Durch Umbenennung in "Pfaffensteigtunnel" wird der 12 km lange Gäubahntunnel keinen Deut besser

Gemäß einem Zeitungsbericht vom 21.03.2022 heißt der für die Gäubahn geplante Tunnel zwischen dem Stuttgarter Flughafen und Böblingen jetzt Pfaffensteigtunnel. Dadurch wird dieser ca. 12 Kilometer lange Tunnel aber keinen Deut besser.

In der kommenden Woche will die Bahn in Leinfelden-Echterdingen über den Pfaffensteigtunnel informieren. Das nehmen wir hier zum Anlass, einige Problemfelder und No Gos des Pfaffensteigtunnels noch einmal aufzulisten.

1. Vergleiche mit anderen Bahntunneln in Deutschland zeigen, dass der Pfaffensteigtunnel erst in ca. 15 bis 20 Jahren fertig werden würde.

2. Es ist unsäglich und unstatthaft, dass die Gäubahn 10 bis 15 Jahre keinen Anschluss an den Stuttgarter Hauptbahnhof hat.

3. Mit dem Pfaffensteigtunnel verliert die Gäubahn ihre eigenen Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Statt dessen muss sie sich in den Fildertunnel von Stuttgart 21 einfädeln. Der Pfaffensteigtunnel dient also nur dazu, dass die Gäubahn etwas schneller einen Engpass erreicht.

4. Für die Gesamtleistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart und für den Deutschlandtakt benötigt die Gäubahn eigene Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Das kann nur die bestehende Panoramastrecke der Gäubahn bieten.

5. Die Zahl der prioritären Bahnbauprojekte in Deutschland steht in keinem Verhältnis zu den pro Jahr zur Verfügung stehenden Mitteln. Der Paffensteigtunnel müsste sich somit in eine Warteschlange einreihen. Ein Baubeginn wäre somit nicht vor 2040 möglich.

6. Mit dem Zuschieben der Baulastträgerschaft beim Pfaffensteigtunnel an den Bund und der damit zusammenhängenden Herausnahme der Gäubahn aus dem Projekt Stuttgart 21 wird kaschiert, dass Stuttgart 21 in finanzieller und in terminlicher Sicht bereits grandios gescheitert ist.

7. Die für den Pfaffensteigtunnel geplanten Mittel sind wesentlich besser für eine Modernisierung der Panoramastrecke der Gäubahn zu verwenden.

8. Die Gäubahn sowie der MEX benötigen im Stuttgarter Hauptbahnhof eigene Gleise in der Form eines Ergänzungsbahnhofs. Der Pfaffensteigtunnel steht dem entgegen.

9. Der Pfaffensteigtunnel sowie der Fildertunnel führen bei der Gäubahn zu einer Vielzahl von Fahrtenlagenausschlüssen. Das beeinträchtigt den Freiheitsgrad der Fahrplangestaltung über Gebühr.

10. Der Pfaffensteigtunnel soll mit Mitteln finanziert werden, die eigentlich für den Ausbau der Gäubahn geplant waren. Darunter leidet die gesamte Gäubahn, z.B. durch den Wegfall der Halte der Fernzüge in Böblingen und in Singen (Hohentwiel).

11. Die Panoramastrecke der Gäubahn kann nur dann betrieben und instandgehalten werden, wenn der gesamte Verkehr der Gäubahn über diese Strecke fährt. Lediglich ein tangentialer Verkehr S-Vaihingen - S-Feuerbach lohnt sich nicht. 

12. Entweder die Panoramastrecke der Gäubahn oder der Pfaffensteigtunnel: Beides zusammen geht nicht.

13. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis des Pfaffensteigtunnels ist kleiner als eins. Durch trickreiches Vorgehen mit Andocken des Pfaffensteigtunnels an den Gäubahnausbau gelang es, das Nutzen-Kosten-Verhältnis der Gesamtmaßnahme wenig über eins zu bekommen.  

Fazit: Es wird allerhöchste Zeit, dass jetzt das Land Baden-Württemberg das Stopp-Schild zückt und auf einer Beibehaltung der Panoramastrecke der Gäubahn sowie auf einem Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof besteht.