Der Verband Region Stuttgart hat entschieden, dass ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2021 an Stelle des heute praktizierten 10/20-Minuten-Stottertakts der S-Bahn zum Stuttgarter Flughafen ein reiner 15-Minuten-Takt eingerichtet werden soll.
Gleichzeitig soll der Takt der S-Bahn zwischen dem Flughafen und Filderstadt von heute 30 Minuten auf zukünftig ebenfalls 15 Minuten verdichtet werden.
Die Einführung des 15-Minuten-Takts auf der Stuttgarter Flughafen-S-Bahn ist die Voraussetzung für die Einführung des 15-Minuten-Takts auch zwischen dem Flughafen und Filderstadt. Die Tunnelstrecke unter dem Stuttgarter Flughafen zwischen den Stationen Flughafen und Filderstadt ist eingleisig. Der heutige Stottertakt von 10/20-Minuten kann deshalb nicht durch den eingleisigen Streckenabschnitt hindurch bis Filderstadt weitergeführt werden. Nur der 15-Minuten-Takt kann in Richtung Filderstadt weitergeführt werden. Sogar beim 15-Minuten-Takt erfordert der eingleisige Streckenabschnitt zwischen Flughafen und Filderstadt kleine Fahrplanzugeständnisse, indem die Züge von Filderstadt eine Minute früher in der Station Flughafen ankommen und dort dann eine Minute warten sowie indem die Züge nach Filderstadt eine Minute später vom Flughafen abfahren und diese Minute dann ebenfalls in der Station Flughafen abwarten.
Im heutigen Post in diesem Blog soll es aber vor allem um die Bewertung des 10-/20-Minuten-Stottertakts im Vergleich zum reinen 15-Minuten-Takt gehen.
Bei beiden Takten verkehren gleich viele Züge. Bei oberflächlicher Betrachtung kann man deshalb zum Schluss gelangen, dass eine Umstellung vom 10-/20-Minuten-Stottertakt zum 15-Minuten-Takt gar nicht erforderlich ist. Das ist jedoch aus den folgenden Gründen sinnvoll:
Die Paarbildung
Beim 10-/20-Minuten-Takt gibt es die Situation, dass eine Taktlücke von 20 Minuten und eine Taktlücke von 10 Minuten sich jeweils folgen. Derjenige Zug, der nach der Taktlücke von 20 Minuten fährt, findet auf den Bahnsteigen mehr Fahrgäste vor als der Zug, der nach der Taktlücke von 10 Minuten fährt. Daraus folgt dann, dass der Zug, der nach der Taktlücke von 20 Minuten fährt, länger an den Haltepunkten steht und damit nach und nach eine Verspätung einfährt. Derjenige Zug, der nach der Taktlücke von 10 Minuten fährt, steht eher kürzer an den Haltepunkten und ist in der Folge tendenziell verfrüht. Daraus entsteht dann eine sogenannte Paarbildung aus verspätetem und verfrühtem Zug, die zur Unpünktlichkeit und Unregelmäßigkeit der S-Bahn beiträgt.
Die Merkbarkeit des Fahrplans
Einen Fahrplan, der einen reinen 15-Minuten-Takt vorsieht, kann sich ein Fahrgast wesentlich besser merken als einen Fahrplan, der einen 10-/20-Minuten-Stottertakt vorsieht. Ein reiner 15-Minuten-Takt ist somit fahrgastfreundlich und erhöht die Attraktivität der S-Bahn.
Die längste Wartezeit
Bei einem reinen 15-Minuten-Takt besteht eine durchschnittliche Wartezeit für den Fahrgast am Haltepunkt von 7,5 Minuten und eine längste Wartezeit von 15 Minuten. Bei einem 10-/20-Minuten-Stottertakt ist die durchschnittliche Wartezeit ebenfalls 7,5 Minuten. Die längste Wartezeit ist jedoch 20 Minuten. Jeder Fluggast, der am Stuttgarter Flughafen ankommt und mit der S-Bahn weiterfährt, muss jeweils den worst case für seinen persönlichen Fahrplan zugrundelegen. Beim 15-Minuten-Takt muss der Fluggast damit rechnen, dass er maximal 15 Minuten auf die S-Bahn warten muss. Beim 10-/20-Minuten-Takt muss der Fluggast damit rechnen, dass er maximal 20 Minuten warten muss. Der reine 15-Minuten-Takt ist somit eindeutig fahrgastfreundlicher und attraktiver als der 10-/20-Minuten-Stottertakt.
Der 15-Minuten-Takt auf der Stuttgarter Flughafen-S-Bahn muss dauerhaft bleiben
Der 15-Minuten-Takt auf der Stuttgarter Flughafen-S-Bahn muss dauerhaft bestehen bleiben und darf nicht als Folge von Stuttgart 21 irgendwann wieder storniert werden.
Man sollte sich deshalb jetzt endlich mit dem Gedanken anfreunden, dass die Gäubahn nicht über den Flughafen, sondern über die Panoramastrecke zu einem ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof fährt. Die politischen Randbedingungen dafür stehen nicht einmal schlecht.
Die GRÜNEN haben einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof in ihrem Parteiprogramm für die Landtagswahl stehen. Und diese Partei hat gute Chancen, bei den kommenden Landtagswahlen die stärkste Partei zu werden.
In der Stuttgarter Kommunalpolitik gibt es ein Konsenspapier, das von der ökosozialen Mehrheit im Gemeinderat erarbeitet wurde und das ebenfalls einen ergänzenden Kopfbahnhof vorsieht, Dieses Konsenspapier wurde nur deshalb nicht unterschrieben, weil sich die ökosoziale Mehrheit nicht auf einen gemeinsamen OB-Kandidaten einigen konnte. Auf den Inhalt des Konsenspapiers sollte dies keine Auswirkungen haben.
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