Dieses Vorgängerprojekt von Stuttgart 21 entsprach in etwa der von der Verkehrsberatungsfirma SMA und Heiner Geißler bei der Präsentation des Stuttgart 21-Stresstests vorgeschlagenen Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart. Auch hier in diesem Blog wurde diese Kombilösung vielfach dargestellt. Hierbei ging es darum zu zeigen, dass auch beim heutigen Stand der Umsetzung von Stuttgart 21 die Kombilösung immer noch das für die Bahn, den Schienenverkehr, den öffentlichen Verkehr und für die Landeshauptstadt Stuttgart wesentlich bessere Projekt ist als Stuttgart 21.
Die Variante eines viergleisigen Durchgangsbahnhofs zusätzlich zum Stuttgarter Kopfbahnhof - somit also die Kombilösung - ist ein eigentliches Bahnprojekt. Stuttgart 21 dagegen ist ein von Immobilieninteressen dominiertes Projekt. Diese These wollen wir heute hier in diesem Blog weiter erörtern. Dazu sehen wir uns die folgenden Themen näher an:
- Der Bau und die Vollendung der neuen Doppelspuren Mannheim - Karlsruhe - Offenburg - Basel und Mannheim - Vaihingen/Enz - Stuttgart - Ulm
- Der Ausbau der beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof, der Zufahrten Bad Cannstatt und Zuffenhausen
- Die Betriebsflexibilität im Stuttgarter Hauptbahnhof
- Die Engstellen im Umkreis des Stuttgarter Hauptbahnhofs
Die neue Doppelspur Mannheim - Karlsruhe - Offenburg - Basel sowie Mannheim - Vaihingen/Enz - Stuttgart - Ulm ist das einzige richtige Bahnausbauvorhaben in Baden-Württemberg nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Straßeninfrastruktur in Baden-Württemberg massiv ausgebaut. Es wurden zahlreiche Autobahnen neu errichtet und bestehende Autobahnen ausgebaut. Zudem wurden viele Kilometer autobahnähnlicher Bundesstraßen gebaut. Beim Schienenverkehr hat sich in den Städten und ihrem Umfeld mit dem Ausbau der S-Bahnen, der Straßenbahnen und der Stadtbahnen ebenfalls Einiges getan.
Das Eisenbahnnetz wurde jedoch in Baden-Württemberg nach dem Zweiten Weltkrieg nur wenig ausgebaut. Auf einigen Strecken (z.B. die heute teilweise eingleisige Gäubahn) sind die Verhältnisse heute sogar schlechter als vor dem Zweiten Weltkrieg. Es gibt im Bahnnetz von Baden-Württemberg nach dem Zweiten Weltkrieg nur zwei große Ausbauvorhaben, die diesen Namen verdienen. Das ist die neue Doppelspur von Mannheim über Karlsruhe und Offenburg nach Basel (Rheintalbahn) sowie die neue Doppelspur von Mannheim über Vahingen/Enz und Stuttgart nach Ulm.
Beide Ausbauvorhaben sind bis heute nicht abgeschlossen. Bei der neuen Doppelspur von Mannheim bis Ulm ist der Abschnitt von Mannheim bis zur Verzweigung nördlich von Stuttgart-Zuffenhausen seit 1991 fertiggestellt. Der Abschnitt von Ulm bis Wendlingen ist im Bau. (Es hätte für diesen Abschnitt bessere Varianten für die neue Doppelspur gegeben. Das soll heute aber keine Rolle spielen).
Das Projekt eines viergleisigen Durchgangsbahnhofs unter dem Stuttgarter Kopfbahnhof (mithin also die Kombilösung) hätte die neue Doppelspur Mannheim - Ulm vollständig und ohne Lücke durch den Bahnknoten Stuttgart hindurchgeführt, indem es von der Verzweigung Stuttgart-Zuffenhausen über den Stuttgarter Hauptbahnhof bis Wendlingen die neue Doppelspur eingerichtet hätte. Stuttgart 21 weist hingegen eine Lücke von ca. 7 Kilometern Länge in Bezug auf die neue Doppelspur Mannheim-Stuttgart-Ulm auf. Denn Stuttgart 21 sieht eine neue Doppelspur nur zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und Wendlingen, nicht aber zwischen der Verzweigung Zuffenhausen und dem Stuttgarter Hauptbahnhof vor. Die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof ist heute nur zweigleisig und sie bleibt bei Stuttgart 21 zweigleisig.
Damit wird es mit Stuttgart 21 für alle Zeiten eine Lücke in der neuen Doppelspur Mannheim - Vaihingen/Enz - Stuttgart - Ulm geben. Es gibt in Baden-Württemberg nur zwei große Bahnprojekte nach dem Zweiten Weltkrieg. Beide sind noch längst nicht fertiggestellt. Eines von beiden wird sogar dauerhaft unvollendet bleiben - ein Offenbarungseid der Verkehrspolitik.
Die beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof werden bei Stuttgart 21 extrem asymetrisch ausgebaut
Die Zufahrten Zuffenhausen und Bad Cannstatt sind die beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Beide Zufahrten spielen in derselben Liga, wenngleich über die Zufahrt Bad Cannstatt noch etwas mehr Züge fahren als über die Zufahrt Zuffenhausen. Beide Zufahrten sind zudem während der Hauptverkehrszeiten bereits ausgelastet. Bei der Zufahrt Bad Cannstatt hat man heute Glück deshalb, weil einige Regionalzüge dort auch über die Gleise der S-Bahn geführt werden können. Ohne dieses Glück hätte man bereits in den Achtziger Jahren zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Bad Cannstatt bauen müssen. In der Zufahrt Zuffenhausen ist es nicht möglich, Regionalzüge über die Gleise der S-Bahn zu führen.
Das Projekt eines viergleisigen Durchgangsbahnhofs unter dem Kopfbahnhof (das Vorprojekt zu Stuttgart 21 sowie die Kombilösung) baut beide Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof aus. Sowohl für die Zufahrt Bad Cannstatt als auch für die Zufahrt Zuffenhausen gibt es zwei zusätzliche Gleise.
Im Gegensatz dazu baut das Projekt Stuttgart 21 die beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof extrem asymetrisch aus. Die Zufahrt Bad Cannstatt wird glattweg verdreifacht, bzw. man muss korrekter sagen, sie wird verzweieinhalbfacht, weil ja die Zufahrt der Gäubahn bei Stuttgart 21 in die Zufahrt Fildertunnel gelegt wird. Die Zufahrt Zuffenhausen dagegen wird überhaupt nicht ausgebaut. Sie hat heute zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr und sie wird auch bei Stuttgart 21 nur zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr haben.
Die Zufahrt Zuffenhausen als zweigleisige Mischverkehrszufahrt (ICE, IC, TGV, IRE, RE, ME) ist mit 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Richtung während des Berufsverkehrs bereits heute an ihrer Leistungsgrenze. Hieraus kann man interessante Schlussfolgerungen in Bezug auf die Ernsthaftigkeit des Bahn- und Kapazitätsausbaus bei Stuttgart 21 ziehen.
Eine Argumentation, die die Gesamtzahl der Zulaufgleise bei Stuttgart 21 heranzieht und sie als Beweis der Ausbauambitionen von Stuttgart 21 sieht, läuft ins Leere. Es nutzt überhaupt nichts, nur eine Zufahrt zum Hauptbahnhof auszubauen und die andere Zufahrt unverändert zu belassen. Das ist so ähnlich wie bei einem Wasserrohr. Die Durchlaufkapazität bemisst sich am engsten Querschnitt. Bei Stuttgart 21 ist dies die Zufahrt Zuffenhausen.
Stuttgart 21 engt die Flexibilität beim Betrieb im Stuttgarter Hauptbahnhof extrem ein
Das Projekt eines viergleisigen Durchgangsbahnhofs unter dem Kopfbahnhof (Vorprojekt zu Stuttgart 21 bzw. Kombilösung) ermöglicht eine ganz große Betriebsflexiblität. Züge, für die der Stuttgarter Hauptbahnhof nur ein Unterwegshalt ist und die möglichst schnell durch Deutschland oder halb Europa fahren wollen, werden über den Durchgangsbahnhof geleitet. Züge hingegen, die im Stuttgarter Hauptbahnhof enden bzw. wenden und wieder zurückfahren wollen, werden über den Kopfbahnhof geleitet.
Bei Stuttgart 21 hat der Hauptbahnhof nur acht Bahnsteiggleise. Beim Vorgängerprojekt von Stuttgart 21 hätte der Hauptbahnhof vier Bahnsteiggleise im Durchgangsbahnhof und bis zu 16 Bahnsteiggleise im Kopfbahnhof gehabt. Die Kombilösung, wie sie von SMA präsentiert worden ist, hätte vier Gleise im Durchgangsbahnhof und ca. acht Gleise im Kopfbahnhof gehabt. Die Kombilösung, wie sie hier in diesem Blog immer wieder angesprochen wird, hat sechs Gleise im Durchgangsbahnhof und ca. zehn Gleise im Kopfbahnhof. Die sechs Gleise im Durchgangsbahnhof kommen ganz einfach dadurch zustande, dass davon ausgegangen wird, dass die Baugrube für den Stuttgart 21-Tiefbahnhof bereits ausgehoben ist. Die sechs Gleise für den Durchgangsbahnhof sind insofern eine Rückentwicklung von den acht Gleisen von Stuttgart 21. Im Rahmen dieser Rückentwicklung können jedoch die Bahnsteige bei gleicher Breite des Durchgangsbahnhofs wesentlich breiter ausgebildet werden als bei Stuttgart 21.
Die nur acht Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof bei Stuttgart 21 stehen den ca. 12 Gleisen beim SMA-Vorschlag, den 20 Gleisen beim Vorgängerprojekt von Stuttgart 21 sowie den 16 Gleisen beim Kombivorschlag hier in diesem Blog gegenüber. Das wirkt sich selbstverständlich auf die Leistungsfähigkeit aus. Allerdings soll gerade dieser Punkt heute keine große Rolle spielen. Dazu ist ja auch bereits viel gesagt worden. Dazu versucht man einerseits bei Stuttgart 21, durch Doppelbelegungen der Bahnsteiggleise und durch sehr kurze (unrealistisch kurze?) Haltezeiten doch irgendwie eine gute Leistungsfähigkeit zu erreichen. Und andererseits gibt es bei Stuttgart 21 ja noch andere, möglicherweise maßgebende Engstellen wie die Zufahrt Zuffenhausen oder die im folgenden Abschnitt anzusprechenden Engstellen in der Peripherie.
Stuttgart 21 führt jedenfalls zu einer markanten Einschränkung der Flexibilität beim Bahnbetrieb. Beim Vorgängerprojekt von Stuttgart 21 bzw. bei den Kombilösungen kann man den integralen Taktfahrplan mit stündlichem oder halbstündlichem Rendezvous im Hauptbahnhof fahren. Man kann aber alternativ auch einen Betrieb mit dichten Taktfolgen und ohne Rendezvous fahren. Zudem kann man Ping-Pong-Verkehre fahren, Verkehre also, die von irgendwoher zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren, dort wenden und gleich wieder zurückfahren. Durchgebundene Verkehre kann man ebenfalls gut fahren.
Bei Stuttgart 21 sind die Ping-Pong-Verkehre jedoch nur sehr schwer zu fahren. Die Züge können im Hauptbahnhof wegen der Schräglage und teilweise auch wegen der Fahrstraßenkreuzungen nicht enden und gleich wieder zurückfahren. Die Züge müssen erst mal einige Kilometer in einen Abstellbahnhof fahren, dort wenden und wieder zurückfahren. Nun haben wir aber an anderer Stelle hier in diesem Blog gesehen, dass die Ping-Pong-Verkehre bei den Regionalverkehrszügen im Stuttgarter Hauptbahnhof eher die Regel als die Ausnahme sein sollten. Dahinter steht der Umstand, dass der größte Teil der Fahrgäste in Stuttgart von den Regionalzügen in die Fernzüge, in die S-Bahn und in die Stadtbahn umsteigt bzw. zu Fuß in die Innenstadt weitergeht. Es gibt selbstverständlich auch Fahrgäste, die von einem Regionalzug in einen anderen umsteigen wollen. Die Durchbindung der Regionalzüge nutzt aber selbst dieser Fahrgastgruppe nur sehr eingeschränkt etwas. Denn man kann ja nur dann im Stuttgarter Hauptbahnhof im Regionalzug sitzenbleiben, wenn der durchgebundene Fahrtweg des Zuges zufällig dem eigenen Fahrtwunsch entspricht.
Kommen wir noch zum Rendezvous im Rahmen des integralen Taktfahrplans. Wie viele Züge sind denn bei einem Vollknoten im Rahmen des integralen Taktfahrplans zu erwarten? Es gibt dann schnelle Regionalzüge von Sigmaringen/Tübingen, von Ulm über Göppingen, von Ulm über Merklingen, von Aalen, von Schwäbisch Hall, von Heilbronn, von Bruchsal, von Karlsruhe und von der Gäubahn, somit also mindestens 9 schnelle Regionalzüge. Dazu kommen Metropolexpresszüge von Tübingen, Göppingen, Aalen, Schwäbisch Hall, Heilbronn, Vahingen/Enz und von der Gäubahn, somit also ca. 7 ME-Züge. Dann muss man ca. 4 Fernzüge pro Rendezvous berücksichtigen. In der Summe ergibt dies ca. 20 Züge für ein vollständiges Rendezvous im Rahmen des integralen Taktfahrplans. Das kann nur ein Kombibahnhof bewältigen.
Bei Stuttgart 21 kommen neue Engstellen hinzu
Beim Vorgängerprojekt von Stuttgart 21 wären Engstellen beseitigt worden. Neue Engstellen an den Schnittstellen zum Bestandsnetz wären nicht dazugekommen.
Ganz anders ist das bei Stuttgart 21. Das verfügbare Budget bei Stuttgart 21 war bereits vor den Kostenexplosionen so knapp, dass - und das ist einmalig unter den großen Bahnprojekten in Europa - an den Schnittstellen zum Bestandsnetz neue Engstellen eingerichtet werden müssen.
Dazu gehören der Mischbetrieb Fernzug/S-Bahn auf den Fildern, zwei neue höhengleiche Gleiskreuzungen bei Plochingen, eine neue höhengleiche Gleiskreuzung in Bad Cannstatt, ein neuer eingleisiger Abschnitt für die Gäubahn beim Flughafenbahnhof, eine höhengleiche Gleiskreuzung S-Bahn/Gäubahn beim Flughafenbahnhof, eine neue höhengleiche Gleiskreuzung bei der Rohrer Kurve, ein neuer eingleisiger Abschnitt bei der Wendlinger Kurve sowie zwei neue höhengleiche Gleiskreuzungen bei der Wendlinger Kurve.
Zusammenfassung
Der Verzicht auf die Vervollständigung der neuen Doppelspur Mannheim-Stuttgart-Ulm, der extrem asymetrische Ausbau der beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof, die Einschränkung der betrieblichen Flexibilität sowie die Anlage neuer Engstellen führen dazu, dass Stuttgart 21 kein Bahnprojekt im eigentlichen und im positiven Wortsinn mehr ist, sondern ein von Immobilieninteressen gesteuertes Projekt.
Beim Vorgängerprojekt bzw. bei der Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart war dies noch ganz anders. Dies war und ist ein eigentliches Bahnprojekt, das so aufgebaut ist wie alle anderen großen Bahnprojekte in Europa. An der Rückentwicklung von Stuttgart 21 hin zur Kombilösung führt somit kein Weg vorbei.
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