Wie könnte ein den Kopfbahnhof ergänzender Fernverkehrs-Durchgangsbahnhof aussehen?

Im letzten Post ging es um die Nachteile eines Halbtiefbahnhofs quer zum Stuttgarter Talkessel wie bei Stuttgart 21 geplant. Der Vollständigkeit halber muss jedoch auch die alternative Konzeption K 21 (der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs) eine Option beschreiben, wie ein zusätzlicher z.B. viergleisiger Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr in diese Konzeption eingebunden werden könnte. Das heißt noch lange nicht, dass der ergänzende Durchgangsbahnhof in absehbarer Zeit gebaut werden muss. Ich glaube sogar, dass ein Tiefbahnhof zusätzlich zum Kopfbahnhof nie kommen wird oder erst in vielen Jahrzehnten kommen wird.  Aber es ist wichtig darzulegen, dass die Konzeption K 21 alle Optionen für die Zukunft offenhält und damit in jeder Hinsicht bessere Zukunftsperspektiven bietet als Stuttgart.21.

Kein Bahnhof quer zum Talkessel

Der Stuttgarter Talkessel ist nur auf der Nordostseite in Richtung Neckartal geöffnet. Im Verlauf der Achse Kriegsberg - Arnulf-Klett-Platz - Schillerstraße - Wagenburgstraße befindet sich die engste Stelle des Talkessels. Wollte man im Stuttgarter Talkessel einen Stausee anlegen, müsste man die Staumauer oder den Staudamm entlang dieser Achse bauen.

Ausgerechnet im Verlauf der engsten Stelle des Stuttgarter Talkessels soll beim Projekt Stuttgart 21 der neue Durchgangsbahnhof angelegt werden. Dieser neue Durchgangsbahnhof befindet sich teilweise unterirdisch, so dass er die Grundwasserströme, die aus dem Talkessel in Richtung Neckartal abfließen, behindert. Teilweise ragt der Durchgangsbahnhof jedoch auch über die Geländeoberfläche hinaus, so dass er den Stuttgarter Talkessel wie eine Ministaumauer abriegelt.

Kopfbahnhöfe ermöglichten Führung der S-Bahn in die Innenstädte

Kopfbahnhöfe haben eine wunderbare Eigenschaft, die in den Siebziger, Achziger und Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts dazu genutzt wurde, um S-Bahnen in die Innenstädte und durch die Innenstädte hindurch zu führen.

Kopfbahnhöfe sind in der Mehrzahl der Fälle so ausgerichtet, dass die Gleisachsen dieser Bahnhöfe in Richtung der Innenstadt zeigen. Das ist auch nicht weiter verwunderlich, denn mit Hilfe der Kopfbahnhöfe hat man ja versucht, die Bahngleise so nah wie möglich an die Innenstadt heranzuführen. Diesen Umstand hat man sich im letzten Jahrhundert bei praktisch allen Großstadtkopfbahnhöfen zu Nutzen gemacht, um die S-Bahn unter dem Kopfbahnhof hindurch geradeaus weiter in die Innenstadt und noch weiter am anderen Ende der Innenstadt hinaus bis zur nächsten Bahnlinie zu führen. Hierzu musste man die Gleise der S-Bahn im Vorfeld der Kopfbahnhöfe mit einer Tunnelrampe unter die Erde bringen und unter dem Kopfbahnhof hindurch in einen Tunnel durch die Innenstadt führen.

Heimerl: halb steht er noch, halb fällt er hin

Professor Gerhard Heimerl ("Erfinder des Tiefbahnhofs") ist augenscheinlich von den massiven Argumenten gegen Stuttgart 21 beeindruckt, die während der Schlichtung bisher vorgetragen worden sind. Denn anders ist es nicht zu erklären, dass er nun mit einer Reihe von teuren Nachrüstungsvorschlägen zu Stuttgart 21 an die Öffentlichkeit geht (Bericht in den Stuttgarter Nachrichten).

Sechste Schlichtungsrunde: Probleme bei Geologie und Mineralwasser

Themen der sechsten Schlichtungsrunde zu Stuttgart 21 unter Leitung des Schlichters Heiner Geißler waren unter anderem die Geologie und das Mineralwasser.

Fünfte Schlichtungsrunde: K 21 ist städtebauliche Chance

Neben der Ökologie war auch der Städtebau ein Thema der fünften Schlichtungsrunde zu Stuttgart 21 unter Leitung von Heiner Geißler.

Fünfte Schlichtungsrunde: K21 ist ökologischer als Stuttgart 21

Eines der Themen bei der vom Schlichter Heiner Geißler geführten fünften Schlichtungsrunde zum Projekt Stuttgart 21 war die Ökologie. Bei dieser Gelegenheit bezog der Schlichter einmal klar Position, etwas ungewöhnlich, denn so etwas hätte man erst am Schluss der Schlichtung erwartet. Heiner Geißler betonte, dass K21 (der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs) ökologischer sei als das Projekt Stuttgart 21.

Hans-Werner Fittkau: unklar, warum Stuttgart einen neuen Bahnhof braucht

Am Freitag, den 19. November 2010 und am Samstag den 20. November 2010 fanden unter der Leitung von Heiner Geißler die 5. und die 6. Schlichtungsrunde zum Projekt Stuttgart 21 statt. Zum Inhalt dieser Schichtungsrunden gibt es demnächst in diesem Blog mehr Informationen.

Vorab ist die Bemerkung von Hans-Werner Fittkau, dem Mann vor Ort des Fernsehsenders Phoenix, interessant. Am Beginn der 6. Schlichtungsrunde sagte Hans-Werner Fittkau zu Wolfgang Molitor, dem stellvertretenden Chefredakteur der Stuttgarter Nachrichten, dass ihm auch nach der genauen Beobachtung der bisherigen fünf Schlichtungsrunden nicht klar sei, weshalb Stuttgart einen neuen Bahnhof brauche.

Stuttgart 21 - Durchgangs-Tunnelbahnhof liegt nicht eben

Wenn geplant wird, im Rahmen eines Jahrhundertprojekts einen neuen Hauptbahnhof für eine Großstadt zu bauen, sollte eigentlich alles nach dem aktuellen Stand der Technik ausgebildet sein. Wenigstens, so darf man annehmen, sollten alle einschlägigen Vorschriften und Richtlinien eingehalten sein.

Bei der Neigung der Gleise im geplanten Stuttgart 21 - Durchgangs-Tunnelbahnhof wird man diesbezüglich jedoch schwer enttäuscht. Der geplante Bahnhof liegt nicht eben, die Gleise und damit auch die Bahnsteige steigen bzw. fallen im Verlauf des Bahnhofs.

Das Märchen von der Parkerweiterung

Mit Stolz verweisen die Betreiber und Befürworter von Stuttgart 21 immer wieder auf die Erweiterung des Unteren Schlossgartens und des Rosensteinparks, die nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 stattfinden soll. Manche Zeitgenossen tragen sogar Anstecker mit sich herum, mit denen sie sich als Parkerweiterer und damit als die wahren Umweltschützer ausweisen.

Diese Leute lassen sich entweder von den Projektbetreibern an der Nase herum führen (einmal angenommen, es sind gutgläubige Menschen) oder sie verbreiten die Parole der Parkerweiterung wider besseres Wissen.

Zwei Bahnhöfe am Flughafen? Nein danke!

In der vierten Schlichtungsrunde zum Projekt Stuttgart 21 hat sich eindrucksvoll gezeigt, welche Vorteile eine verkehrliche Lösung am Flughafen bringt, die nur einen Bahnhof am Flughafen - den bestehenden S-Bahnhof - vorsieht. 

Bei dieser Lösung gibt es keine Orientierungsprobleme zwischen den verschiedenen Bahnhöfen. Bei dieser Lösung ist man nicht 8 bis 10 Minuten unterwegs, um nach dem Aussteigen das Flughafenterminal zu erreichen. Bei dieser Lösung braucht man nicht 10 bis 15 Minuten beim Umsteigen. Alles spielt sich beim Modell K 21 am Flughafen in einem Bahnhof und an einem Bahnsteig ab. Und der bestehende S-Bahnhof hat genügend Kapazitätsreserven, um nicht nur einen Zug zusätzlich pro Stunde aufnehmen zu können, sondern 10 bis 20 Züge pro Stunde zusätzlich. 

Vierte Schlichtungsrunde: K21-Konzept überzeugt und wurde überzeugend vorgestellt

Am Freitag, den 12. November 2010 fand unter der Leitung des Schlichters Heiner Geißler die vierte Sach- und Faktenschlichtung zum Projekt Stuttgart 21 statt. Diesmal war das Konzept K 21 das Thema, also das Alternativkonzept zu Stuttgart 21, das einen etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs vorsieht.

Es war geradezu verblüffend, wie überzeugend die Befürworter des Konzepts K 21 dieses vorstellten, allen voran Peter Conradi (ehemaliger SPD-Bundestagsabgeordneter und ehemaliger Vorsitzender der Bundesarchitektenkammer), Egon Hopfensitz (ehemaliger Bahnhofsvorsteher in Stuttgart), Klaus Arnoldi (VCD), und Boris Palmer (Bündnis 90 / Die Grünen und Oberbürgermeister von Tübingen).

Verkehrsausschuss des Bundestags thematisert Stuttgart 21

Am Mittwoch, den 10. November 2010 waren die Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen - Ulm Thema im Verkehrsausschuss des Bundestags. Der Verkehrsausschuss unter Leitung von Winfried Hermann (Bündnis 90 / Die Grünen) ist mit 37 Abgeordneten der größte Ausschuss des Bundestags. Die Sitzung wurde auf dem Sender Phoenix live übertagen.

Besonders viel Neues gab es auf dieser Ausschusssitzung nicht zu hören. Vieles war eine Wiederholung dessen, was man bereits während der Schlichtungsgespräche in Stuttgart gehört hat. Bewunderswert war die Souveränität und Neutralität, mit der Winfried Hermann diese Sitzung geleitet hat. Das ist umso höher einzuschätzen, als Winfried Hermann ja ein entschiedener Gegner der Projekte Stuttgart 21 und Wendlingen - Ulm ist. Da könnte sich mancher und manche eine Scheibe von abschneiden.

Redet Kauder Kauderwelsch?

Irgendwie hat man den Eindruck, dass der Vorsitzende der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, Volker Kauder, in einer anderen Welt lebt oder in einer fremden Sprache spricht. 

Im Sommer ließ er immer wieder verlauten, dass man die Bürger nur besser über das Projekt Stuttgart 21 informieren müsse. Dann würde das Projekt schon akzeptiert werden. Bei dieser obrigkeitsstaatlichen, kolonialen Attitüde wäre es wirklich einmal interessant zu erfahren, was Herr Kauder selbst über das Projekt Stuttgart 21 weiß.

Stuttgart 21 bringt keine Einbindung in Hochgeschwindigkeits-Magistralen

Seit der dritten Schlichtungsrunde zum Bahnprojekt Stuttgart 21 ist es ja klar: die jahrelang von der Landesregierung und der Bahn gemachte Propaganda in Sachen Magistrale für Europa, in Sachen Magistrale Paris - Bratislava ist gegenstandslos. Die Bahn selbst hat zugegeben, dass die Magistrale Paris - Bratislava keine verkehrliche Bedeutung hat, auch nicht im Zusammenhang mit Stuttgart 21.

Dritte Schlichtungsrunde: Bei Neubaustrecke prallen Welten aufeinander

Die dritte Schlichtungsrunde zum Projekt Stuttgart 21 unter der Leitung von Heiner Geißler fand am 4. November 2010 statt. Bei dieser Runde ging es ausschließlich um die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, die ja eine Voraussetzung dafür ist, dass das Projekt Stuttgart 21 nicht als Bauruine endet.

Beim Thema der Neubaustrecke prallten erneut die beiden Welten in Bezug auf die Ausgestaltung des Bahnverkehrs aufeinander. Die Projektbefürworter wollen eine Bahn, die sich auf die Hauptstrecken konzentriert und dort vor allem dem Flugzeug Konkurrenz macht. Die Projektgegner treten für breitgestreute Investitionen in die Flächenbahn ein, mit dem Ziel, dass möglichst viele Menschen im ganzen Land profitieren und dass dem Auto möglichst flächendeckend Konkurrenz gemacht wird.

Würde der Stuttgart 21 - Tiefbahnhof zum Bahnhof des Jahres gekürt?

Seit dem Jahr 2004 wird in Deutschland jährlich der Bahnhof des Jahres gekürt. In der Jury dieses Wettbewerbs sind die drei großen deutschen Kundenverbände (Pro Bahn, Verkehrsclub Deutschland, Deutscher Bahnkunden-Verband). Als viertes Mitglied ist seit dem Jahr 2008 der Auto Club Europa vertreten. Alle diese Organisationen sind Mitglieder der Allianz pro Schiene. Die Allianz pro Schiene wiederum stellt das fünfte Jurymitglied.

Gibt es Bedarf für Bürogebäude auf dem frei werdenden Bahngelände?

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 sollen ca. 100 Hektar ehemaliger Gleisfläche für andere Nutzungen frei werden. Dieses Thema ist vielschichtig. Als erstes ist festzuhalten, dass auch im Rahmen der alternativen Ausbauprojekte des Kopfbahnhofs viele Hektar bisheriger Gleisfläche für andere Nutzungen frei werden.

Dann geht es um die Nutzung der frei werdenden Gleisfläche. Hier gibt es die drei Varianten Büro-/Gewerbegebäude, Wohngebäude und Parkflächen. In den Posts vom 09.09.2010 und vom 09.10.2010 ging es bereits um das Thema des Wohnungsbaus. Im Post vom 18.09.2010 war das Thema der Bürogebäude im Zusammenhang mit der Bebauung des A1-Gebiets bereits an der Reihe. Das Parkthema wird später mal hier thematisiert.  Im heutigen Post soll es noch einmal um die Bürogebäude gehen.