Der Ball für das Aus von Stuttgart 21 liegt jetzt bei Kretschmann und Kuhn

Die von der Bahn präsentierten Kosten für das Weiterführen bzw. für das Aus von Stuttgart 21 sind so nah beieinander, dass dem Land Baden-Württemberg und der Landeshauptstadt Stuttgart als Vertragspartner jetzt eine ganz wichtige Bedeutung für das weitere Schicksal von Stuttgart 21 zukommt.

Entsprechend der Auskunft des Vorsitzenden des Verkehrsausschusses des Bundestags, Anton Hofreiter, liegen nur noch 77 Millionen Euro Unterschied in der Wirtschaftlichkeit für die Bahn zwischen der Weiterführung und dem Stopp von Stuttgart 21. Dies ist umso bemerkenswerter, als ja die Gesamtkosten für Stuttgart 21 von der Bahn zur Zeit mit 6,8 Milliarden Euro angegeben werden. Diese Gesamtkosten würden sich bis zu einer Projektfertigstellung jedoch mit großer Wahrscheinlichkeit verdoppeln. Die DEUTSCHE WIRTSCHAFTS NACHRICHTEN berichten zudem online, dass Stuttgart 21, würde es fertiggestellt, für die Bahn auf Dauer unwirtschaftlich wäre.

Diese Zahlen kann man auch dahingehend interpretieren, dass die Bahn und der Bund jetzt die Projektpartner Land und Stadt um eine kleine finanzielle Hilfe für den Ausstieg aus Stuttgart 21 gebeten haben. Ursprünglich wollte sich das Land BW mit 823 Mio Euro und weiteren Subventionen an Stuttgart 21 beteiligen. Die Stadt wollte sich mit 238 Mio Euro direkt und mit über 700 Mio indirekt über Grundstückskäufe beteiligen. Im Vergleich zu diesen Riesensummen nehmen sich die 77 Millionen Euro, die jetzt noch für das Aus von Stuttgart 21 fehlen, wie Peanuts aus.

Ohne Klarheit und Einvernehmen über die Prämissen keine Diskussion über Stuttgart 21-Alternativen

Die Sendung "Eisenbahnromantik" des SWR befasste sich am 23.02.2013 mit dem Thema der Alternativen zu Stuttgart 21. Hierbei wurde auch ein Vorschlag für einen neuen Fernbahnhof in Untertürkheim vorgestellt. Dieser Vorschlag kam ein wenig wie der Blitz aus heiterem Himmel. Denn in der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 wurde ein solcher Vorschlag bisher nicht thematisiert.

Zunächst einmal sollten wir jedoch den Autoren dieser Ausgabe der Sendung Eisenbahnromantik für ihren Mut danken, das Thema der Alternativen zu Stuttgart 21 aufzugreifen. Das ist ja im schwierigen Umfeld des SWR nicht selbstverständlich.

Kommen wir zunächst mal ganz kurz zu dem in der Sendung vorgestellten Ausbau des Bahnknotens Stuttgart in der Form eines neuen, zusätzlich zum Kopfbahnhof zu bauenden Fernverkehrsbahnhof in S-Untertürkheim, der in Richtung Norden über die bestehende Güterzugumgehungsbahn und in Richtung Süden über einen Tunnel nach Wendlingen angeschlossen werden soll.

Schäuble`s Stuttgart 21-Attitüden kommen dem totalitären Staat gefährlich nahe

Nun kämpft also auch der Bundesfinanzminister Schäuble verbissen für Stuttgart 21. In einem Interview mit der Stuttgarter Zeitung erklärt er, dass das Projekt Stuttgart 21 von gesamtstaatlichem Interesse sei und gebaut werden müsse.

Kann man eigentlich noch tiefer sinken? Dabei war schon vor diesem Interview klar - und man wusste dies, ohne bei den Hinterzimmergesprächen dabei gewesen zu sein - dass die Baden-Württemberger Schäuble und Kauder es vor allem waren und sind, die Merkel in Sachen Stuttgart 21 einflüstern. Denn allein würde die Dame aus Mecklenburg-Vorpommern sicher nicht auf die Idee kommen, sich zu Stuttgart 21 zu äußern.

Schäuble sollte mal erklären, warum ein Projekt, das im Gegensatz zu vielen anderen Projekten nicht einmal Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans ist, plötzlich von gesamtstaatlichem Interesse sein soll. Warum soll für ein Projekt, das der Bund eigentlich gar nicht haben will und für das er bisher nur bereit war, einen Anstandsanteil zu bezahlen, plötzlich mit mehreren Milliarden Euro aus der Bundeskasse finanziert werden?

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) läuft Gefahr, ins dünne Stuttgart 21-Eis einzubrechen

Die Finanzierung von Stuttgart 21 sowie dessen technische Machbarkeit und verkehrstechnische Sinnhaftigkeit sind seit Monaten, wenn nicht seit Jahren fragwürdig. Das hat die SSB bisher nicht daran gehindert, den Zig Millionen Euro teuren Tunnelbau neben der Heilbronner Straße und durch das A1-Gebiet als Stuttgart 21-Folgemaßnahme zu forcieren. Im kommenden März will die SSB ungeachtet eines Stopps von Stuttgart 21 mit dem Bau beginnen.

Begründet wird dies jetzt unter anderem damit, dass inzwischen eine Absage der Tunnelbauten mit den damit verbundenen Entschädigungen der Baufirmen teurer sei als ein Bau des Tunnels in der Form einer Augen-zu-und-durch-Mentalität.

Die SSB muss aufpassen, dass sie nicht in das bereits ganz dünne Stuttgart 21-Eis einbricht. Denn die jetzt von der SSB angekündigte Vorgehensweise ist gleich aus mehreren Gründen nicht nur fragwürdig und abzulehnen. Sie kann auch juristische Folgen haben.

Der Vergleich mit dem spanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr zeigt eindrucksvoll die Fehlplanung Stuttgart 21

Was hat der spanische Hochgeschwindigkeitsverkehr (Alta Velocidad Espanola, AVE) mit Stuttgart 21 zu tun? Bedingt durch bestimmte historische Randbedingungen eignet sich der spanische Hochgeschwindigkeitsverkehr in besonderem Maße als Vergleichsmaßstab für Bahnneubauten auch und gerade in Deutschland.

Denn als einziger Staat in Europa baut Spanien für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und den Fernverkehr ein vollständig neues Netz. Das hat seine Ursache darin, dass die Spurweite der Eisenbahn auf der iberischen Halbinsel bisher eine andere war als im großen Rest Europas. Der spanischen und portugiesischen Spurweite (Breitspur, ancho iberico) von 1668 mm steht die europäische Spurweite (Normalspur, ancho europeo bzw. ancho international) von 1435 mm gegenüber. 

Nun haben die spanischen Politiker und Fachleute entschieden, dass der spanische Hochgeschwindigkeitsverkehr und damit der gesamte Fernverkehr der Zukunft auf der iberischen Halbinsel nicht in der iberischen Spurweite, sondern in der europäischen Spurweite ausgebaut werden soll. Diese Entscheidung basierte auf mehreren Argumenten. Neben der günstigeren Fahrdynamik war es vor allem die zukünftige Einbindung des iberischen Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrs in den europäischen Fernverkehr, die den Ausschlag für die Wahl der europäischen Spurweite gegeben hat. 

Die iberische Halbinsel steht jetzt vor der Jahrhundertaufgabe, für den Fernverkehr ein vollständig neues Netz zu bauen. Denn die neuen Hochgeschwindigkeitszüge können keinen einzigen Meter auf dem vorhandenen Gleisnetz zurücklegen, ganz im Gegensatz zu allen anderen Staaten in Europa, wo die Hochgeschwindigkeitszüge stets auch mehr oder weniger lange Strecken auf dem Bestandsnetz abfahren. Das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz ist bereits über 3.000 Kilometer lang und damit hinter China das zweitlängste der Welt. Der weitere Ausbau wird sich über ca. 50 Jahre hinziehen.

Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) fällt wegen Stuttgart 21 immer weiter zurück

Der Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) hat in diesen Tagen die Verkehrszahlen für das Jahr 2012 präsentiert. Mit Stolz verkündet der VVS, dass die Fahrgastzahlen im Jahr 2012 zum wiederholten Mal angestiegen sind. Im Jahr 2012 sind mit dem VVS 338 Millionen Fahrgäste gefahren, das entspricht 140 Fahrten pro Einwohner und Jahr.

Nun sind diese Zahlen für sich allein betrachtet wenig aussagekräftig. Um diese Zahlen bewerten zu können, muss man Vergleiche mit anderen Verkehrsverbünden ziehen. Das wollen wir heute mal tun. Wir vergleichen die Zahlen des VVS mit den Zahlen des Münchner Verkehrsverbunds (MVV) und mit den Zahlen des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV). Mit diesen beiden Nachbarregionen will sich die Region Stuttgart ja immer vergleichen. Stuttgart will ja in derselben Liga spielen wie die beiden Weltstädte München und Zürich. Also muss sich der VVS jetzt auch mal einen Vergleich mit den Nachbarverkehrsverbünden gefallen lassen.

Das Ringen um die beste Flughafenanbindung nach dem Stopp von Stuttgart 21

Nach dem Stopp von Stuttgart 21 wird sich ein Zeitfenster öffnen, in dem die Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den Schienenverkehr fundamental verbessert werden kann. Das war bereits das Thema im vorangegangenen Post in diesem Blog. 

Wie bei allen verkehrlichen Sachverhalten stehen auch beim Thema einer Verbesserung der Flughafenanbindung verschiedene Varianten im Wettstreit. Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir die beiden Hauptvarianten einer verbesserten Anbindung des Stuttgarter Flughafens an das Bahnnetz einander gegenüberstellen. Zuvor gilt es jedoch, vier Sachverhalte aufzuzählen, die allen Varianten gemeinsam sein müssen.

Stopp von Stuttgart 21 bietet Jahrhundertchance für Neuordnung der Schnellbahnanbindung des Flughafens

Bei der Diskussion über die Zeit nach dem Stopp von Stuttgart 21 und über die Umsetzung von etapierbaren Alternativen zu Stuttgart 21 denkt man in erster Linie an den Kopfbahnhof und dessen Modernisierung und schrittweisen Ausbau. Das ist durchaus richtig so. 

Ebenfalls wichtig ist jedoch die weitere Entwicklung auf den Fildern einschließlich des Landesflughafens und der Landesmesse. Das Projekt Stuttgart 21 umfasste ja nicht nur die vollständige Umkrempelung der Eisenbahn im Stuttgarter Talkessel, sondern erstreckte sich auch über die Fildern bis nach Wendlingen.

Nun behauptet die Bahn, dass Alternativen zu Stuttgart 21 erst einmal eine bis zu zehnjährige Planungszeit beanspruchen würden. Ohne dass wir hierauf jetzt allgemein antworten, bleibt festzuhalten, dass dies für die Fildern nicht gilt.

Nachfolgend wollen wir uns einmal näher ansehen,

• warum die Alternative zu Stuttgart 21 auf den Fildern keine zehnjährige Planungszeit benötigt,
• warum auf den Fildern sogar mit Hilfe des Landes BW ganz rasch die Zukunft der Bahn beginnen kann,
• welche faszinierenden Perspektiven für eine bessere Bahnanbindung der Fildern einschließlich des Flughafens und der Landesmesse bestehen,
• warum eine Neuordnung des Schnellbahnsystems auf den Fildern jetzt auf der Tagesordnung steht.

Stefan Kaufmann (CDU) irrlichtert durch die Stuttgart 21-Alternativen

Das schockierende Gutachten aus dem Bundesverkehrsministerium über die mangelnde Zukunftsfähigkeit von Stuttgart 21 zieht seine Kreise durch ganz Deutschland und durch Europa. Die Stuttgarter Zeitung bringt in einem Bericht vom 05.02.2013 Reaktionen zum Gutachten, darunter auch die Reaktion des Kreisvorsitzenden der CDU Stuttgart und Bundestagsabgeordneten Stefan Kaufmann.    

Kaufmann wird dort zitiert mit zwei Äußerungen. Einmal behauptet er, dass die Alternative zu Stuttgart 21 ein mit Milliardenaufwand renovierter Kopfbahnhof ohne verkehrlichen und städtebaulichen Mehrwert ist. Zum anderen schürt er Ängste, indem er behauptet, dass ohne Stuttgart 21 möglicherweise eine Neudiskussion über die Schnellbahntrasse vorbei an Stuttgart in Gang kommt.

Nun kann man bei Stefan Kaufmann erkennen, dass es sich teilweise schon auf dem Rückzug von Stuttgart 21 befindet. Andererseits kann er aus Gründen der Selbstachtung jetzt nicht sofort ganz von Stuttgart 21 loslassen. Deswegen kramt er noch einmal die üblichen Politikerargumente für Stuttgart 21 hervor, die zum Beispiel auch EU-Kommissar Oettinger so unnachahmlich und frei von Detailkenntnis immer wieder zum besten gibt.

Als Politiker muss sich Stefan Kaufmann jedoch gefallen lassen, dass man auf seine Äußerungen dann auch näher eingeht und sie auseinandernimmt. Das wollen wir jetzt mal tun. Beginnen wir mit dem Mehrwert des modernisierten Kopfbahnhofs.

Ist Stuttgart`s Grüner Gemeinderat Michael Kienzle nun für oder gegen Stuttgart 21?

Die Grünen haben sich mit dem Anspruch in den Stuttgarter Gemeindrat wählen lassen, dass sie die große Partei sind, die dem Projekt Stuttgart 21 ablehnend gegenübersteht. Der Mindestanspruch der Stuttgarter Grünen jedoch ist, Stuttgart 21 wenigstens kritisch zu begleiten.

Ob die Grünen im Stuttgarter Gemeinderat insgesamt, insbesondere aber das Mitglied im Umwelt- und Technik-Ausschuss sowie Aufsichtsratsmitglied der SSB Dr. Michael Kienzle diesem Mindestanspruch noch gerecht werden und wird, darf bezweifelt werden.

Das kurze Statement, das Michael Kienzle jetzt auf fluegel.tv zu seinem Abstimmungsverhalten in Sachen U12-Tunnel neben der Heilbronner Straße und U12-Führung durch das A1-Gebiet abgegeben hat, spricht jedenfalls Bände. Dieses Statement könnte ein CDU-Mitglied abgegeben haben.

Alle Plausibilitätsbetrachtungen zeigen: Der S21-Tiefbahnhof ist viel zu klein

Der beim Projekt Stuttgart 21 geplante achtgleisige Tiefbahnhof ist viel zu klein. Das hat jetzt ein Vergleich erneut bestätigt, den die Münchner Verkehrsberatungsgesellschaft VIEREGG-RÖSSLER GmbH durchgeführt hat. Diese neue Plausibilitätsbetrachtung ist auf der Internetseite der SPD-Mitglieder gegen Stuttgart 21 mit Datum vom 31.01.2013 veröffentlicht.

Wir kommen hier gleich auf den neuen Plausibilitätsvergleich zu sprechen. Zunächst einmal ist jedoch festzuhalten, dass es für fundierte Aussagen zur mangelnden Leistungsfähigkeit und zur Unterdimensionierung des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs keineswegs erforderlich ist, sich tagelang durch die Details des von der Bahn durchgeführten sogenannten Stresstests zu arbeiten.

Dr. Engelhardt hat sich dieser Mühe unterzogen und im Stresstest zahlreiche Regelverstöße und Fehler festgestellt. Rechnet man alle Regelverstöße und Fehler aus dem Stresstest heraus, sinkt gemäß den Ergebnisen der Untersuchung von Dr. Engelhardt die Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs von behaupteten 49 Zügen auf 32 Züge in der Spitzenstunde. Genau diese Zahl erscheint auch in den Planfeststellungsunterlagen zu Stuttgart 21.