Die Kombilösung mit einem kurzen Durchmessertunnel und einem Kopfbahnhof ist die beste Ausbaulösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof

In den Sommerferien 2021 ist im Bahnnetz von Baden-Württemberg einiges los. 

Allerdings leider nicht so sehr dahingehend, dass besonders viele Züge fahren, um z.B. die Jahresabokartenbesitzer, die im ganzen Bahnnetz von BW während der Sommerferien kostenlos fahren dürfen, unterzubringen. Sondern eher in Bezug auf die Zahl der Streckensperrungen wegen anstehender Sanierungsmaßnahmen.

Einige Beispiele: Die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn ist gesperrt. Die Gäubahn ist in unterschiedlichen Varianten gesperrt. Eine der beiden Strecken von Karlsruhe nach Rastatt ist wegen Arbeiten an den Bahnsteigen und an den Gleisen in Bietigheim, Karlsruhe und Rastatt gesperrt. Die Residenzbahn ist zwischen Vaihingen/Enz und Karlsruhe-Durlach wegen Bahnsteigarbeiten teilweise gesperrt. Die Filstalbahn Stuttgart-Ulm ist teilweise gesperrt. Die Frankenbahn Heilbronn-Würzburg ist teilweise gesperrt. Und das lässt sich fast beliebig fortsetzen.

Nicht nur der Streik der GDL, sondern auch diese Sperrungen und die damit verbundenen Kürzungen der Zahl der Züge führen zu teilweise unerträglichen Überfüllungen der noch fahrenden Züge. Fast müsste man sagen, dass die Idee von Landesverkehrsminister Hermann, dass während der Sommerferien alle Jahresabokartenbesitzer in BW kostenlos Bahn fahren dürfen, eine Schnapsidee ist. Wäre es in Anbetracht der zahlreichen Sperrungen und Zugausfälle nicht eher ratsam, die noch fahrenden Züge für diejenigen Fahrgäste zu reservieren, die unbedingt und aus wichtigem Grund Zug fahren müssen?

 

Jetzt gilt es aber, die Kurve zu Stuttgart 21 zu kriegen

Die zahlreichen Streckensperrungen und Zugausfälle im Jahr 2021 im Bahnnetz von BW führen eindrücklich vor Augen, dass nicht nur das Projekt Stuttgart 21 in Reinform, sondern auch der Erhalt des Stuttgarter Kopfbahnhofs ohne weitere Ausbaumaßnahmen ungeeignet ist, wenn es an den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart geht.

 

Der Stuttgarter Kopfbahnhof und sein Gleisvorfeld einschließlich der Überwerfungsbauwerke sind dringend sanierungsbedürftig. Eine Sanierung unter Betrieb dürfte sich 15 bis 20 Jahre hinziehen und - das ist noch schlimmer - würde über 15 Jahre hinweg zu Gleissperrungen und Zugausfällen führen. Das ist wahrlich kein positiver Ausblick. Das ist genauso negativ wie das Projekt Stuttgart 21 in Reinform, bei dem man den gesamten Bahnverkehr im und am Stuttgarter Hauptbahnhof wegen Grundstücksgeschäften in den Untergrund verlegen muss. Als Folge muss man die Infrastruktur so klein wie nur irgend möglich dimensionieren. 

 

Richtig ist hingegen eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof. Bevor die Sanierungsarbeiten am Kopfbahnhof starten, hätte man eine möglichst kurze Durchmesserlinie (z.B. von Feuerbach über den Hauptbahnhof bis Untertürkheim) bauen müssen. Nach der Inbetriebnahme dieser Durchmesserlinie wäre der Kopfbahnhof soweit entlastet worden, dass man eine Sanierung mit der Sperrung einzelner Gleise anpacken hätte können. Das Gleisvorfeld hätte man wesentlich einfacher als im Bestand halten können, weil ja die Mehrzahl der durchgebundenen Züge die Durchmesserlinie benutzt hätte. Regionalzüge müssen im Stuttgarter Hauptbahnhof nicht durchgebunden werden. Das ist bei Stuttgart 21 nur deshalb erforderlich, weil die Infrastruktur nichts anderes hergibt.

 

Fazit

Die Probleme beim Bahnverkehr in BW während des Sanierungsjahrs bzw. des Sanierungssommers 2021 führen eindrücklich vor Augen, dass der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart weder in der Form von Stuttgart 21 noch in der Form eines bloßen Erhalts des Kopfbahnhofs durchgeführt werden darf. Richtig wäre vielmehr der Bau einer kurzen Durchmesserlinie, mit deren Hilfe und in deren Schatten dann die Sanierung des Kopfbahnhofs beginnen kann. Ein Umschwenken von Stuttgart 21 hin zu dieser Kombilösung ist immer noch möglich, wäre allerdings mit vielem Lehrgeld verbunden.