Wir wollen uns heute hier in diesem Blog ansehen, wie es um den Ausbau der Filstalbahn zwischen Bad Cannstatt und Plochingen seit den Achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts bis heute bestellt ist. Insbesondere soll die Rolle betrachtet werden, die die NBS Wendlingen-Ulm sowie das Projekt Stuttgart 21 beim Ausbau des Filstalbahnabschnitts Bad Cannstatt-Plochingen spielen. Auch die alternativen Projekte zu Stuttgart 21 sollen in Bezug auf deren Ausbauoptionen für den Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen betrachtet werden.
Die Filstalbahn zwischen Bad Cannstatt und Plochingen ist seit längerem ausgelastet bzw. überlastet. Diese Bahnstrecke besteht seit dem Jahr 1978 durchgehend aus vier Gleisen. Zwei dieser vier Gleise werden von der S-Bahnlinie S1 befahren. Auf diesen Gleisen verkehren auch die Regionalexpress-Züge Stuttgart-Tübingen und zurück. Die anderen beiden Gleise werden von den Regional- und Fernzügen sowie den Güterzügen der Relation Stuttgart-Göppingen-Ulm befahren. Auch die IRE-Züge Sigmaringen/Tübingen-Stuttgart und zurück fahren auf diesen beiden Gleisen, wobei diese Züge beim Bahnhof Plochingen einen äußerst umständlichen und mit Geschwindigkeitseinbrüchen und höhengleichen Gleiskreuzungen behafteten Gleiswechsel vornehmen müssen.
Die Strecke Bad Cannstatt-Plochingen ist bereits seit Jahrzehnten ausgelastet
Die kritische Belastung des Streckenabschnitts Bad Cannstatt-Plochingen der Filstalbahn ist bei der Bahn seit vielen Jahren aktenkundig. So gibt es eine Vorschrift der Bahn, dass auf dieser Strecke nur Lok- und Triebwagenmaterial mit besonders hohem Beschleunigungsvermögen eingesetzt werden darf. Solche Vorgaben gibt es bei der Bahn nur für Abschnitte mit besonders kritischer Auslastung.
Die kritische Belastung dieses Streckenabschnitts wird auch im Zusammenhang mit dem neuen Metropolexpress-Konzept des Landes BW deutlich. Wegen der Überlastung des Abschnitts Bad Cannstatt-Plochingen können im Berufsverkehr nicht alle Metropolexpresszüge aus Richtung Geislingen/Steige bzw. Göppingen zum Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden. Vielmehr müssen wegen fehlender Gleise im Abschnitt Plochingen-Bad Cannstatt einige Züge bereits in Plochingen enden. Der nach Vollendung der NBS Wendlingen-Ulm zu erwartende Mehrverkehr (Fernzüge und IRE-Züge) kann unter diesen Randbedingungen ebenfalls nicht oder zumindest nicht vollständig über die bestehenden Gleise der Filstalbahn zwischen Bad Cannstatt und Plochingen geführt werden.
Zusammenfassend ist noch einmal festzuhalten: Die Filstalbahn zwischen Bad Cannstatt und Plochingen benötigt dringend eine neue Doppelspur, so dass im Verlauf dieser Achse insgesamt sechs Gleise vorhanden sind.
Die ersten Planungen sahen den Schurwaldtunnel für die neue Doppelspur vor
Ende der Achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts plante die Bahn den etappierbaren Ausbau der Filstalbahn zwischen Plochingen und Ulm mit einer neuen Doppelspur. Der Ausbau des Abschnitts zwischen Stuttgart und Plochingen wurde zunächst noch nicht angegangen.
Jedoch hätte es in einem zweiten Ausbauschritt gemäß dieser ursprünglichen Planung auch für den Abschnitt Stuttgart-Plochingen eine neue Doppelspur gegeben. Klar war von Anfang an, dass die neue Doppelspur nicht neben die bestehenden vier Gleise gelegt werden kann. Dafür ist an sehr vielen Stellen im Streckenverlauf einfach kein Platz. Zudem entspricht es nicht mehr dem Stand der Technik, in einem derart dicht besiedelten Talkorridor wie dem Neckartal zwischen Bad Cannstatt und Plochingen zwei zusätzliche Bahngleise zu bauen (Obwohl der Streckenabschnitt im Neckartal verläuft, gehört er zur Filstalbahn). Die neue Doppelspur wäre durchgehend im Tunnel verlaufen. Dieser Tunnel zwischen Bad Cannstatt und Plochingen wäre durchgehend unter dem Schurwald verlaufen, weshalb er hier Schurwaldtunnel genannt werden soll.
Vor einigen Jahren ist auch hier in diesem Blog der Schurwaldtunnel mehrfach zur Sprache gekommen. Es wäre der längste Bahntunnel Baden-Württembergs geworden. Klar ist, dass für Menschen, die Tunnels grundsätzlich ablehnen, der Schurwaldtunnel ein rotes Tuch ist. Jedoch hätte der Schurwaldtunnel viele Vorteile gehabt.
Dieser Tunnel hätte so gut wie keine Gebäude unterfahren. Das problematische Gestein Gipskeuper wäre im Bereich dieses Tunnels nicht vorgekommen, weil der Gipskeuper - wie alle Gesteine im Südwestdeutschen Schichtstufenland - in Richtung Südosten einfällt und im Bereich des Schurwalds somit bereits tiefer liegt als im Bereich des Stuttgarter Talkessels. Der Schurwaldtunnel wäre also mittels zweiter Tunnelvortriebsmaschinen im Rekordtempo vorangetrieben worden - im Gegensatz zu manchen Stuttgart 21-Tunneln, wo man etwas übertrieben ausgedrückt mit dem Kaffeelöffel arbeiten muss. Der Schurwaldtunnel wäre zudem voll güterzugtauglich gewesen und er hätte keine verlorenen Steigungen aufgewiesen.
Der größte Vorteil des Schurwaldtunnels wäre aber seine Eignung nicht nur für den ICE und IC, sondern auch für den Güterverkehr gewesen. Zumindest nachts und an Sonn- und Feiertagen wäre der gesamte Güterverkehr des Korridors Stuttgart-Ulm durch den Schurwaldtunnel gefahren. Damit wäre die dicht besiedelte Talachse von Bad Cannstatt bis Plochingen vom lauten Güterzugverkehr entscheidend entlastet worden.
Die NBS Wendlingen-Ulm brachte neue Randbedingungen für die neue Doppelspur Bad Cannstatt-Plochingen
Die Entscheidung Anfang der Neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts, an Stelle des etappierbaren Ausbaus der Filstalbahn die NBS Wendlingen-Ulm zu bauen, machte den Schurwaldtunnel unsinnig. Jetzt herrschten plötzlich ganz andere Prämissen für die dringend benötigte Doppelspur Bad Cannstatt-Plochingen.
Eine Folge der NBS Wendlingen-Ulm ist, dass die neue Doppelspur Bad Cannstatt-Plochingen in einer größeren Entfernung zur bestehenden Filstalbahn gebaut werden muss. Der Fildertunnel sowie die Führung der Trasse entlang der A8 vom Flughafen bis Wendlingen war ab jetzt die neue Doppelspur Bad Cannstatt-Plochingen.
Vergleicht man dies mit dem Schurwaldtunnel, hat eine Führung der neuen Doppelspur entlang der A8 den Vorteil einer kürzeren Tunnelllänge (Fildertunnel 9.468 Meter, Schurwaldtunnel ca. 18 Kilometer). Die Nachteile der Führung entlang der A8 sind jedoch
- die umwegige Führung über den Flughafen
- die verlorene Höhe, imdem alle ICE auf die Filderhochfläche hinauf und von dort wieder herabsteigen müssen
- die Untauglichkeit für den Güterverkehr mit dem dauerhaften Verbleib des Güterzuglärms im Neckartal
- die Verdrängung der S-Bahn, die die Trasse entlang der A8 dringend für ihren Ringschluss ins Neckartal benötigt hätte.
Das Alternativprojekt K21 zu Stuttgart 21, das vor und während der sogenannten Schlichtung zu Stuttgart 21 unter Heiner Geißler präsentiert worden ist, stellte die NBS Wendlingen-Ulm nicht mehr in Frage. K21 erkannte auch die Notwendigkeit einer neuen Doppelspur Bad Cannstatt-Plochingen an.
Um diese neue Doppelspur zu bekommen, sah K21 einen Tunnel von Wendlingen im Anschluss an die NBS unter der östlichsten Filderhochfläche bis ca. Stuttgart-Untertürkheim vor. Von dort wäre die neue Doppelspur neben den bestehenden Gleisen weiter nach Bad Cannstatt und schließlich zum Stuttgarter Hauptbahnhof geführt worden.
Die neue Strecke Wendlingen-Flughafen entlang der A8 war auch bei den Alternativkonzepten zu Stuttgart 21 stets aktuell
Unabhängig vom S-Bahnringschluss war es auch bei den meisten Alternativprojekten zu Stuttgart 21 unstrittig, dass zwischen Wendlingen und dem Flughafen (hier ganz konkret dem bestehenden S-Bahnhof beim Flughafen) eine Bahnstrecke gebaut werden muss.
Das wäre bereits bei der ursprünglichen Planung des etappierbaren Ausbaus der Filstalbahn zwischen Plochingen und Ulm so gewesen. Sehen wir uns mal die Zeittafel an. Hätte man den etappierbaren Ausbau der Filstalbahn zwischen Plochingen und UIm wie ursprünglich geplant umgesetzt, wären wichtige Abschnitte dieses Ausbaus bis zum Jahr 2000 fertiggestellt gewesen. Der Schurwaldtunnel wäre dann in den Nullerjahren dieses Jahrhunderts gebaut worden.
Es wäre dann jedoch eine Zwischenlösung notwendig geworden und sinnvoll gewesen, um den Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen zu entlasten. Das wäre mit der hier in diesem Blog vielfach angesprochenen Express-S-Bahn vom Flughafenbahnhof entlang der A8 bis Wendlingen und Plochingen sowie bis Nürtingen möglich geworden. Im Jahr 1993 erreichte die S-Bahn von Stuttgart kommend den Flughafen. Der Ringschluss mit der Express-S-Bahn entlang der A8 bis Plochingen wäre bis zum Jahr 2000 fertiggestellt gewesen.
Damit wären große Fahrgastströme vom Filstal und vom Neckartal auf die Fildern und bis S-Vaihingen vom Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen abgezogen worden. Eine erste Entlastung dieses Abschnitts lange vor der Inbetriebnahme des Schurwaldtunnels wäre somit eingetreten. Im Weiteren wäre auch die Stammstrecke der S-Bahn entscheidend entlastet worden.
Auch Klaus-Dieter Bodack, ehemals Manager der Deutschen Bahn AG, der viele Jahre lang den Widerstand gegen Stuttgart 21 aktiv unterstützt hatte, hat stets betont, dass die Bahnstrecke von Wendlingen entlang der A8 bis zum bestehenden Flughafenbahnhof unabdingbar ist - unabhängig von Stuttgart 21.
Auch der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer, der bei der Schlichtung zu Stuttgart 21 auf der Seite des Stuttgart 21-Widerstands auftrat, hat bei dieser Schlichtung zusammen mit mehreren Bahn- und Verkehrsexperten eine Lösung präsentiert, die eine Bahnstrecke entlang der A8 von Wendlingen bis zum bestehenden Flughafenbahnhof vorsah. Über diese Strecke sollten Regionalzüge fahren.
Im Gegensatz dazu wurde hier in diesem Blog stets die Auffassung vertreten, dass die Strecke entlang der A8 von der S-Bahn und nicht von Regionalzügen befahren werden soll. Letztendlich geht es bei allen Varianten darum, das immer bestehende Schnittstellenproblem zwischen der S-Bahn und den Regionalzügen in den Griff zu bekommen. Beim von Boris Palmer vorgestellten Konzept wäre diese Schnittstelle im Haltepunkt Flughafen gewesen, was zu zwei eingleisigen Streckenabschnitten dort geführt hätte. Beim hier in diesem Blog präsentierten Konzept wäre die Schnittstelle in den Bahnhöfen Nürtingen und Plochingen gewesen. Dort ist wesentlich mehr Platz, so dass eingleisige Abschnitte nicht erforderlich sind.
Beim neuen Konzept Umstieg 21 ist die zusätzliche Doppelspur Bad Cannstatt-Plochingen plötzlich kein Thema mehr
Mit ein wenig Verwunderung ist nun zu registrieren, dass beim Konzept Umstieg 21, das vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 vor wenigen Wochen präsentiert worden ist, die neue Doppelspur Bad Cannstatt-Plochingen kein Thema ist.
Damit bricht Umstieg 21 mit einem Konsens, der jahrzehntelang bestanden hat und der die neue Doppelspur Mannheim-Vaihingen/Enz-Stuttgart-Ulm im Allgemeinen sowie die neue Doppelspur Bad Cannstatt-Plochingen im Besonderen stets als unverzichtbar und wichtige Voraussetzung für das Ziel, mehr Verkehr auf die Bahn zu bringen, angesehen hat.
Dabei ist es unerheblich, ob Umstieg 21 nun die neue Doppelspur Bad Cannstatt-Plochingen ignoriert oder ob Umstieg 21 für diese neue Doppelspur eine gänzlich neue Lösungsvariante vorsieht. Es läuft auf jeden Fall auf eine komplette Neuplanung für die neue Doppelspur hinaus, auf ein Zurück auf Null, auf ein Zurück zum Start.
Nun beträgt die Zeitspanne für die Realisierung großer Verkehrsprojekte in Deutschland von der ersten Idee bis zur Inbetriebnahme jedoch inzwischen 20 bis 30 Jahre. Die dringend benötigte neue Doppelspur Bad Cannstatt-Plochingen wäre somit bei einem Verfolgen von Umstieg 21 in den Jahren 2040 bis 2050 fertig.
Die neue Doppelspur Bad Cannstatt-Plochingen wird sofort benötigt
Was ist jetzt der Sachstand bei der neuen Doppelspur Bad Cannstatt-Plochingen im Frühjahr 2017? Unverändert ist, dass diese neue Doppelspur eigentlich seit den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts erforderlich war und ist.
Nach wie vor gibt es die neue Doppelspur jedoch nicht. Wie kann man diese neue Doppelspur jetzt schnellstmöglich in Betrieb nehmen? Es bleibt nichts anderes übrig, als die im Rahmen von Stuttgart 21 geplante, genehmigte und im Bau befindliche Führung der neuen Doppelspur von Wendlingen entlang der A8, durch den Fildertunnel, durch einen Tiefbahnhof unter dem Kopfbahnhof und durch den Feuerbacher Tunnel zu akzeptieren. Nur so erhalten wir die neue Doppelspur im Jahr 2021 bzw. im Jahr 2023 bzw. im Jahr 2025 (auf ein Jahr mehr oder weniger kommt es jetzt nicht mehr an).
Alles andere wäre jedoch eine vollständige Neuplanung. In diesem Fall würde die neue Doppelspur erst zwischen 2040 und 2050 in Betrieb gehen können.
Das Einverständnis mit der Führung der neuen Doppelspur entlang der A8 und durch den Fildertunnel bedeutet nicht das Einverständnis mit Stuttgart 21 als Ganzem. Um die zahlreichen Fehler und Nachteile von Stuttgart 21 zu vermeiden, ist nach wie vor eine Kombilösung mit einem Durchgangsbahnhof unter dem Kopfbahnhof des Stuttgarter Hauptbahnhofs und dem Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs die beste Lösung.
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen
Hinweis: Nur ein Mitglied dieses Blogs kann Kommentare posten.