Der Ausbau des Mannheimer Hauptbahnhofs - ein interessantes Gegenstück zu Stuttgart 21

Die Bahn baut zur Zeit beim Mannheimer Hauptbahnhof einen neuen Bahnsteig - den sogenannten Bahnsteig F - mit zwei neuen Bahnsteiggleisen. Ein Vergleich des Mannheimer Hauptbahnhofs sowie der aktuellen Ausbaumaßnahmen einschließlich deren offizieller Begründung seitens der Bahn mit dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof führt zu interessanten Erkenntnissen.

Der Mannheimer Hauptbahnhof ist gemäß der Wikipedia nach dem Stuttgarter Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnverkehrsknoten in Südwestdeutschland. Der Mannheimer Hauptbahnhof ist ein Durchgangsbahnhof und hat zur Zeit neun Bahnsteiggleise. Es gibt zwischen den Bahnsteiggleisen 5 und 7 ein weiteres Gleis ohne Bahnsteig, das durchfahrenden Zügen (auch Güterzüge) dient. Das Bahnsteiggleis 6 existiert somit nicht. Auf der Südseite des Hauptbahnhofs bei der Bundesstraße 36 befinden sich weitere zwei Gleise ohne Bahnsteig, die ebenfalls den Güterzügen dienen. Die S-Bahn RheinNeckar nutzt ebenfalls die Bahnsteiggleise des Mannheimer Hauptbahnhofs. Bei Kapazitätsbetrachtungen zum Mannheimer Hauptbahnhof muss man somit die S-Bahnzüge mitberücksichtigen - im Gegensatz zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Die S-Bahn hat beim Stuttgarter Hauptbahnhof einen eigenen, separaten Bahnhof.

In der Spitzenstunde morgens zwischen 7 und 8 Uhr fahren 31 Züge vom Mannheimer Hauptbahnhof ab. Von Gleis 1 fahren fünf Züge pro Stunde ab. Von den Gleisen 2 und 10 fahren jeweils vier Züge pro Stunde ab. Von den Gleisen 3, 4, 5, 7, 8 und 9 fahren jeweils drei Züge pro Stunde ab. Damit bestätigt auch der Mannheimer Hauptbahnhof den Eckwert von vier Zügen pro Stunde und Bahnsteiggleis, den der Physiker Dr. Christoph Engelhardt bei seinen Untersuchungen großer Bahnknoten in Deutschland ermittelt hat. Der Ausreißer von fünf Zügen pro Stunde bei Gleis 1 lässt sich dadurch erklären, dass es sich dabei mit einer Ausnahme um S-Bahnzüge handelt.

Die Gretchenfrage ist nun, ob der beim Mannheimer Hauptbahnhof vorhandene Eckwert von 4 Zügen pro Stunde und Bahnsteiggleis auch den Maximalwert der Zugbelegung darstellt. Das ist ja insofern von Bedeutung, als auch beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof dieser Eckwert eine Rolle spielt. Nachgewiesen in den Unterlagen für die Planfeststellung sind 32 Züge pro Stunde. Das entspricht bei acht Gleisen ebenfalls vier Züge pro Stunde und Bahnsteiggleis. Darüber hinaus gibt es noch den Stresstest zu Stuttgart 21, der 49 Züge pro Stunde für den Stuttgart 21-Tiefbahnhof nachweisen will. Dieser Stresstest wird jedoch von verschiedener kompetenter Seite in Zweifel gezogen.


Eine Antwort auf die Gretchenfrage liefert interessanterweise die Bahn selbst. Auf ihrer Website bauprojekte.deutschebahn.com gibt die Bahn eine ausführliche Begründung für den Bau des Bahnsteigs F in Mannheim. Der Bahnsteig F dient zunächst mal dazu, den Nah- und den Fernverkehr besser voneinander zu trennen. Das entlaste die bestehenden Gleise und erleichtere den Reisenden die Orientierung. Der Mannheimer Hauptbahnhof habe heute bereits zu den Hauptverkehrszeiten die Kapazitätsgrenze erreicht. Zur Zeit sei deshalb eine Doppelbelegung der Bahnsteige durch den Nah- und Fernverkehr notwendig. Das erschwere die Orientierung für die Reisenden. Der neue Bahnsteig F entlaste die bestehenden Gleise und schaffe Platz für ein erweitertes Fahrplanangebot.

Damit dürfte klar sein: Der Mannheimer Hauptbahnhof ist mit vier Zügen pro Stunde und Bahnsteiggleis bereits heute ausgelastet, wenn nicht überlastet. Es gibt heute bereits Erschwernisse für die Reisenden. Mehr als vier Züge pro Stunde und Bahnsteiggleis sind für große Bahnknotenpunkte nicht möglich. Das gilt somit auch für den Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Vier Züge pro Stunde und Bahnsteiggleis dürften auch dort das Maximum sein, somit also 32 Züge pro Stunde und somit keine Steigerung der Leistungsfähigkeit gegenüber dem derzeitigen Zustand. Die Zahlen des Stresstests zu Stuttgart 21, der im Übrigen ja auch die beim Mannheimer Hauptbahnhof gescholtenen Doppelbelegungen und Mischverkehre Nah-/Fernverkehr vorsieht, dürften illusorisch sein.

Warum aber argumentiert die Bahn beim Mannheimer Hauptbahnhof, wie auch bei vielen anderen Bahnprojekten absolut vernünftig und richtig, während sie bei Stuttgart 21 einen so ganz anderen Kurs fährt? Darin zeigt sich m.E. deutlich, dass das Projekt Stuttgart 21 von der Politik der Bahn aufgezwungen worden ist. Die Bahn alleine hätte dieses Projekt niemals gebaut. Die dringend erforderliche Migration von Stuttgart 21 hin zur Kombilösung muss somit von der Politik kommen. Die Bahn allein hat dazu keine Kraft.             

Blick vom Bahnsteiggleis 10 des Mannheimer Hauptbahnhofs in Richtung Süden auf den Bau der Fußgängerunterführung des neuen Bahnsteigs F

Blick vom Mannheimer Hauptbahnhof über die Baustelle des Bahnsteigs F hinweg auf das Hochaus Victoria-Turm

Der neue Bahnsteig F befindet sich zwischen dem bestehenden Mannheimer Hauptbahnhof und der Bundesstraße 36.