Bei Vergleich mit Schnellfahrstrecke nach Mannheim schneidet NBS Wendlingen-Ulm schlecht ab

Wohl keine andere bereits gebaute oder geplante Neubaustrecke in Deutschland ist so grenzwertig und mit so vielen Nachteilen behaftet wie die geplante Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Das wurde in den vorangegangenen drei Posts in diesem Blog bereits klar.

Eine Möglichkeit, die Nachteile der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm noch besser herauszuarbeiten, ist ein Vergleich mit anderen Neubaustrecken. Deshalb vergleichen wir heute mal die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm mit der im Jahr 1991 vollständig in Betrieb gegangenen Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart. Und diesen Vergleich gliedern wir in einzelne Themenbereiche. 

Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ist Planungsfossil aus dem letzten Jahrhundert

Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist in höchstem Maße fragwürdig. Das wurde ja bereits in den vorangangenen beiden Posts in diesem Blog klar. Wie ist es dazu gekommen, dass diese Neubaustrecke überhaupt in Planung gehen konnte? Und was ist das eigentlich Problematische an dieser Strecke?

Begonnen hat alles mit einem gravierenden Versäumnis der früheren CDU-Landesregierung. Als Anfang der Neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts die Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart in Betrieb genommen wurde, hätte es eigentlich mit einem etappierbaren Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm unmittelbar weitergehen müssen. Das ist aber bekanntlich nicht geschehen. Die Landesregierung hat es einfach versäumt, rechtzeitig die richtigen Weichen zu stellen, mit der Bahn im Hinblick auf einen etappierbaren Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm zusammenzuarbeiten und die richtigen Prioritäten zu setzen.

Ohne vom Land bestellte IRE-Züge keine Neubaustrecke Wendlingen - Ulm

Baden-Württemberg leistet beträchtliche Zuschüsse für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Dazu gehören selbstverständlich die 950 Millionen Euro, die das Land direkt für den Bau der Neubaustrecke zuschießt. Das ist seit langem bekannt und soll hier zunächst nicht das Thema sein.

Hier geht es darum, weitere indirekte Zahlungen des Landes für die spätere Instandhaltung und den Betrieb der Neubaustrecke zu thematisieren. Ohne diese indirekten Zahlungen, die auf dem Umweg über die Trassengebühren für vom Land zu bestellende Interregio-Express-Züge in die Kassen der Bahn gespült werden, würde die Neubaustrecke nicht gebaut werden und könnte die Neubaustrecke später nicht instandgehalten werden.

Neue Erkenntnisse zur Neubaustrecke nach Ulm sollten Anlass für Denk- und Baupause sein

Zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sowie zum Hauptbahnhof in Ulm gab es in der vergangenen Woche mehrere neue Erkenntnisse. Dies sollte man als Anlass und letzten Wink mit dem Zaunpfahl begreifen, um bei der Planung und beim Bau der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sowie bei Stuttgart 21 eine Denkpause einzulegen.

Zum einen wurde ein Papier der Bahn publik, nach dem sich die Fertigstellung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm bis mindestens Ende 2021 verzögert. Eine weitere Verzögerung um mehrere Jahre wird nach einem internen Projekt-Dossier der DB bereits erwartet. (Bericht der Frankfurter Rundschau vom 20.04.2012).

Dann wurde bekannt, dass die Bahn die Ausbauplanung des Ulmer Hauptbahnhofs merklich reduziert hat. Der Bau zweier geplanter Bahnsteiggleise wurde storniert. Begründet wurde dies mit einem prognostizierten Rückgang des Güterverkehrs um 41 Züge pro Tag, das entspricht 21 Prozent. (Bericht der Stuttgarter Nachrichten vom 20.04.2012).

Beide neuen Sachverhalte sind geeignet, die Projekte Stuttgart 21 und Wendlingen-Ulm zu stoppen.

Stoiber`s misslungene Transrapid-Rede enthält eine wahre Botschaft

Hohn und Spott musste der ehemalige bayerische Ministerpräsident Stoiber über sich ergehen lassen, nachdem sein Gestotter zum Transrapid zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen im Internet die Runde machte. 
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Und es ist wirklich kaum zu fassen, warum sich Stoiber so schlecht auf diesen Redeteil zum Transrapid vorbereitet hat. Ist er unvollständig oder schlecht beraten worden? Hat er wegen Terminhäufung die Rede vorher nicht genügend genau gelesen? Hat er sich gar mit dem Thema nicht ausreichend auseinandergesetzt? Wir wissen es nicht. 

Das ICE-Verkehrssystem funktioniert nur bei einmaligem Halt pro Großstadt

Ein wesentlicher Teil des Projekts Stuttgart 21 ist die Führung des ICE von Mannheim nach München über den Stuttgarter Flughafen. Zwar sollen längst nicht alle ICE am Stuttgarter Flughafen anhalten. Möglicherweise wird die DB - sollte Stuttgart 21 gebaut werden -  später einmal sogar nur eine ganz kleine Zahl der ICE dort anhalten lassen. 

Festzuhalten bleibt jedoch, dass die Protagonisten von Stuttgart 21 einen zweimaligen Halt des ICE im Großraum Stuttgart - am Hauptbahnhof und am Flughafen - anstreben. Und damit stellt sich die generelle Frage: Ist ein zweimaliger Halt des ICE in einer Großstadt bzw. in einem Verdichtungsraum im Sinne eines erfolgreichen ICE-Systems? Oder ist für die richtige Funktion und die Attraktivität des ICE-Systems nicht ein nur einmaliger Halt pro Großstadt ausreichend und sogar erforderlich?

Stuttgarter OB muss bei S21 die Interessen des Vertragspartners Stuttgart vertreten

Wenn man die Äußerungen der bisher auf der Matte stehenden Kandidaten und Kandidatinnen für den/die nächste OB in Stuttgart so anhört, könnte man glauben, dass das Wissen um das Projekt Stuttgart 21 und dessen besondere Finanzierung praktisch in Vergessenheit geraten ist.

Wie sonst ist es zu erklären, dass weder Fritz Kuhn (GRÜNE), noch Bettina Wilhelm (für die SPD), noch Sebastian Turner (für die CDU und die Freien Wähler) die wichtigste Aufgabe eines zukünftigen OB in Stuttgart in den Vordergrund rücken? Und diese wichtigste Aufgabe lautet, dass der/die OB die Interessen des Vertragspartners Stuttgart beim Projekt Stuttgart 21 vertreten muss.

Innenstadterweiterung in Stuttgart - kein Ruhmesblatt für Architektur und Stadtplanung

Stuttgart 21 wird nicht in der Lage sein, die Stuttgarter Innenstadt zu erweitern und damit Stuttgart attraktiver zu machen. Das zeigt ein Blick auf die bereits sichtbare Bebauung des A1-Gebiets zwischen dem bestehenden Kopfbahnhof und der Heilbronner Straße. Und das wurde im vorletzten Post in diesem Blog klar. Denn Stuttgart 21 würde neue Rückseiten schaffen, würde eine neue städtebauliche Wüste von 400 mal 100 Metern hinterlassen, die die Stadt weiter trennen wird.

Stuttgart, auch die Stadt der Architekten genannt, zeigt sich in Bezug auf seine architektonische und städtebauliche Qualität heute desolat. Möglicherweise hat sich keine andere deutsche Großstadt nach dem Zweiten Weltkrieg so weit von einer urbanen, qualtiativ hochwertigen, auf die Bedürfnisse der Bewohner zentrierten Stadtplanung und Architektur entfernt wie Stuttgart.

Vor diesem Hintergrund kann einem schon der Mut schwinden, wollte man heute noch Vorschläge für eine Innenstadterweiterung unterbreiten, wie im vorangegangenen Post in diesem Blog geschehen. 

Kann ein Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zur Vergrößerung der Innenstadt beitragen?

Ein Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ist wünschenswert, wenngleich dieser Ausbau in einer bundesweiten Prioriätenliste keinesfalls an vorderer Stelle steht. Denn weder der Bahnknoten Stuttgart noch die Strecke Stuttgart-Ulm sind zur Zeit überlastet oder auch nur ausgelastet. Gravierende Engpässe gibt es dagegen im deutschen Bahnnetz zum Beispiel beim wichtigsten europäischen Güterverkehrskorridor Rotterdam-Genua, bei der Anbindung der Seehäfen an das Hinterland, beim Bahnkorridor Frankfurt/Main-Mannheim und bei einigen Bahnknoten (z.B. Hamburg, Köln, Mannheim).

Auch eine Neugestaltung und Erweiterung der Stuttgarter Innenstadt sind wünschenswert. Allerdings kann Stuttgart 21, das wurde im vorhergehenden Post in diesem Blog klar, dies nicht zufriedenstellend leisten.

Und wenn es irgendwann an den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart gehen sollte, dann kommt nur ein solcher Ausbau in Frage, der keinen einzigen der zahlreichen Fehler und Nachteile des Projekts Stuttgart 21 aufweist. Dieser Ausbau kann dann auch unter dem Aspekt gesehen werden, die Stuttgarter Innenstadt zu vergrößern. Dann muss man sich entscheiden, ob man den bestehenden Kopfbahnhof modernisieren will (K21) oder ob man den Kopfbahnhof um 500 bis 1000 Meter in Richtung Nordosten verlegen will.

Stuttgart 21 erweist der Stuttgarter Innenstadt einen Bärendienst

Geht es nach den Vorstellungen zum Beispiel des ehemaligen baden-württembergischen Ministerpräsidenten Oettinger, soll Stuttgart und insbesondere die Stuttgarter Innenstadt durch das Projekt Stuttgart 21 aufgewertet werden. Dann soll es nicht mehr heißen: "Das Beste an Stuttgart ist die Autobahn nach München". 

Durch diesen typisch württembergischen Minderwertigkeitskomplex geblendet, realisieren Oettinger und Gleichgesinnte jedoch nicht, dass Stuttgart 21 in keinster Weise in der Lage ist, die Stuttgarter Innenstadt qualitativ zu verbessern und Stuttgart in eine Liga mit Städten wie München, Zürich, Straßburg oder Wien zu bringen. Im Gegenteil: Stuttgart 21 ist eine städtebauliche Lachnummer. Sollte es verwirklicht werden, reiht es sich ein in die Kette der Stuttgarter Fehlleistungen, wie z.B. die Zerstörung von wichtiger historischer Bausubstanz, die Anlage von Stadtautobahnen im engen Talkessel und das Fehlen jeglicher zukunftsweisender Architektur bei den Neubauten in der Stadt. All diese Dinge haben in der Vergangenheit dazu geführt, dass Stuttgart keinen besonders guten Ruf bei den Städtebaufachleuten und bei den Politikern in Deutschland und Europa hat. Und diese Dinge haben dazu geführt, dass viele Bürgerinnen und Bürger von Stuttgart sich während ihrer Freizeit und während ihres Urlaubs nach nichts mehr sehnen, als durch intakte, städtebaulich und architektonisch ansprechende Ortschaften und Städte zu gehen.

Ist die Stuttgarter Innenstadt zu klein?

Dies ist der erste von vier geplanten Posts in diesem Blog, die sich mit dem Thema einer Innenstadterweiterung in Stuttgart befassen werden. Eine der - zumindest offiziell so dargestellten - Triebfedern für Stuttgart 21 sind ja städtebauliche Gründe. Durch das Freiwerden des Gleisvorfelds beim Kopfbahnhof soll ein neuer Innenstadt-Stadtteil entstehen, die Innenstadt somit vergrößert werden.

Wir wollen in diesem Blog der Sache etwas näher auf den Grund gehen. Im heutigen Post geht es um die Frage, ob die Stuttgarter Innenstadt objektiv zu klein ist. Im nächsten Post wird dann gefragt, ob Stuttgart 21 die Aufgabe, die Stuttgarter Innenstadt zu vergrößern, erfüllen kann. Im dritten Post zu diesem Thema wird dann, bezugnehmend auf städtebauliche Entwicklungen der Vergangenheit, ein Vorschlag für eine Vergrößerung der Stuttgarter Innenstadt unterbreitet, die diesen Namen auch verdient. Und im vierten Post schauen wir uns einmal an, wie sich die durch die Verlegung des Hauptbahnhofs von der Bolzstraße zum heutigen Arnulff-Klett-Platz in den zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts möglich gewordene Innenstadterweiterung heute präsentiert.