P-Option des Projekts Stuttgart 21 mit Wartbergtunnel: Der Weg in die Sackgasse

Das seit jeher problematische Projekt Stuttgart 21 scheint mit der P-Option einschließlich des neuen Wartbergtunnels immer tiefer in die Sackgasse zu geraten.

Die Zusammenhänge sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an. 

Stuttgart 21 versagt, wenn es darum geht, den Bahnknoten Stuttgart für den Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) fit zu machen. Für den Deutschlandtakt ist eine Fahrzeit Mannheim - Stuttgart von weniger als die Kantenzeit von 30 Minuten erforderlich. Gleichzeitig sind wesentlich mehr als acht Bahnsteiggleise im Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich, damit sich die Züge aus den und in die unterschiedlichsten Fahrtrichtungen jeweils zur vollen und halben Stunde dort treffen können.

Beide Anforderungen erfüllt Stuttgart 21 nicht. Die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart beträgt heute ca. 37 Minuten. Stuttgart 21 kann mit Hilfe des Feuerbacher Tunnels gerade mal eine Beschleunigung von zwei Minuten bieten. Das ist bei weitem nicht ausreichend. Zudem sind die acht Gleise des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs ebenfalls bei weitem nicht ausreichend, damit der Stuttgarter Hauptbahnhof ein Taktknoten im Rahmen des Deutschlandtakts werden kann.

Nordzulauftunnel als Rettungsanker in Sachen Deutschlandtakt?

Nun soll der neue Nordzulauftunnel zusammen mit weiteren Maßnahmen dafür sorgen, dass die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart auf unter die Kantenzeit von 30 Minuten sinkt. Nur wenn die Fahrzeit wenige Minuten unter der Kantenzeit liegt, können sich die ICE aus Richtung und Gegenrichtung im Stuttgarter Hauptbahnhof wie auch im Mannheimer Hauptbahnhof begegnen, was wiederum die Voraussetzung dafür ist, dass dort ein Deutschlandtakt-Taktknoten eingerichtet werden kann.

 

Dies sind die geplanten Beschleunigungsmaßnahmen Mannheim - Stuttgart:

1. Feuerbacher Tunnel von Stuttgart  21

2. Nordzulauftunnel

3. Schlankere Weichen im Gleisvorfeld des Mannheimer Hauptbahnhofs

4. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h auf 280 km/h, allerdings nicht dann, wenn sich zwei Züge in den zweigleisigen Tunnels begegnen. 

 

Damit soll eine Fahrzeit Mannheim - Stuttgart von ca. 28 Minuten erreicht werden.

 

Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 muss zwei bis drei Jahre außer Betrieb genommen werden 

Der Nordzulauftunnel wurde beim Bau von Stuttgart 21 bisher nicht berücksichtigt. Das führt im Falle des Baus des Nordzulauftunnels zu schwerwiegenden Komplikationen. Denn der Nordzulauftunnel kann nur dann an den Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 angeschlossen werden, wenn der Feuerbacher Tunnel für einen Zeitraum von zwei bis drei Jahren gesperrt wird. Damit aber wäre der Stuttgarter Hauptbahnhof aus Richtung Norden (40 Prozent des Bahnverkehrs ohne S-Bahn) zwei bis drei Jahre nicht  mehr erreichbar.

 

Um dies zu verhindern wird jetzt die P-Option mit dem neuen Wartbergtunnel aus dem Hut gezaubert. Mit Hilfe der P-Option einschließlich des Wartbergtunnels soll erreicht werden, dass auch bei einer Sperrung des Feuerbacher Tunnels noch Züge über den Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren können.

 

Was bedeutet die P-Option konkret? Aus Richtung Zuffenhausen zweigen die Züge vor dem Beginn der Rampe des Feuerbacher Tunnels ab und fahren durch den alten Pragtunnel. Der Pragtunnel muss hierfür saniert werden. Südlich des Pragtunnels ungefähr im Bereich der Löwentorbrücke beginnt dann der neue Wartbergtunnel, der den Nordzulauf an den Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21 anschließt.

 

Der Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21

Der Cannstatter Tunnel ist der schwächstbefahrene unter den vier  Zu-/Abläufen von Stuttgart 21. Dieser Tunnel weist größere Reserven auf, die für die im Nordzulauf über den Wartbergtunnel kommenden Züge zur Verfügung stehen können.

 

Allerdings können im Cannstatter Tunnel nicht alle Züge des Nordzulaufs fahren, wie sie bisher für den Feuerbacher Tunnel geplant sind. Denn die Züge des Nordzulaufs müssen ihre Gleise im Cannstatter Tunnel ja mit anderen Zügen teilen. Und auch der Feuerbacher Tunnel ist ein Engpass, denn mit ihm weist der Nordzulauf nur zwei Gleise auf - nicht mehr als heute bereits vorhanden sind.

 

An zwei Gleisen vom Pragtunnel in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof führt kein Weg vorbei

Stuttgart 21 steckt mit seinem Nordzulauf also in einer Sackgasse. Deshalb ist es unabdingbar, dass zwei Gleise des Nordzulaufs in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden. Wie könnte so etwas konkret aussehen?

 

Diese beiden Gleise müssen von der P-Option abzweigen, und zwar zwischen dem Pragtunnel und dem Wartbergtunnel. Sie verlaufen dann oberirdisch - wie das heute auch schon der Fall ist - zum Ergänzungsbahnhof.

 

Nicht einfach wird die Abzweigung der beiden Gleise in Richtung Ergänzungsbahnhof aus der P-Option sein. Es ist allerdings nicht meine Aufgabe, das im Detail zu planen. Dafür ist der Bauherr von Stuttgart 21 zuständig. Auch das Land BW sollte darauf achten, dass der Nordzulauf ausreichend leistungsfähig ist.

 

Noch einmal: Zwei Gleise des Nordzulaufs müssen in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden - und das aus zwei Gründen.

 

Zum Einen muss während der mehrjährigen Sperrung des Feuerbacher Tunnels von Stuttgart 21 die für den Nordzulauf geplante Zugzahl weiterhin fahren können. Das geht nur mit dem Ergänzungsbahnhof.

 

Und zum Anderen müssen wegen des geplanten Deutschlandtakts (Integraler Taktfahrplan) mehr als die bisher geplanten acht Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof zur Verfügung stehen. Auch das geht nur mit dem Ergänzungsbahnhof. Will man den Ergänzungsbahnhof nicht, dann kann man auch den geplanten Nordzulauftunnel bleiben lassen. Es geht nicht, dass man sich nach dem Cafeteria-Prinzip einzelne Bestandteile des Deutschlandtakts herauspickt und die anderen Bestandteile liegen lässt. Der Deutschlandtakt geht nur vollständig - also mit Nordzulauftunnel und Ergänzungsbahnhof.