Am Freitag, den 29. Oktober 2010 fand unter der Leitung des Schlichters Heiner Geißler die zweite Sach- und Faktenschlichtung zum Projekt Stuttgart 21 statt.
Auch bei der zweiten Schlichtungsrunde war das Thema der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf der Tagesordnung, ein Thema, das eigentlich bereits bei der ersten Runde abschließend behandelt werden sollte. Es zeigte sich, dass die Bahn auch in der zweiten Runde nicht in der Lage war, zu diesem Thema befriedigende Antworten zu geben.
Sonntag, 31. Oktober 2010
Freitag, 29. Oktober 2010
Wie Stuttgart 21 in besserem Licht erscheinen soll
Stuttgart 21 bringt so gut wie keine Verbesserungen für die Fahrgäste der Bahn. Im Gegenteil, es gibt vielfache Verschlechterungen gegenüber dem heutigen Zustand. Um das Projekt Stuttgart 21 wenigstens in einem etwas besseren Licht erscheinen zu lassen, werden einfach und kostengünstig bereits heute einzurichtende Verbesserungen beim Bahnverkehr bewusst zurückgestellt, um sie später auf der Haben-Seite von Stuttgart 21 präsentieren zu können. Dazu gehören:
Mittwoch, 27. Oktober 2010
Ausbaumöglichkeiten beim Kopfbahnhof
Im vorletzten Post ging es um die Fußgängerunterführung beim Stuttgarter Kopfbahnhof, die heute kaum bekannt ist. Es wurde klar, dass diese Fußgängerunterführung bei einem etappierbaren Ausbau des Kopfbahnhofs eine wichtige Rolle spielen wird. Die Fußgängerunterführung wird zukünftig wesentlich dazu beitragen, den Querbahnsteig zu entlasten sowie die Umsteigevorgänge zu beschleunigen und zu entzerren.
Ein Ausbau der vorhandenen, in die Jahre gekommenen Fußgängerunterführung bzw. ein Neubau neben der alten Unterführung sind dringend erforderlich. Ein Ausbau der Fußgängerunterführung bedeutet jedoch auch, dass die Zugänge von den Bahnsteigen ausgebaut - sprich: verbreitert - werden müssen. Die Treppen müssen verbreitert werden und es muss eine Fahrtreppe für jeden Zugang eingebaut werden.
Ein Ausbau der vorhandenen, in die Jahre gekommenen Fußgängerunterführung bzw. ein Neubau neben der alten Unterführung sind dringend erforderlich. Ein Ausbau der Fußgängerunterführung bedeutet jedoch auch, dass die Zugänge von den Bahnsteigen ausgebaut - sprich: verbreitert - werden müssen. Die Treppen müssen verbreitert werden und es muss eine Fahrtreppe für jeden Zugang eingebaut werden.
Dienstag, 26. Oktober 2010
Montag, 25. Oktober 2010
Kopfbahnhof bietet verschiedene Umsteigemöglichkeiten
Als einer der Vorteile des Kopfbahnhofs gilt das bequeme und barrierefreie Umsteigen. Um von einem zum anderen Bahnsteig zu gelangen, ist es nicht erforderlich, Treppen zu steigen oder Fahrtreppen und Aufzüge zu benutzen. Um beim Kopfbahnhof umzusteigen, geht man einfach den Bahnsteig entlang bis zum Prellbock und erreicht dann eben und ohne Stufen über den Querbahnsteig den Bahnsteig des Anschlusszuges. Das barrierefreie Umsteigen funktioniert beim Kopfbahnhof auch dann, wenn Aufzüge oder Fahrtreppen defekt sind. Erfahrene Bahnkunden wissen, dass Aufzüge und Fahrtreppen oft defekt sind.
Samstag, 23. Oktober 2010
Erste Sach- und Faktenschlichtung bestätigt Argumentation in diesem Blog
Am 22. Oktober 2010 fand im Stuttgarter Rathaus unter der Leitung des Schlichters Dr. Heiner Geißler die erste von geplanten fünf bis sechs Sach- und Faktenschlichtungen mit Befürwortern und Gegnern von Stuttgart 21 statt.
Der überwiegende Teil der bei diesem Termin angesprochenen Themen wurde bereits in diesem Blog behandelt.
Herr Dr. Kefer von der DB hat in seinem einführenden Vortrag alle Vermutungen über den aktuellen Kurs der DB bestätigt. Die DB ist nicht gewillt, Deutschland eine Bürger- und Flächenbahn bereitzustellen, die allein die dringend erforderlichen massiven Fahrgastzuwächse im Bahnverkehr bringen könnte. Statt dessen konzentriert sich die DB weiterhin auf den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, eines Verkehrs, der nur einer Minderheit dient und der in den letzten 10 bis 20 Jahren sogar von Fahrgastrückgängen gekennzeichnet war. Weiterhin packt die DB das Thema des Ausbaus des Güterverkehrs nur in sehr eingeschränktem Ausmaß an.
Man hat den Eindruck, dass es der DB in erster Linie darum geht, Prestigeprojekte zu verwirklichen und der Bauindustrie sowie der DB selbst möglichst umfangreiche Bauprojekte zukommen zu lassen.
Gut herausgearbeitet bei der Schlichtung wurde der auch in diesem Blog bereits angesprochene Unterschied bei der Planung und beim Bau von Schieneninfrastruktur zwischen der Schweiz und Deutschland.
Der überwiegende Teil der bei diesem Termin angesprochenen Themen wurde bereits in diesem Blog behandelt.
Herr Dr. Kefer von der DB hat in seinem einführenden Vortrag alle Vermutungen über den aktuellen Kurs der DB bestätigt. Die DB ist nicht gewillt, Deutschland eine Bürger- und Flächenbahn bereitzustellen, die allein die dringend erforderlichen massiven Fahrgastzuwächse im Bahnverkehr bringen könnte. Statt dessen konzentriert sich die DB weiterhin auf den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, eines Verkehrs, der nur einer Minderheit dient und der in den letzten 10 bis 20 Jahren sogar von Fahrgastrückgängen gekennzeichnet war. Weiterhin packt die DB das Thema des Ausbaus des Güterverkehrs nur in sehr eingeschränktem Ausmaß an.
Man hat den Eindruck, dass es der DB in erster Linie darum geht, Prestigeprojekte zu verwirklichen und der Bauindustrie sowie der DB selbst möglichst umfangreiche Bauprojekte zukommen zu lassen.
Gut herausgearbeitet bei der Schlichtung wurde der auch in diesem Blog bereits angesprochene Unterschied bei der Planung und beim Bau von Schieneninfrastruktur zwischen der Schweiz und Deutschland.
Donnerstag, 21. Oktober 2010
Stuttgart 21 beeinträchtigt S-Untertürkheim und S-Obertürkheim mehr als ein Ausbau des Kopfbahnhofs
Die Betreiber von Stuttgart 21 versuchen immer wieder, den in Etappen erfolgenden Ausbau und die Modernisierung des Kopfbahnhofs Stuttgart schlecht zu reden. Dazu gehört das Argument, beim Ausbau des Kopfbahnhofs Stuttgart wären im Bereich von Stuttgart-Untertürkheim und Stuttgart-Obertürkheim zwei weitere Gleise erforderlich, die das Stadtbild dort schwer beeinträchtigen würden.
Bei genauem Hinsehen zeigt sich, dass gerade beim Projekt Stuttgart 21 zwischen Untertürkheim und Obertürkheim zwei weitere Gleise erforderlich werden, wobei diese beiden zusätzlichen Gleise auf knapp einem Kilometer Länge in einer Tunnelrampe aus der Erde auftauchen sowie neben den vorhandenen vier Gleisen entlangführen würden. Diese beiden neuen Gleise benötigen wegen der jeweiligen Tunnelrampe sogar noch wesentlich mehr Platz als der oberirdische Bau zweier zusätzlicher Gleise.
Dienstag, 19. Oktober 2010
Kennt Ivo Gönner den Schienenregionalverkehr im Großraum Ulm?
Der Obebürgermeister von Ulm, Ivo Gönner (SPD), gehört zu den eifrigsten Trommlern nicht nur für die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, sondern auch für Stuttgart 21. Es ist schon merkwürdig, wie sich hier der Oberbürgermeister einer Luftlinie 70 Kilometer entfernten Stadt in die Belange der Bürgerinnen und Bürger der Landeshauptstadt Stuttgart einmischt.
Handelt Herr Gönner wenigstens im Interesse der Ulmerinnen und Ulmer, wenn er die Realisierung von Prestigeprojekten wie Stuttgart 21 fordert? Daran muss ich Zweifel anmelden. Ich fahre hin und wieder mit der Bahn in den Großraum Ulm und benutze dort auch den regionalen Schienenverkehr. Leider ist beim Regionalverkehr im Großraum Ulm manches im Argen.
Handelt Herr Gönner wenigstens im Interesse der Ulmerinnen und Ulmer, wenn er die Realisierung von Prestigeprojekten wie Stuttgart 21 fordert? Daran muss ich Zweifel anmelden. Ich fahre hin und wieder mit der Bahn in den Großraum Ulm und benutze dort auch den regionalen Schienenverkehr. Leider ist beim Regionalverkehr im Großraum Ulm manches im Argen.
Sonntag, 17. Oktober 2010
Die beiden K.O.-Argumente gegen Stuttgart 21
Das Thema Stuttgart 21 und die Argumente dagegen sind so vielschichtig, dass man leicht vor lauter Details den Überblick verliert. Deshalb will ich im heutigen Post einmal nicht irgendein Detail zum Projekt Stuttgart 21 behandeln, sondern in medias res gehen und die beiden K.O.-Argumente gegen Stuttgart 21 darstellen.
Unter einem K.O.-Argument verstehe ich ein Argument, das für sich allein genommen ohne Mithilfe anderer Argumente ein Projekt zu Fall bringt und das in der Lage ist, alle Argumente der Gegenseite zu überstechen.
Um ein Projekt zu Fall zu bringen, reicht gemäß dieser Definition ein K.O.-Argument aus. Gegen Stuttgart 21 gibt es aber gleich zwei K.O.-Argumente. Daneben gibt es selbstverständlich viele Hauptargumente und noch mehr Nebenargumente, die jedoch heute nicht zur Sprache kommen.
Unter einem K.O.-Argument verstehe ich ein Argument, das für sich allein genommen ohne Mithilfe anderer Argumente ein Projekt zu Fall bringt und das in der Lage ist, alle Argumente der Gegenseite zu überstechen.
Um ein Projekt zu Fall zu bringen, reicht gemäß dieser Definition ein K.O.-Argument aus. Gegen Stuttgart 21 gibt es aber gleich zwei K.O.-Argumente. Daneben gibt es selbstverständlich viele Hauptargumente und noch mehr Nebenargumente, die jedoch heute nicht zur Sprache kommen.
Freitag, 15. Oktober 2010
Ehemaliger Stadtrat Kußmaul verwechselt Äpfel mit Birnen
Der ehemalige SPD-Stadtrat im Stuttgarter Gemeinderat Kußmaul hat sich jetzt mit einem Leserbrief in der Stuttgarter Zeitung zu Wort gemeldet.
Zunächst einmal ist festzustellen, dass solche Leserbriefe - Leserbriefe ehemaliger Politiker, Beamter usw. - in denen sich die betreffenden Personen als normale Bürger tarnen, nicht gerade zu den Highlights der Mediendemokratie gehören. Aber in der Tat: es ist nicht verboten, solche Leserbriefe zu schreiben, deshalb gehen wir jetzt einmal zum Inhalt des Briefes.
Herr Kußmaul äußert sein Unverständnis gegenüber den Widerständen in der Stuttgarter Bevölkerung zum Projekt Stuttgart 21 und erklärt, um wieviel besser alles in der Schweiz sei, man denke nur an den Gotthard-Basistunnel und die Zürcher Durchmesserlinie.
Es ist dringend erforderlich, das Halbwissen von Herrn Kußmaul hier zu ergänzen und vom Kopf auf die Füße zu stellen.
Zunächst einmal ist festzustellen, dass solche Leserbriefe - Leserbriefe ehemaliger Politiker, Beamter usw. - in denen sich die betreffenden Personen als normale Bürger tarnen, nicht gerade zu den Highlights der Mediendemokratie gehören. Aber in der Tat: es ist nicht verboten, solche Leserbriefe zu schreiben, deshalb gehen wir jetzt einmal zum Inhalt des Briefes.
Herr Kußmaul äußert sein Unverständnis gegenüber den Widerständen in der Stuttgarter Bevölkerung zum Projekt Stuttgart 21 und erklärt, um wieviel besser alles in der Schweiz sei, man denke nur an den Gotthard-Basistunnel und die Zürcher Durchmesserlinie.
Es ist dringend erforderlich, das Halbwissen von Herrn Kußmaul hier zu ergänzen und vom Kopf auf die Füße zu stellen.
Mittwoch, 13. Oktober 2010
Stuttgart 21 vernichtet Volksvermögen
Beim Projekt Stuttgart 21 wird ein gut funktionierender Kopfbahnhof mit 16 Gleisen und mit kreuzungsfrei trassierten Zulaufstrecken durch einen achtgleisigen Tiefbahnhof mit zig-Kilometer Tunnelstrecken und unzureichend dimenisionierten Zulaufstrecken ersetzt.
Damit nicht genug: durch Stuttgart 21 wird eine erst in den achziger Jahren des letzten Jahrhunderts viergleisig aus- und neugebaute Strecke in Stuttgart-Vaihingen bereits wieder überflüssig. Dies ist eine wahre Vernichtung von Volksvermögen.
Montag, 11. Oktober 2010
Stuttgart 21 ist nicht im Bundesverkehrswegeplan
Im Bundesverkehrswegeplan sind alle geplanten Investitionen in die Verkehrswege des Bundes, die Bundesfernstraßen, die Schienenwege und die Wasserstraßen verzeichnet. Die geplanten Vorhaben werden hierbei nach der Dringlichkeit geordnet, in den vordringlichen Bedarf und in den weiteren Bedarf.
Die Dringlichkeit eines Vorhabens ergibt sich aus dem Nutzen-Kosten-Verhältnis, aus der raumordnerischen Bedeutung und aus den Auswirkungen auf die Umwelt. Durch die Bewertung eines jeden Vorhabens ist gewährleitet, dass die einzelnen Vorhaben bundesweit miteinander vergleichbar werden. Zudem ist so gewährleistet, dass jeweils nur mit dem Bau von denjenigen Vorhaben begonnen wird, die bundesweit die höchste Dringlichkeit aufweisen.
Stuttgart 21 ist als einziges Verkehrsprojekt dieser Größenordnung seit dem Bestehen der Bundesrepublik nicht im Bundesverkehrswegeplan enthalten.
Die Dringlichkeit eines Vorhabens ergibt sich aus dem Nutzen-Kosten-Verhältnis, aus der raumordnerischen Bedeutung und aus den Auswirkungen auf die Umwelt. Durch die Bewertung eines jeden Vorhabens ist gewährleitet, dass die einzelnen Vorhaben bundesweit miteinander vergleichbar werden. Zudem ist so gewährleistet, dass jeweils nur mit dem Bau von denjenigen Vorhaben begonnen wird, die bundesweit die höchste Dringlichkeit aufweisen.
Stuttgart 21 ist als einziges Verkehrsprojekt dieser Größenordnung seit dem Bestehen der Bundesrepublik nicht im Bundesverkehrswegeplan enthalten.
Samstag, 9. Oktober 2010
Revitalisierung Güterbahnhof Bad Cannstatt: so wird Stuttgart 21 tatsächlich ablaufen
Die Betreiber des Projekts Stuttgart 21 schildern die Zukunft in den rosigsten Farben: nach der Inbetriebnahme der neuen Bahnstrecken werden die Gleisanlagen im Vorfeld des Kopfbahnhofs einer Bebauung zugeführt. Neue Stadtteile werden entstehen.
Wie aber wird diese Entwicklung tatsächlich und im Detail ablaufen?
Ein Anschauungsbeispiel hierzu gibt das Projekt Revitalisierung Güterbahnhof Bad Cannstatt. In diesem 22 Hektar großen Gebiet zwischen der Daimlerstraße, der Mercedesstraße, der Benzstraße und der Frachtstraße kann jeder und jede vor Ort sehen, was sich beim Städtebau in Stuttgart tatsächlich tut und wie schnell oder wie langsam so etwas abläuft.
Donnerstag, 7. Oktober 2010
Stuttgart 21 bringt Bahnhofs- und Zugchaos zum Flughafen
Dies ist nun schon der vierte Post zur Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den Schienenverkehr. In den letzten drei Posts wurde dargestellt, dass das Projekt Stuttgart 21 mit seiner Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den Fernverkehr unsinnig ist. Selbst beim Regionalverkehr wird der Flughafen Stuttgart beim Projekt Stuttgart 21 nicht zufriedenstellend bedient. Es ist jedoch auch klar geworden, dass es eine bessere Alternative für die Anbindung des Stuttgarter Flughafens an die Schiene sowie seine Einbindung in ein erweitertes S-Bahnnetz gibt.
Heute schauen wir uns einmal die Bedienung des Stuttgarter Flughafens beim Projekt Stuttgart 21 genauer an.
Heute schauen wir uns einmal die Bedienung des Stuttgarter Flughafens beim Projekt Stuttgart 21 genauer an.
Dienstag, 5. Oktober 2010
Die Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den Regionalverkehr
In den beiden letzten Posts war die geplante Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den Fernverkehr im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 das Thema. Hierbei wurde klar, dass der Fernverkehr eigentlich nichts am Stuttgarter Flughafen zu suchen hat. Die Planung Stuttgart 21 ist mit Widersprüchen und Ungereimtheiten verbunden. Von einer Umsetzung der Planung ist dringend abzuraten.
Nun stellt sich die Frage, ob eine Verbesserung der Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den regionalen Schienenverkehr sinnvoll und möglich ist.
Zur Zeit wird der Stuttgarter Flughafen über die S-Bahn an das Schienennetz angebunden. Die Fahrzeit vom Stuttgarter Hauptbahnhof bis zum Flughafen beträgt 27 Minuten. Die S-Bahnverbindung zum Stuttgarter Flughafen wurde im Jahr 1993 in Betrieb genommen.
Nun stellt sich die Frage, ob eine Verbesserung der Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den regionalen Schienenverkehr sinnvoll und möglich ist.
Zur Zeit wird der Stuttgarter Flughafen über die S-Bahn an das Schienennetz angebunden. Die Fahrzeit vom Stuttgarter Hauptbahnhof bis zum Flughafen beträgt 27 Minuten. Die S-Bahnverbindung zum Stuttgarter Flughafen wurde im Jahr 1993 in Betrieb genommen.
Sonntag, 3. Oktober 2010
Es gibt keinen Grund, Fernverkehr über den Stuttgarter Flughafen zu führen
Im vorletzten Post war die Einbindung des Stuttgarter Flughafens in die Magistrale Paris - Bratislava das Thema. Hierbei sind wir auf Merkwürdigkeiten und Widersprüche gestoßen. Heute soll dieses Thema noch vertieft werden.
Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 sollen alle Fernzüge, die vom Stuttgarter Hauptbahnhof nach Südosten ausfahren, am Flughafen vorbeifahren. Hierzu müssen sie den 9,5 Kilometer langen Fildertunnel benutzen und einen Höhenunterschied von 155 Metern überwinden. Hinter dem Flughafen geht diese Höhe fast vollständig wieder verloren.
Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 sollen alle Fernzüge, die vom Stuttgarter Hauptbahnhof nach Südosten ausfahren, am Flughafen vorbeifahren. Hierzu müssen sie den 9,5 Kilometer langen Fildertunnel benutzen und einen Höhenunterschied von 155 Metern überwinden. Hinter dem Flughafen geht diese Höhe fast vollständig wieder verloren.
Freitag, 1. Oktober 2010
Das Große Ding hinter Stuttgart 21
Vieles stimmt nicht mit dem Projekt Stuttgart 21.
Vor allem fragt man sich eines: was steckt eigentlich hinter diesem Projekt?
Da sagt heute die Verkehrsministerin des Landes, Tanja Gönner, gegenüber dem Deutschlandfunk, dass die Landesregierung wegen Stuttgart 21 sogar bereit sei, in die Opposition zu gehen.
Da werden für dieses Projekt gestern tausende friedlich demonstrierende Schüler von der Polizei zurückgedrängt, mit Pfefferspray angegriffen und mit Wasser aus Wasserwerfern beworfen. Da werden trotz zehntausendfachem Prostest gestern Nacht im Schlossgarten die ersten Bäume für dieses Projekt gefällt.
Vor allem fragt man sich eines: was steckt eigentlich hinter diesem Projekt?
Da sagt heute die Verkehrsministerin des Landes, Tanja Gönner, gegenüber dem Deutschlandfunk, dass die Landesregierung wegen Stuttgart 21 sogar bereit sei, in die Opposition zu gehen.
Da werden für dieses Projekt gestern tausende friedlich demonstrierende Schüler von der Polizei zurückgedrängt, mit Pfefferspray angegriffen und mit Wasser aus Wasserwerfern beworfen. Da werden trotz zehntausendfachem Prostest gestern Nacht im Schlossgarten die ersten Bäume für dieses Projekt gefällt.
Ist der Stuttgarter Flughafen der wichtigste Airport Europa`s?
Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll die Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart - Ulm als Teil der europäischen Magistrale Paris - Bratislava einen Bahnhof am Flughafen Stuttgart erhalten bzw. unmittelbar am Flughafen vorbeifahren.
Bei einem Blick auf den Streckenverlauf der Magistrale Paris - Bratislava wird man stutzig. Es gibt außer dem Flughafen Stuttgart keinen einzigen anderen Flughafen, an dem diese Magistrale unmittelbar vorbeifährt oder gar anhält.
Bei einem Blick auf den Streckenverlauf der Magistrale Paris - Bratislava wird man stutzig. Es gibt außer dem Flughafen Stuttgart keinen einzigen anderen Flughafen, an dem diese Magistrale unmittelbar vorbeifährt oder gar anhält.