Ist das sogenannte "öffentliche Interesse" von Stuttgart 21 noch zeitgemäß?

"Stuttgart 21 ist im öffentlichen Interesse". Dies wird mantraartig bei jeder Gelegenheit wiederholt. Damit werden in schöner Regelmäßigkeit alle Eigenheiten - oder sollte man sagen: Sonderlichkeiten - von Stuttgart 21 gerechtfertigt. Damit begründen die Politiker und die Behörden jede der inzwischen erlassenen Ausnahmegenehmigungen für dieses Projekt.

Wie aber ist das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 begründet?
Wer hat eigentlich festgelegt, dass Stuttgart 21 von öffentlichem Interesse ist?
Wie viele Argumente gegen Stuttgart 21 müssen vorgetragen werden, bevor man das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 storniert?

Die Antwort auf diese Fragen können wir hier in diesem Blog nicht geben. Es soll aber an Hand von zwei Beispielen aufgezeigt werden, dass das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 schon längst am seidenen Faden über dem Abgrund schwebt und dass bei Anwendung von bundesweit gleichwertigen und objektiven Kriterien das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 bereits Geschichte wäre bzw. nie hätte erklärt werden dürfen.

Als erstes Beispiel wählen wir Äußerungen von Bahnchef Grube, die er am 22.01.2015 zum Ausbau des Bahnnetzes in Nordrhein-Westfalen getan hat. Als zweites Beispiel nehmen wir eine Sendung im Radioprogramm SWR 2 vom 03.01.2015, die das Scheitern des Höchstgeschwindigkeits-Bahnverkehrs und auch die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt zum Thema hatte.


Am 22.01.2015 stellte Bahnchef Grube die Investitionsplanungen der Bahn für das Land Nordrhein-Westfalen vor. Im Rahmen der Pünktlichkeitsoffensive der Bahn sollen bis 2019 knapp 3 Milliarden Euro in NRW investiert werden, davon 600 Mio Euro noch im Jahr 2015. Im Gespräch mit der online-Redaktion der Zeitung Rheinische Post sagte Grube, dass das Thema Pünktlichkeit für ihn bei der Steuerung des Bahnkonzerns weiterhin oberste Priorität habe. Laut Grube ist die Rhein-Ruhr-Region der größte und wichtigste Verkehrsknotenpunkt in Europa. Dort gebe es Engstellen, in die investiert werden müsse.

Eine dieser Engstellen sei der Knoten Köln mit der Hohenzollernbrücke. Diese Brücke ist laut Grube die meistbefahrene Eisenbahnbrücke in Europa. Grube kündigte auch an, dass die Bahn ihre Netz-Investitionen zukünftig stärker in der Fläche verteilen wolle. Grube wörtlich: "Viele kleine Maßnahmen helfen uns oft mehr als einzelne Großprojekte". Die Redaktion der online-Ausgabe der Rheinischen Post merkt noch an, dass die Bahn zuletzt für das Großprojekt Stuttgart 21 massiv kritisiert worden sei.

Der im Raum Rhein-Ruhr anstehende Investitionsbedarf zeigt die Fragwürdigkeit von Stuttgart 21
In Bezug auf die Ankündigungen von Bahnchef Grube zur Rhein-Ruhr-Region stellen sich jetzt einige Fragen:

Warum sollen beim vergleichsweise untergeordneten Bahnknoten Stuttgart mindestens 6,5 Milliarden Euro, im unwahrscheinlichen Fall der Weiterführung und Fertigstellung von Stuttgart 21 wahrscheinlich über 10 Milliarden Euro investiert werden, wenn für den wichtigsten Verkehrsknotenpunkt in Europa (Rhein-Ruhr-Region) weniger als 3 Milliarden Euro zur Verfügung stehen?

Warum soll der heute relativ gut funktionierende Bahnknoten Stuttgart mit immensen Kosten in einen unterirdischen Engpass versenkt werden, wenn gleichzeitig großer Investitionsbedarf beim größten Bahnknoten Europas in NRW besteht? (Es gibt zur Zeit nur einen einzigen Engpass, der das vollständige Fahren des bei Stuttgart 21 geplanten Betriebsprogramms behindert, das ist die Zufahrt Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof. Diese Zufahrt kann aber leicht und relativ preiswert um ein fünftes und ggf. auch um ein sechstes Gleis ergänzt werden, wobei dieses Ausbaumodul lange vor Stuttgart 21 fertig wird.)

Warum erkennt die Bahn in NRW den Grundsatz an, dass viele kleine Maßnahmen oft mehr helfen als einzelne Großprojekte, wenn dieser Grundsatz in der Region Stuttgart mit dem Großprojekt Stuttgart 21 mit Füßen getreten wird?

Warum spricht sich Bahnchef Grube in NRW für den etappierbaren Ausbau der Bahnknoten aus und betreibt dagegen trotz jahrelanger Warnungen in Stuttgart ein Alles-oder-Nichts-Projekt, das die Gefahr des Entstehens einer riesigen Bauruine beinhaltet?

Warum wird der große Bahnknoten Rhein-Ruhr mit seinen einzelnen Teilknoten so hergerichtet, dass dort der integrale Taktfahrplan und der Deutschlandtakt gefahren werden können, wenn gleichzeitig beim Bahnknoten Stuttgart wegen Stuttgart 21 der integrale Taktfahrplan nicht gefahren werden kann - mit negativen Auswirkungen auf ganz Deutschland?  

Warum kann in NRW offen thematisiert werden, dass die Bahn für das Großprojekt Stuttgart 21 massiv kritisiert worden ist, während dies in BW und in der Region Stuttgart fast ein Tabu-Thema ist?

Warum bekennt sich die Bahn in NRW explizit dazu, Engstellen im Bahnnetz beseitigen zu wollen (z.B. Hohenzollernbrücke), wenn sie gleichzeitig mit Stuttgart 21 einen neuen großen Engpass im Bahnnetz schafft (z.B. Rückbau der S-Bahn auf den Fildern, Einrichtung von über 20 neuen höhengleichen Gleiskreuzungen bzw. -verflechtungen in der Region Stuttgart im Zusammenhang mit Stuttgart 21, Ersatz des 16gleisigen Kopfbahnhofs durch einen 8gleisigen Tiefbahnhof)?

Warum stellt Bahnchef Grube die Pünktlichkeit der Bahn in NRW an die erste Stelle der Agenda für die Bahn, während er gleichzeitig in der Region Stuttgart ein Projekt immer noch weiterbetreiben lässt, das nicht nur während der mindestens 15jährigen Bauzeit (im unwahrscheinlichen Falle, dass das Projekt nicht bald gestoppt wird), sondern wegen seiner zahlreichen Engpässe auch nach einer Inbetriebnahme die Pünktlichkeit im Bahnverkehr massiv beeinträchtigt?

Und wieso stellen die Behörden weiterhin das öffentliche Interesse von Stuttgart 21 fest, für ein Projekt, das z.B. in NRW und auch bei der Bahn längst als falsch erkannt worden ist?

Kommen wir zur zweiten Thematik.

Die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt würde in dieser Form heute nicht mehr gebaut
Am 03.01.2015 strahlte der Sender SWR im Programm SWR 2 im Rahmen seiner Themenreihe "Geld, Markt, Meinung" eine Reportage zum Stand des Schienen-Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Europa aus. Der Tenor der Sendung war, dass die Hochgeschwindigkeit in der bisher praktizierten Form gescheitert ist. 

So stehen die hohen Kosten für Strecken und Betrieb oft in keinem Verhältnis zu den Vorteilen der schnellen Züge. Vor allem bei Geschwindigkeiten von über 250 km/h steigt der Aufwand für die Instandhaltung von Strecken und Zügen exponentiell. Gemäß der Reportage sieht das inzwischen auch die Deutsche Bahn so. Die neue Generation der ICE-Züge soll nur noch mit maximal 250 km/h unterwegs sein. Und - das ist jetzt besonders interessant - die NBS Köln-Frankfurt würde man heute in dieser Form nicht mehr bauen.

Die Fragwürdigkeit der NBS Köln-Frankfurt war ja hier in diesem Blog bereits das Thema. Diese Strecke ist für Güterzüge nicht geeignet und löst das Güterverkehrsproblem im Mittelrheintal nicht. Dieses Problem ist so groß, dass jetzt sogar ein 100 Kilometer langer Tunnel unter Westerwald und Taunus für die Güterzüge im Gespräch ist. Die NBS Köln-Frankfurt weist trotz ihrer Untauglichkeit für Güterzüge sehr viele Tunnels auf. Sie ist im Bau und in der Instandhaltung extrem teuer. Große Städte wie Koblenz und Bonn werden wegen der NBS vom qualifizierten, eng getakteten Fernverkehr abgehängt und in den Verkehrsschatten geschoben. Auf der Gegenseite wurden entlang der NBS in Limburg und Montabaur neue ICE-Bahnhöfe geschaffen, die unter raumordnerischen Gesichtspunkten äußerst problematisch sind und die die Zersiedelung Deutschlands weiter fördern.

Auch zu diesem Thema stellen sich jetzt einige Fragen.

Warum informiert der Sender SWR nur die Hörer von SWR 2 - eine ganz kleine Minderheit - von diesen Sachverhalten zum Schienenhochgeschwindigkeitsverkehr, während die Hörer von SWR 1, SWR 3, SWR 4, SWR info und SWR-Fernsehen darüber im Unklaren gelassen werden und auf diesen letztgenannten Programmen die Projekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm weiterhin eher positiv behandelt werden?

Warum stellt man den Bau der NBS Wendlingen-Ulm nicht sofort ein, zumal diese Strecke noch problematischer ist als die NBS Köln-Frankfurt und wesentlich schlechtere Werte (z.B. weniger Züge) als die NBS Köln-Frankfurt aufweist?

Warum erkennt man den Bau der NBS Köln-Frankfurt als Fehler an und geht dann sehenden Auges daran, diesen Fehler mit dem Bau der NBS Wendlingen-Ulm ein zweites Mal, dieses Mal sogar in noch größerem Ausmaß, zu machen?

Warum sieht man die raumordnerisch höchst problematischen Bahnhöfe Limburg und Montabaur im Verlauf der NBS Köln-Frankfurt und will dann trotzdem einen raumordnerisch ebenso problematischen Bahnhof Merklingen an der NBS Wendlingen-Ulm bauen?

Warum sieht man das Versagen der NBS Köln-Frankfurt in Bezug auf den Güterverkehr mit schwerwiegenden Folgen sowohl finanzieller als auch raumordnerischer Art, und wiederholt dann dieses Versagen bei der NBS Wendlingen-Ulm in Bezug auf den Schienengüterverkehr im Neckar- und Filstal?

Wieso stellen die Behörden das öffentliche Interesse der NBS Wendlingen-Ulm fest?

Bei objektiver Betrachtung des Sachverhalts sowie bei einer Einordnung von Stuttgart 21 sowie der NBS Wendlingen-Ulm in den europäischen Kontext waren diese beiden Projekte noch nie von öffentlichem Interesse. Und sie sind es heute unter Berücksichtigung der aktuellen Erkenntnisse weniger denn je.

Geißler: Das aktuelle Planungsverfahren ist nicht mehr zeitgemäß
Nun hat ja Heiner Geißler bei der sogenannten Schlichtung zu Stuttgart 21 diesen Sachverhalt bereits erkannt. Geißler hat betont, dass das heutige Planungsverfahren bei Verkehrsprojekten (Raumordnungsverfahren und Planfeststellungsverfahren) nicht mehr zeitgemäß sei und neu konfiguriert werden müsse. Wie bei vielen anderen Dingen im Zusammenhang mit Stuttgart 21 hat sich auch hier noch kein Politiker an dieses heiße Eisen herangewagt und das Planungsverfahren modernisiert.

Und es stellt sich ja auch die Frage, ob jetzt das Planungsverfahren überhaupt modernisierungsbedürftig ist, oder ob bei Stuttgart 21 nicht ein Einzelversagen beim Planungsverfahren vorliegt. Raumordnungsverfahren und Planfeststellungsverfahren sollen ja auch dazu dienen, allzu schräge Ideen aufzufangen und abzufangen. Beide Planungsinstrumente sollen auch als Sicherheitsnetz funktionieren, das irgendwelche Ideen an den gegebenen Gesetzen, Verordnungen und Richtlinien misst und dann die entsprechenden Schlussfolgerungen (ja/nein) zieht.

Konkret auf Stuttgart 21 bezogen bedeutet dies, dass die (Schnaps)idee des früheren Bahnchefs Heinz Dürr, der einen leidlich gut funktionierenden Großstadtbahnhof in einen unterirdischen Engpass pressen wollte, um Grundstücke seines Unternehmens vergolden zu können, zunächst mal durchaus legitim war.

Das Raumordnungsverfahren ist das erste Sicherheitsnetz beim Planungsverfahren
Das erste Sicherheitsnetz des Planungsverfahrens ist nun das Raumordnungsverfahren. In diesem Verfahren hätte bereits klar werden müssen, dass

• ein Flughafen von der Größe des Stuttgarter Flughafens nicht an das ICE-Netz angebunden werden soll
• die ICE-Strecke Stuttgart-Ulm nicht über die Fildern und den Flughafen umgeleitet werden darf (wobei die Umleitung sich sowohl auf die horizontale als auch auf die vertikale Ebene bezieht)
• die Planungen den europaweiten Sonderfall der Geislinger Steige für den Schienenverkehr nicht beseitigen
• die Planungen das Stuttgarter S-Bahnnetz nicht verbessern, das im Vergleich der Netze der europäischen Metropolregionen sowieso schon schlecht dasteht mit einem zu kleinen Streckennetz, mit vergleichsweise wenigen Fahrgästen und mit Engpässen
• das Projekt nur als Alles-oder-Nichts-Projekt zu verwirklichen ist mit der großen Gefahr, als Bauruine zu enden und mit dem Umstand, dass eine Inbetriebnahme von Alles-oder-Nichts-Projekten erst nach einer unglaublich langen Bauzeit möglich ist - im Gegensatz zu etappierbaren Ausbauprojekten, bei denen die ersten Module relativ rasch nach Baubeginn in Betrieb genommen werden können. 

Als Folge davon hätte man das Projekt im Raumordnungsverfahren bereits zurückweisen und an den Absender zurückschicken müssen. Aber selbst wenn die Instanz des Raumordnungsverfahrens zunächst versagt hätte, wäre als Nächstes das Auffangnetz des Planfeststellungsverfahrens gekommen.

Das Planfeststellungsverfahren ist das zweite Sicherheitsnetz beim Planungsverfahren
Im Rahmen des Planfestellungsverfahrens hätte klar werden müssen, dass

• der Stuttgarter Hauptbahnhof bei Stuttgart 21 als einziger Großstadtbahnhof der Welt eine Gleisneigung aufweist, die das Fünffache des empfohlenen Werts beträgt
• ein Leistungsfähigkeitsnachweis und ein Fahrplan für den gesamten Raum von Stuttgart 21 (dieser Raum geht vom Bahnhof Plochingen, wo neue höhengleiche Gleiskreuzungen eingerichtet werden müssen, bis zur Zufahrt Zuffenhausen, die bei Stuttgart 21 zweigleisig bleiben soll, sowie von der Zufahrt Waiblingen bis zur Rohrer Kurve) nicht vorliegt
• Als Folge von Stuttgart 21 über 20 neue höhengleiche Gleiskreuzungen eingerichtet werden müssen
• Die S-Bahn zwischen S-Rohr und Flughafen rückgebaut werden muss
• ein Planfeststellungsbeschluss nur zulässig ist, wenn das Planfeststellungsverfahren für alle Abschnitte beendet ist.

Spätestens im Planfeststellungsverfahren hätte das Projekt somit zurückgewiesen werden müssen.

Bei Stuttgart 21 scheint ein Einzelfall beim Versagen eines Planungsverfahrens vorzuliegen
Nun ist das Projekt Stuttgart 21 durch beide Sicherheitsnetze (Raumordnungsverfahren und Planfeststellungsverfahren) durchgesickert. Das Projekt wurde nicht zurückgewiesen. Vielmehr wurde sogar das öffentliche Interesse des Projekts erklärt. M.E. liegt dies nicht daran, dass die Planungsverfahren grundsätzlich untauglich sind. Vielmehr scheint hier ein Versagen im Einzelfall vorzuliegen.

Nach einem Stopp von Stuttgart 21 muss dieses Versagen aufgearbeitet werden. Und es muss dann auch geklärt werden, wie stark sich die Politik direkt und indirekt in diese Planungsverfahren einmischen darf.