Gibt es einen Ausweg aus dem Stuttgart 21-Flughafendrama?

In keiner anderen Region in Europa sind der Ausbau des Bahnverkehrs und die Modernisierung des Bahnknotens so umstritten wie in der Region Stuttgart. Und keine andere Region in Europa erlebt solche Kontroversen um die Bahnanbindung ihres Flughafens wie die Region Stuttgart. Die Ursache dafür liegt mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht darin, dass die Schwaben nun besonders aufmüpfig oder diskussionsfreudig sind. Die Ursache ist im Projekt Stuttgart 21 selbst zu suchen. Dieses Projekt gibt es in dieser Form kein zweites Mal in Europa - und das aus gutem Grund.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir noch einmal kurz nachvollziehen, wie es zu der aktuellen Stuttgart 21-Planung beim Stuttgarter Flughafen gekommen ist. Dann geht es darum, die doppelte Belastung durch Stuttgart 21 für die Einwohner der Region Stuttgart aufzuzeigen. Im Weiteren soll an Hand des Beispiels der Flugpreise am Stuttgarter Flughafen, der wohl inzwischen auf dem Weg zum teuersten Airport Deutschlands ist, aufgezeigt werden, wie die Einwohner der Region Stuttgart über unterschiedlichste Kanäle für Stuttgart 21 bezahlen. Schließlich steht die Frage im Raum, ob es noch einen Ausweg auf dem Stuttgart 21-Flughafendrama gibt.


In den Achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts war die Bahnwelt in der Region Stuttgart noch in Ordnung. Die Bahn plante die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Ulm entlang des Filstals ab Plochingen und mit dem Umfahrungstunnel Geislinger Steige. Dieser Ausbau war etappierbar angelegt, hätte stufenweise in Betrieb genommen werden können und hätte neben den Belangen des Fernverkehrs auch die Interessen des Güterverkehrs sowie des Stadtschnellbahnverkehrs berücksichtigt. Den Ausbau von Stuttgart nach Plochingen sowie den weiteren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ließ man zunächst offen. Konsens bestand darin, dass der ICE niemals über den Stuttgarter Flughafen umgeleitet werden darf. Es gab bereits Planungen, den von der Topographie sowie der bestehenden Verkehrsinfrastruktur her vorgegebenen Korridor vom Flughafen entlang der Autobahn A8 nach Wendlingen zu nutzen, um das S-Bahnnetz der Region Stuttgart zu vervollständigen ("Ringschluss"), um die Stammstrecke der S-Bahn zu entlasten und um den Flughafen wesentlich besser an das Bahnnetz von BW anzubinden.

Zur Rettung der Heimerl-Trasse wurde der Stuttgart 21-Flughafenmurks erfunden
Ende der Achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts kam dann Prof. Heimerl mit seiner Heimerl-Trasse der NBS Wendlingen-Ulm entlang der Autobahn A8. Dieser Vorschlag hatte von Anfang an große Probleme. Einmal war er nicht wirtschaftlich. Zum anderen war ein Anschluss an den Bahnknoten Stuttgart sehr schwer herzustellen. Um die NBS der Wirtschaftlichkeit näher zu bringen (nachdem die vorangegangenen diesbezüglichen Versuche mit der Erfindung von Leichtgüterzügen und einer möglichen Mischfinanzierung mit dem Anzapfen von Regionalisierungsmitteln seitens des Landes nicht den erhofften Durchbruch gebracht haben), schlug die Landesregierung vor, die NBS an den Stuttgarter Flughafen anzuschließen. Damit war der erste Sündenfall eingetreten, indem man in Kauf nahm, dass die ICE zukünftig gleich in zweifacher Hinsicht zwischen Stuttgart und Ulm umgeleitet werden. Einmal in horizontaler Hinsicht mit dem Umweg über den Flughafen, zum anderen in vertikaler Hinsicht, indem sie zunächst aus dem Nesenbachtal auf die Filderhochfläche hinaufgehievt werden müssen, nur um dann gleich wieder in das Neckartal hinabzusteigen.

Den neuen Stuttgart 21-Flughafenbahnhof plante man zunächst in Form eines Kopfbahnhofs, indem ein Gleis von der entlang der A8 durchgehenden Strecke zum neuen Kopfbahnhof am Flughafen abzweigte und ein anderes Gleis von dort zur durchgehenden Strecke zurückführte. Später beschlichen einige Stuttgart 21-Befürworter ob dieser Planung Zweifel. Wie konnte man es der Bevölkerung erklären, dass ein Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof schlecht ist, wenn man gleichzeitig am Flughafen einen neuen Kopfbahnhof bauen wollte? Diese Zweifel führten zu einer Umplanung von Stuttgart 21 auf den Fildern und zum zweiten Sündenfall von Stuttgart 21 beim Flughafen. Es wurde die heute noch bestehende Planung geboren mit einer Ausschleifung des Flughafenanschlusses aus der durchgehenden Strecke, mit engen Radien, mit einer großen Tiefenlage der Tunnel unter dem Messegelände, mit einem neuen Flughafenbahnhof in großer Tiefenlage, brandschutztechnisch hoch problematisch, nur mit Aufzügen erreichbar und in großer Entfernung vom Terminalgebäude.

Auf Teufel komm raus musste beim Stuttgarter Flughafen ein Bahnknoten eingerichtet werden
Damit war die Stuttgart 21-Planung aus Sicht der Protagonisten aber immer noch nicht in trockenen Tüchern. Um die Wirtschaftlichkeit des Flughafenbahnhofs zu verbessern, entschied man sich, am Flughafenbahnhof gleich noch einen neuen Bahnknoten einzurichten. Das war die Geburt des dritten Südenfalls von Stuttgart 21 am Flughafen. Um den neuen Bahnknoten am Flughafen bedienen zu können, musste man nun auch die Züge von Stuttgart nach Tübingen über die Fildern und den Flughafen umleiten, ebenso die Züge der Gäubahn, ebenso einige Regionalzüge nach Ulm. Um die Züge der Gäubahn über den Flughafen umleiten zu können, war es erforderlich, die bestehende S-Bahn auf den Fildern massiv zurückzubauen, indem man den bestehenden zweigleisigen S-Bahnhof am Flughafen in zwei eingleisige Bahnhöfe zurückbaut, indem man mehrere höhengleiche Gleiskreuzungen zwischen Flughafen und Rohr einrichtet und indem man einen Mischbetrieb zwischen Fern- und Reginalzügen sowie den S-Bahnzügen zwischen Flughafen und Rohr einführt.

Fassungslos vor dem Stuttgart 21-Flughafendrama
Die interessierte Öffentlichkeit in der Region Stuttgart sowie die Fachöffentlichkeit in ganz Europa stehen inzwischen fassungslos vor dem Stuttgart 21-Flughafendrama. Während in vielen Regionen in Europa die Stadtschnellbahnsysteme zum Teil massiv ausgebaut werden, haben wir in der Region Stuttgart als einziger Region in Europa das Phänomen, dass das S-Bahnsystem rückgebaut werden soll. Während die Flughäfen (mit Ausnahme der ganz großen Hubs) in ganz Europa über Stadtschnellbahnsysteme an die Bahnknoten angebunden werden, sollen in Stuttgart die Bahnfernverkehre und die Regionalzugverkehre über den Flughafen umgeleitet werden. Während in allen Regionen in Europa Konsens darüber besteht, dass der alltägliche Berufs- und Pendlerverkehr bloß nicht über den Flughafen geleitet werden soll und die Fluggäste von den Pendlern einigermaßen getrennt werden sollen, wird in der Region Stuttgart gerade das Gegenteil geplant.

Die Bewohner der Region Stuttgart sind von Stuttgart 21 gleich zweifach negativ betroffen
Die Region Stuttgart und ihre Bewohner sind jedoch gleich in zweifacher Hinsicht vom Stuttgart 21 (Flughafen) - Drama betroffen. Es ist nicht nur so, dass die Region Stuttgart mit Stuttgart 21 und dem Flughafenanschluss von Stuttgart 21 das schlechteste Bahnausbauprojekt unter allen Regionen in Europa bekommen würde. Die Region Stuttgart und ihre Bewohner müssen dieses schlechte Projekt auch noch zum großen Teil selbst finanzieren.

Ausbaumaßnahmen großer Bahnknoten sind in Europa normalerweise eine Aufgabe des Gesamtstaats. Nun weigert sich die Bundesregierung aber seit jeher, Stuttgart 21 als eine Aufgabe des Bundes anzusehen. Der Bund trägt zu Stuttgart 21 nur eine lächerlich geringe Summe bei. Das liegt aber nicht daran, dass der Bund der Region Stuttgart feindlich gesonnen wäre. Der Bund muss sich wie alle anderen auch an die Vorschriften halten. Und ein unwirtschaftliches Projekt wie Stuttgart 21, das zudem in keinster Weise einen tatsächlichen Bahnausbau mit sich führt, darf der Bund nun mal nicht finanzieren.

Die Region Stuttgart gerät gegenüber den anderen Regionen in Europa ins Hintertreffen
Gegenüber den anderen und mit der Region Stuttgart im Wettbewerb stehenden Regionen ist somit die Region Stuttgart ganz klar im Nachteil. Sie fällt in verkehrstechnischer Hinsicht immer weiter zurück. Und sie blutet finanziell langsam aus, indem alle anderen Regionen in Europa ihre Bahnausbauprojekte im Rahmen gesamtstaatlicher Programme finanziert bekommen und damit im Vergleich zur Region Stuttgart Unsummen Geldes für andere Zukunftsaufgaben übrig haben.

Der Großteil der Mittel für Stuttgart 21 muss aus der Region Stuttgart aufgebracht werden. Das beinhaltet die direkten und indirekten Finanzbeiträge der Landeshauptstadt Stuttgart, die Beiträge des Verbands Region Stuttgart, die Beiträge des Landes Baden-Württemberg und die Beiträge des Landesflughafens. All diese Beiträge zahlen letztendlich die Bürgerinnen und Bürger der Region Stuttgart - in der Form von Steuern, von Abgaben, von fehlenden Leistungen des Staates und auch in der Form höherer Gebühren, Fahrpreise und Flugpreise.

Der exorbitant hohe Beitrag des Landesflughafens für Stuttgart 21
Sehen wir uns nur mal den Flughafen und seinen Beitrag zu Stuttgart 21 näher an. Gemäß dem Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 vom 30.03.2009 zahlt der Flughafen zunächst einen Beitrag von 107,8 Mio Euro in Form eines nicht rückzahlbaren Zuschusses. Für die Anbindung des Flughafens an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz hat der Flughafen darüber hinaus gemäß §7 (1) des Vertrags bereits im Jahr 2008 einen nicht rückzahlbaren Zuschuss in Höhe von 112,242 Mio Euro an die Eisenbahninfrastrukturunternehmen geleistet. Der Flughafen muss zudem für Stuttgart 21 weitere Anlagen und Bauwerke auf eigene Rechnung errichten. Im Falle von Kostensteigerungen (längst eingetreten) trägt der Flughafen weitere Kosten von 119,4 Mio Euro. Das summiert sich auf 339,442 Mio Euro. Darin sind die Kosten für die vom Flughafen selbst zu errichtenden Stuttgart 21-Bauten noch gar nicht enthalten. Ebenfalls nicht enthalten sind mögliche später anfallende, regelmäßige jährliche Betriebskostenzuschüsse seitens des Flughafens, die dann eintreten, wenn sich die Bahn mangels Wirtschaftlichkeit weigert, den Flughafen adäquat zu bedienen (Bisher gibt es nur einen Finanzierungsvertrag zum Bau von Stuttgart 21, nicht jedoch einen Vertrag zum Betrieb von Stuttgart 21).

Kann der Stuttgarter Flughafen diese exorbitant hohe Summe für Stuttgart 21 aus der Portokasse bezahlen? Selbstverständlich nicht. Diese Geldmittel müssen irgendwo hergeholt werden. Drucken kann man dieses Geld nicht. Letztendlich müssen die Bürgerinnen und Bürger der Region Stuttgart sowie die Fluggäste diese Geldmittel bezahlen. Das wird nicht irgendwann in der fernen Zukunft sein. Das ist bereits heute der Fall. Es gibt Anzeichen dafür, dass der Stuttgarter Flughafen bereits zum teuersten Flughafen Deutschlands geworden ist.

Ist der Stuttgarter Flughafen wegen Stuttgart 21 bereits der teuerste Flughafen Deutschlands?
Um dies zu veranschaulichen, muss man sich die Gesamtpreise eines Flugs ansehen. Nur in den Gesamtpreisen sind alle Gebühren enthalten, sowohl die Gebühren, die dem einzelnen Passagier belastet werden, als auch die Gebühren, die die Fluggesellschaft zahlen muss (z.B. Start- und Landegebühren, Stellplatzgebühren). Ein Herausgreifen einzelner Gebühren und deren Vergleich zwischen den Flughäfen führt hier nicht weiter.

Wenn man die Gesamtpreise vergleicht, muss man jedoch auch vergleichbare Flüge wählen. Es geht zum Beispiel nicht, einen Flug Stuttgart - Berlin der Fluggesellschaft A mit einem Flug Düsseldorf - New York der Fluggesellschaft B zu vergleichen (zugegebenermaßen ein extremes Beispiel).

Wir führen nachfolgend zwei Preisvergleiche durch. Sie lassen interessante Schlussfolgerungen zu.

Ist der Stuttgarter Flughafen inzwischen sogar schon teurer als der Flughafen München?
Zunächst wählen wir für einen Vergleich die Verbindung Stuttgart-Berlin-Stuttgart sowie die Verbindung München-Berlin-München. Stuttgart liegt in der Luftlinie praktisch genauso weit von Berlin entfernt wie München. Ideale Bedingungen also für den Vergleich. Zudem wählen wir dieselbe Fluggesellschaft, Air Berlin. Der Flug soll am 22.01.2015 nach Berlin führen und am 25.01.2015 wieder zurück. Wir wählen unter den drei verfügbaren Preisklassen die günstigste, den sogenannten Fly Deal Tarif. Die Flugtarife (Gesamtpreise) wurden am Neujahrstag im Internet abgegriffen.

Das Ergebnis des Vergleichs ist wie folgt:
Der günstigste Tarif (Gesamtpreis) für den Flug Stuttgart-Berlin-Stuttgart ist 180,28 Euro. Der günstigste Tarif für den Flug München-Berlin-München ist 148,15 Euro. Der Durchschnittspreis aller am 22.01.2015 nach Berlin führenden Flüge ist ab Stuttgart 129,73 Euro und ab München 102,91 Euro. Der Durchschnittspreis aller am 25.01.2015 von Berlin  abgehenden Flüge ist nach Stuttgart 157,26 Euro und nach München 100,54 Euro. Das Ergebnis des Vergleichs ist somit, dass Flüge ab/bis München nach Berlin inzwischen wesentlich preisgünstiger sind als Flüge ab/bis Stuttgart nach Berlin. Das ist keine Lapalie. Das geht schon richtig ins Geld.

Wie behandelt der Senkrechtstarter "Vueling" die deutschen Flughäfen?
Kommen wir nun zum zweiten Preisvergleich. Es geht um die neue spanische Fluggesellschaft Vueling, eine der erfolgreichsten Neugründungen der letzten Jahre mit Hauptbasis in Barcelona. Diese Fluggesellschaft ist so erfolgreich, dass sie vor ca. einem Jahr von Iberia/British Airways aufgekauft worden ist, jedoch als eigenständige Fluggesellschaft weiterbetrieben wird. Der Name Vueling ist übrigens ein spanischer Kunstname. Dahinter steckt zunächst das spanische Wort vuelo = Flug. Dieses vuelo wird dann mit der englischen Endung "ing" angliziert, um einen internationalen Touch zu erlangen.

Die Fluggesellschaft Vueling fliegt inzwischen von vielen deutschen Flughäfen nach Barcelona, darunter auch von Stuttgart, von München und von Frankfurt/Main. Wir wollen einen Städtetrip nach Barcelona machen vom 9. März 2015 bis 15. März 2015. Wir wählen den billigsten der drei Tarife, den sogenannten Basic-Tarif (zum Abgreifzeitpunkt am 1.Januar 2015 waren in diesem Tarif teilweise nur noch ganz wenige Plätze frei). Die Preise sind dann wie folgt:

Stuttgart-Barcelona am 9. März 2015 49,99 Euro (ein Flug pro Tag)
Barcelona-Stuttgart am 15. März 2015 69,99 Euro (ein Flug pro Tag)
München-Barcelona am 9. März 2015 39,99 Euro und 69,99 Euro (zwei Flüge pro Tag)
Barcelona-München am 15. März 2015 59,99 Euro und 99,99 Euro (zwei Flüge pro Tag)
Frankfurt-Barcelona am 9. März 2015 44,99 Euro und 69,99 Euro (zwei Flüge pro Tag)
Barcelona-Frankfurt am 15. März 2015 39,99 Euro und 59,99 Euro (zwei Flüge pro Tag)

Was ist aus dieser Gegenüberstellung zu folgern? Zunächst einmal etwas Alarmierendes: Obwohl die Flughäfen Frankfurt und München für Vueling keine Hub-Flughäfen sind und obwohl diese beiden Flughäfen in Bezug auf das Flugziel Barcelona kein originär größeres Einzugsgebiet als der Flughafen Stuttgart haben, bietet Vueling mehr Flüge von Barcelona nach Frankfurt und Müchen als nach Stuttgart. Das allein sagt schon einiges aus über die Attraktivität eines Flughafens und auch über die Preisgestaltung dort.

Was ist weiter zu folgern? Die Flugpreise von Frankfurt und von München nach Barcelona und zurück sind günstiger als die Flugpreise von Stuttgart nach Barcelona und zurück, obwohl der Stuttgarter Flughafen näher an Barcelona liegt als die Flughäfen Frankfurt und München. Das mit den Preisen gilt zumindest für mindestens einen der beiden Flüge pro Tag ab Frankfurt und München.

Gibt es noch Hilfe? 
Das Desaster ist also da. Die Region Stuttgart und ihre Bürgerinnen und Bürger stecken im Schlamassel. Gibt es für die Region Stuttgart, für ihre Bewohnerinnen und Bewohner, für die Bahn, für das Land BW und für den Gesamtstaat noch einen Ausweg aus dem Stuttgart 21-Flughafendrama? Ist irgendwoher noch Hilfe möglich? Gibt es noch ein Erbarmen?

Ein Ausweg aus Stuttgart 21 und seinem Flughafendrama ist auch heute noch möglich. Ein mutiger und verantwortungsbewusster Politiker auf kommunaler Ebene, auf Landesebene oder auf Bundesebene, der den vorhandenen Rechts- und Handlungsspielraum ausnutzt, reicht aus, um Stuttgart 21 zu beenden.

Das Ende von Stuttgart 21 bedeutet keinen Stillstand. Stillstand war 30 Jahre lang mit dem Projekt Stuttgart 21. Nach dem Stopp von Stuttgart 21 muss sofort an die ursprünglichen Pläne zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart angeknüpft werden. Zwischen dem bestehenden Flughafenbahnhof und Wendlingen muss der S-Bahnringschluss hergestellt werden - mit zukünftigen Express-S-Bahnverkehren vom Flughafen nach Wendlingen und Plochingen, vom Flughafen nach Nürtingen und vielleicht weiter nach Reutlingen sowie vom Flughafen nach Kirchheim/Teck und vielleicht weiter nach Bad Boll und Göppingen. Ebenso sind der Regionalbahnhof Vaihingen herzustellen und die Panoramastrecke der Gäubahn zu modernisieren. Eine weitere Express-S-Bahn vom Hauptbahnhof über Vaihingen zum Flughafen ist einzurichten.

Der weitere Ausbau des Bahnknotens Stuttgart erfolgt dann etappierbar mit einzelnen Modulen, die jeweils einen eigenständigen verkehrlichen Wert aufweisen. Über die am dringlichsten umzusetzenden ersten Module sowie die Reihenfolge der Umsetzung der Module kann relativ rasch ein Konsens hergestellt werden. Die Inbetriebnahme und der Nutzen der ersten Module wird noch vor einer möglichen Inbetriebnahme von Stuttgart 21 sein.