit in erster Linie den Ergänzungsbahnhof, der Bestandteil des Koalitionsvertrags der laufenden Legislatur in BW ist.
3. Hermann ist bereit, den Ergänzungsbahnhof als Projekt des Landes laufen zu lassen und hierfür Bundesmittel zu erhalten. Die Stadt erhält den Ergänzungsbahnhof mehr oder weniger als Geschenk.
Wie sieht denn der Widerstand in Stuttgart gegen den Ergänzungsbahnhof im Detail aus?
Da sind zunächst einmal die Stuttgart 21-Befürworter und -Betreiber der ersten Stunde. Von dieser Gruppe gehen Jahr für Jahr Weitere in den Ruhestand. Trotzdem gibt es bei der Landeshauptstadt Stuttgart und beim Verband Region Stuttgart noch einige dieser Befürworter in Amt und Würden. Diese Leute wittern bei allen Änderungen und Ergänzungen des Projekts Stuttgart 21 einen Glaubwürdigkeitsverlust.
Die zweite Gruppe sind diejenigen, die auf den bei Stuttgart 21 angeblich freiwerdenden Gleisflächen Geschäfte wittern. Jede angebliche Verzögerung der Freiwerdung der Gleisflächen wird von dieser Gruppe mit Argwohn gesehen.
Wie sieht die Sache objektiv aus?
Für den Ergänzungsbahnhof winken riesige Zuschüsse des Bundes, vorausgesetzt, der Bahnhof geht vor 2030 in Bau. Andererseits kann mit dem Wohnungsbau auf den freiwerdenden Gleisflächen kaum vor 2035 begonnen werden. Von daher deutet es sich an, dass ein Ergänzungsbahnhof die Baupläne hinter dem Bahnhof kaum behindern wird. Man bedenke auch, dass es sich bis 2050ff hinziehen wird, bis das gesamte Gelände bebaut ist. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass man auch bei einem Bau des Ergänzungsbahnhofs mit dem Wohnungsbau auf Teilflächen bereits beginnen kann.
Ergänzungsbahnhof als Großkonflikt
Die Statements von Landesverkehrsminister Hermann und Stuttgarts OB Nopper am Rande der Eröffnung des B10-Rosensteintunnels zeigen eindrucksvoll, dass hinter den Kulissen in Sachen Ergänzungsbahnhof zum Stuttgart 21-Bahnknoten bereits ein Großkonflikt tobt.
Es ist klar, dass durch den Ukraine-Krieg manches Thema jetzt gerade ein wenig in den Hintergrund gerückt ist. Das ändert aber nichts daran, dass das Überleben der Menschheit von einer drastischen Reduzierung des CO2-Verbrauchs abhängt. Und ein Unterkapitel hierzu ist die Verdoppelung des Bahnverkehrs bis 2030, ein Ansinnen, das ohne den Ergänzungsbahnhof in Stuttgart nicht umgesetzt werden kann.
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