Stuttgart 21 wird im Rahmen des "Zielfahrplans Deutschlandtakt" zum Auslaufmodell

Das Projekt Stuttgart 21 wird im Rahmen des jetzt anvisierten "Zielfahrplans Deutschlandtakt" zum Auslaufmodell.

In der 30seitigen Kurzfassung des Zielfahrplans Deutschlandtakt heißt es unter anderem:

"Der Deutschlandtakt leitet über den Bezugsfall hinausgehend fahrplanbasiert Infrastrukturmaßnahmen ab (Prinzip: "Erst der Fahrplan, dann die Infrastrukturplanung".)"

Dieses Prinzip ist das auch aus der Architektur bekannt: "Form follows function".

Nun ist aber das Projekt Stuttgart 21 das genaue Gegenteil dieses Prinzips und somit auch das genaue Gegenteil des Integralen Taktfahrplans und des Deutschlandtakts.

Beispiel Bahnsteiggleise

Beim Integralen Taktfahrplan wird zunächst mal ein Fahrplan erstellt und dann ermittelt, wieviele Gleise man in einem Bahnhof benötigt. Bei Stuttgart 21 hat sich die Gleiszahl im Hauptbahnhof daran bestimmt, wie viel Platz zwischen dem Bahnhofsgebäude und dem LBBW-Gebäude blieb.

Beispiel Zulaufstrecken

Beim Integralen Taktfahrplan wird zunächst mal ein Fahrplan erstellt und dann ermittelt, wieviele Zulaufgleise zu einem Bahnknoten erforderlich sind. Bei Stuttgart 21 spielte dies keine Rolle. Die wichtige Zufahrt Zuffenhausen, die dringend ein fünftes und sechstes Gleis benötigt, ließ man bei Stuttgart 21 unverändert, also nur zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr.

Beispiel Strecken zwischen den Knotenpunkten

Beim Integralen Taktfahrplan wird die Fahrzeit ermittelt, die zwischen zwei Knotenpunkten erreicht werden muss (Kantenzeit). Darauf werden die Streckenausbauten ermittelt, die erforderlich sind, um diese Kantenzeit zu erreichen. Bei Stuttgart 21 spielte dies keine Rolle. Sowohl die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart als auch die Fahrzeit Stuttgart-Ulm entsprechen nicht den erforderlichen Kantenzeiten.

Das Prinzip des Integralen Taktfahrplan ist seit 1985 bekannt

Der Integrale Taktfahrplan wurde 1984/1985 in der Schweiz entwickelt und in der Folgezeit den dortigen Bahnausbauplanungen zugrundegelegt. Der Integrale Taktfahrplan ist seit dem Jahr 1985 auch den Bahnfachleuten in Deutschland bekannt. Wie unter diesen Umständen noch neun Jahre später (nämlich 1994) das Projekt Stuttgart 21 überfallartig vorgestellt werden konnte, ist rätselhaft.

Es ist schwer bis unmöglich, Stuttgart 21 kompatibel mit dem Integralen Taktfahrplan zu machen

Stuttgart 21 ist die Antithese zum Integralen Taktfahrplan. Um den Deutschlandtakt doch noch dem Bahnknoten Stuttgart überstülpen zu können, sind wahrscheinlich weitere Investitionen erforderlich, die noch einmal den heute bekannten Investitionsrahmen von Stuttgart 21 (acht bis zehn Milliarden Euro) ausmachen.