tag:blogger.com,1999:blog-3044354358927637462024-03-18T08:53:33.286+01:00Der Stuttgart 21-IrrtumKann im letzten Moment noch das Schlimmste verhindert werden?Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.comBlogger886125tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-29293136427480716352024-03-15T08:00:00.004+01:002024-03-15T08:00:00.142+01:00Fernbahntunnel in Frankfurt: Geht die Bahn so langsam auf Distanz zu Stuttgart 21?<p><span style="font-family: arial;"><b>Stuttgart 21</b> scheint inzwischen selbst von der Bahn als ein <b>Beispiel, wie man es nicht macht,</b> gesehen zu werden.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Darauf zumindest deuten Äußerungen von Gerd-Dietrich Bolte (Leiter Infrastrukturprojekte Region Mitte bei der DB InfraGO AG) hin, über die die Zeitung Frankfurter Rundschau auf ihrer Website mit Datum vom 27.02.2024 berichtete.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Demnach war bei einer Diskussion zum geplanten Frankfurter Fernbahntunnel im Haus am Dom auch Stuttgart 21 ein Thema. Gerd-Dietrich Bolte äußerte sich sinngemäß so, dass der Frankfurter Fernbahntunnel mit Stuttgart 21 nicht vergleichbar ist. Denn - und jetzt heißt es aufpassen - in Frankfurt werden mit dem Fernbahntunnel Zusatzkapazitäten geschaffen und nicht nur der Verkehr weg von der Oberfläche verlagert.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Das ist dann aber doch zwischen den Zeilen ein vernichtendes Urteil zu Stuttgart 21. Der Fernbahntunnel in Frankfurt soll gemäß Bolte bis zu 25 Prozent mehr Kapazität schaffen. Frankfurt soll so zu einem Superknoten an zentraler Stelle im Netz werden. Die Verkehrswende in Deutschland hängt am Frankfurter Fernbahntunnel.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Was kann man daraus für Stuttgart 21 folgern?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das Projekt ist falsch. Ebenso falsch sind die diskutierten Ergänzungsprojekte, vor allem die unsäglichen Tangentenplanungen sowie der Pfaffensteigtunnel.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Inzwischen scheint selbst die Bahn der Auffassung zu sein, dass es bei Stuttgart 21 in erster Linie darum geht, den Verkehr weg von der Oberfläche zu verlagern und weniger darum, Zusatzkapazitäten zu schaffen. Da haben wir wieder die Einschätzung, dass Stuttgart 21 ein Immobilienprojekt und weniger ein Bahnprojekt ist.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Was für Frankfurt erforderlich ist, gilt auch für Stuttgart. Auch der Stuttgarter Hauptbahnhof muss ein Superknoten - diesmal an zentraler Stelle (mehr Zentralität geht nicht) des Bundeslandes BW - werden und mehr Kapazität schaffen.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das aber geht nur mit Hilfe eines Ergänzungsbahnhofs beim Hauptbahnhof sowie mit einer weiteren Doppelspur im Nordzulauf.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Warum nimmt die Bahn das Heft des Handelns nicht in die Hand?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Wir haben es bei Stuttgart 21 ja mit einem kollektiven Versagen der Politik zu tun - quer durch alle Parteien und sowohl auf lokaler Ebene als auch auf Landesebene.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Warum nimmt die Bahn nicht das Heft des Handels in die Hand? Die Bahn braucht nur festzustellen, dass in Stuttgart ein Teil des Kopfbahnhofs erhalten bleiben muss oder ein Ergänzungsbahnhof gebaut werden muss. Da wollen wir mal sehen, ob die Politik dem zu widersprechen wagt. Dieses Thema könnte doch mit dem laufenden Gerichtsprozess zur Sprechklausel von Stuttgart 21 verknüpft werden!</span><span style="font-family: arial;"> </span><br /></div>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-11760455115221146292024-03-08T08:00:00.000+01:002024-03-08T09:02:23.320+01:00Stuttgart 21: Schlechte Rahmenbedingungen für die Bahnstrecke Stuttgart - Nürnberg<p><span style="font-family: arial;">Die <b>Bahnstrecke Stuttgart - Nürnberg</b> sieht sich beim Projekt <b>Stuttgart 21</b> schlechten Rahmenbedingungen ausgesetzt. Wesentlich besser wäre es auch für dieses Problem, wenn man einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof baute und von dort Züge in Richtung Nürnberg bzw. Aalen abfahren lässt.</span></p><p><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Das sehen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher an.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Was läuft heute? <br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Heute gibt es beim Fernverkehr einen zweistündlichen IC Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg und zurück. Dieser IC ist der Nachfolger eines IR. Nach der Einstellung des eigenwirtschaftlich gefahrenen Interregio-Verkehrs durch die Bahn wurden einige IR-Linien von den Bundesländern übernommen, die sie durch Regionalverkehrslinien ersetzten. Einige IR-Linien waren aber für die Bahn so wichtig, dass sie sie durch IC-Linien ersetzte. Dazu gehört der IC Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das Land BW hat mit dem IRE 1 Karlsruhe - Stuttgart - Aalen einen Komplementärverkehr zum IC der Bahn bestellt. Der IRE 1 verkehrt ebenfalls zweistündlich. Von Karlsruhe über Stuttgart nach Aalen gibt es somit einen Stundentakt mit schnellen Zügen. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Karlsruhe - Nürnberg: Zukünftig eine Fahrt mit Hindernissen</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Unter Stuttgart 21 ist die Verbindung Karlsruhe - Nürnberg über Stuttgart verschiedenen Hindernissen ausgesetzt, die einen Weiterbetrieb dieser Linie fraglich erscheinen lassen.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Engstellen gibt es zunächst mal im Stuttgart 21-Hauptbahnhof. Die von Karlsruhe kommenden Züge erreichen den Stuttgart 21-Hauptbahnhof über den Feuerbacher Tunnel und kommen somit an einem der inneren Gleise an. Weiter geht es durch den Untertürkheimer Tunnel. Hierzu müssen die Züge auf eines der äußeren Gleise im Stuttgart 21-Hauptbahnhof wechseln. Es besteht somit hier eine Innen-Außen-Durchbindung, die kapazitätsmindernd ist, weil ein solcher Zug mindestens zwei Fahrstraßen gleichzeitig belegt. In der Gegenrichtung ist eine Außen-Innen-Durchbindung vorhanden.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Jetzt geht es aber richtig zur Sache. Nach dem Verlassen des Untertürkheimer Tunnels findet der IC nach Nürnberg eine mehrere hundert Meter lange eingleisige Strecke vor (die sogenannte Interregio-Kurve). Damit nicht genug. In der Folge gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit der alle 5/10-Minuten fahrenden S-Bahn Richtung Waiblingen sowie eine Einfädelung in das Regional-/Fernverkehrsgleis von Bad Cannstatt nach Waiblingen. In der Gegenrichtung ist die Engstellensituation ähnlich. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Das Land BW hat bereits auf das Engstellen-Feuerwerk reagiert</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Im geplanten Regionalzugfahrplan für Stuttgart 21 verzichtet das Land BW auf die heute vorhandene Durchbindung des schnellen Regionalzugs von Karlsruhe nach Aalen. Sowohl die von Karlsruhe als auch die von Aalen nach Stuttgart kommenden Regionalzüge erhalten jeweils eine andere Durchbindung. Damit ist die Konfiguration von Stuttgart 21 für die Wahl der Durchbindung maßgebend. Eigentlich muss es umgekehrt sein ("form follows function"). </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Der Fernverkehr Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg ist unklar</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Im dritten Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt ist ein stündlicher schneller Zug der Relation Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg sowie ein stündlicher schneller Zug der Relation Zürich - Stuttgart - Nürnberg vorgesehen. Dies können sowohl eigenwirtschaftlich betriebene Fernverkehre als auch vom Land bestellte schnelle Regionalzüge sein.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die genannte Durchbindung Zürich - Nürnberg wird es in den kommenden Jahrzehnten nicht geben. Die genannte Durchbindung Karlsruhe - Nürnberg könnte an den beschriebenen Engstellenproblemen scheitern. Es ist somit möglich, dass weder die Bahn noch das Land einen Zug für diese Relationen auf die Schiene bringen werden.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die Durchbindung wird überbewertet</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Nur in der Relation der Nationalen Magistrale Frankfurt/Main - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München ist von den Fahrgastinteressen her eine Durchbindung der Züge zwingend. Bei allen anderen Relationen einschließlich der genannten Relationen von/nach Nürnberg wird der Nutzen einer Durchbindung überschätzt. Bis zu 90 Prozent der Fahrgäste, die in einem beliebigen Zug zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren, steigen dort aus oder um. Die Durchbindung der Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof hat somit kaum einen Nutzen. Sie ist in erster Linie der Form von Stuttgart 21 geschuldet, das endende und wendende Züge entweder nicht zulässt oder erschwert.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Der Ergänzungsbahnhof ist auch für die Züge Stuttgart - Nürnberg vorteilhaft</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Auch für den IC Stuttgart - Nürnberg sowie den IRE Stuttgart - Aalen sowie die MEX Stuttgart - Aalen und Stuttgart - Schwäbisch Hall ist der Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof die beste Lösung. Ohne die Probleme der Durchbindung können diese Züge im Ergänzungsbahnhof ein- und ausfahren. Zudem ermöglicht der Ergänzungsbahnhof, dass die Züge auf geradem Wege von und nach Bad Cannstatt fahren - ohne unterirdische Ehrenrunde unter halb Stuttgart. <br /></span></div>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-39840899702791203232024-03-01T08:00:00.178+01:002024-03-01T08:00:00.367+01:00Landeshauptstadt Stuttgart - die große Verliererin beim Stuttgart 21-Spiel?<p></p><p></p><p><span style="font-family: arial;">Je nach Ausgang der laufenden Gerichtsverfahren (einschließlich der Revisionen) ist es möglich, dass die <b>Landeshauptstadt Stuttgart</b> zusätzliche <b>Kosten des Projekts Stuttgart 21 in Milliardenhöhe</b> schultern muss.</span></p><p><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Wir sehen uns die Rolle der Landeshauptstadt Stuttgart in Sachen Stuttgart 21 heute mal etwas näher an. Irgendwelchen Entscheidungen von Gerichten soll hier in keinster Weise vorgegriffen werden.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Was könnte auf die Landeshauptstadt Stuttgart zukommen?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Ein Eckwert von null Euro zusätzlichen Kosten für die Landeshauptstadt Stuttgart wäre dann gegeben, wenn ein Gericht entschiede, dass der Bauherr (Die Bahn) alle Mehrkosten von Stuttgart 21 übernehmen muss.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Ein anderer Eckwert wäre so zu definieren, dass die Landeshauptstadt Stuttgart alle gegenüber dem Stuttgart 21-Vertrag auftretenden Mehrkosten übernehmen muss. Das wären weit über fünf Milliarden Euro. Stuttgart wäre dann pleite. Dieser Eckwert leitet sich daraus ab, dass sich die Stadtverwaltung Stuttgart sinngemäß so geäußert hat, das sie sich nicht am Projekt Stuttgart 21 beteiligte hätte, wenn die oberirdischen Gleise im Stuttgarter Talkessel nicht aufgelassen würden. Damit aber wird Stuttgart 21 in seiner Eigenschaft als Immobilienprojekt deutlich. Das aber ist ausschließlich Sache der Landeshauptstadt Stuttgart.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Eine dritte Variante wäre, dass sich Stuttgart gemäß dem bisherigen Anteil an der Finanzierung des Projekts auch bei den Mehrkosten beteiligen muss. Das wären so ganz grob geschätzt 1,5 Milliarden Euro, die an der Stadt hängenbleiben. Dieser Mittelweg ist gar nicht so unwahrscheinlich. Auch das würde Stuttgart hart treffen. Es müssten dann wohl alle freiwilligen Leistungen der Stadt eingeschränkt oder storniert werden. Stuttgart müsste hohe Schulden aufnehmen.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die Bahnreform - nicht gut für Stuttgart <br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Stuttgart hat nach der Bahnreform gleich dreimal Pech gehabt. Zum einen kam mit Heinz Dürr ein Manager an die Spitze der Bahn, der kein Bahnfachmann war. Heinz Dürr interessierte sich für den Verkauf von Bahnflächen in größerem Ausmaß. Zum Zweiten stammte Heinz Dürr auch noch aus Stuttgart. Damit wurde der Stuttgarter Hauptbahnhof zum Versuchskaninchen in Sachen Vergoldung der Bahnflächen. Und zum Dritten hatte Dürr gegenüber dem damaligen Ministerpräsidenten Teufel und dem damaligen Stuttgarter OB Rommel - beides ebenfalls keine Bahnfachleute - leichtes Spiel. Beide ließen sich sofort von Stuttgart 21 begeistern.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Hätte die Landeshauptstadt Stuttgart die Bruchstellen von Stuttgart 21 erkennen müssen?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Stuttgart 21 weist mindestens zwei Systemfehler bzw. Bruchstellen auf.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Eine der Bruchstellen</b> ist die außenseiterhafte Finanzierung des Projekts. Es ist immer ratsam, Projekte von derjenigen Institution finanzieren zu lassen, die dafür auch zuständig ist. Bei den Bahnstrecken und Bahnhöfen wäre dies der Bund. Der Bund wollte aber Stuttgart 21 nicht finanzieren. Sicher hatte und hat der Bund gute Gründe für diese Entscheidung. Die gewählte Finanzierung von Stuttgart 21 als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn bringt nun alle hinlänglich bekannten Probleme mit sich. Es gibt die inzwischen berühmte Sprechklausel, die nun vor Gericht gelandet ist. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Aufgabe von Heinz Dürr und auch der Landeshauptstadt Stuttgart wäre gewesen, beim Bund für die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof zu werben. Kombilösung bedeutet die Erhaltung und die Modernisierung des Kopfbahnhofs sowie eine neue Durchmesserlinie mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof. Das hätte der Bund sicher nicht bereits im Jahr 1994 finanziert und verwirklicht. Der Bund musste erst mal viel in die neuen Bundesländer investieren. Aber in den Nuller Jahren oder den Zehner Jahren oder den Zwanziger Jahren wäre die Kombilösung in Stuttgart im Bau gewesen. Da ist auch ein wenig Geduld gefragt. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die zweite Bruchstelle</b> ist die minimalistische Ausgestaltung des Projekts als Folge des Zwangs, dass alle oberirdischen Gleise im Stuttgarter Talkessel verschwinden müssen. Die Landeshauptstadt Stuttgart hat ja erklärt, Stuttgart 21 nur dann zu unterstützen, wenn es keine oberirdischen Gleise mehr gibt. Das aber hatte unmittelbare Auswirkungen auf die Konfiguration von Stuttgart 21. Das Projekt musste in der Folge in einer minimalistischen Form ausgeführt werden. Alles andere hätte sich nicht gerechnet.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der Hauptbahnhof erhält nur acht Gleise. Der für 40 Prozent der Verkehrsnachfrage und der Zugzahlen zum/vom Hauptbahnhof zuständige Nordzulauf erhält nur zwei Gleise. Die Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn muss als unfahrbar bezeichnet werden. Ebenfalls unfahrbar mit eingleisigem Abschnitt und mehreren höhengleichen Gleiskreuzungen ist die Relation Hauptbahnhof - Untertürkheimer Tunnel - Waiblingen. Bei den Gleisen des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs muss teilweise sogar die Doppelbelegung eingeführt werden - und das trotz starker Längsneigung der Gleise. Der Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) ist mit Stuttgart 21 zum Scheitern verurteilt - in Bezug auf die zu wenigen Zulaufgleise und in Bezug auf die zu wenigen Bahnsteiggleise. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Verschiedene Ergänzungsprojekte musste das Land BW übernehmen, wie die Große Wendlinger Kurve, der Regionalbahnhof Vaihingen und die P-Option. Verschiedene Maßnahmen, um Stuttgart 21 irgendwie zum Laufen zu bringen, wurden dem Bund vor die Türe gekarrt. Das sind z.B. der Digitale Knoten Stuttgart, der Nordzulauftunnel und der Pfaffensteigtunnel.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Was hätte die Landeshauptstadt Stuttgart unternehmen müssen?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Landeshauptstadt Stuttgart hätte die Hauptbahnhöfe in Europa analysieren müssen dergestalt, ob es irgendwo ein zweites Stuttgart 21 gibt. Das Ergebnis hätte Nein gelautet. In der Folge hätte die Landeshauptstadt Stuttgart ihre Unterschrift unter das Projekt verweigern müssen. Das Projekt wäre damit Projekt geblieben. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Frankfurt am Main ist zu beneiden</b> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Hier noch kurz als Beispiel ein Bahnprojekt, das so läuft, wie es eigentlich in Deutschland vorgesehen ist.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">In Frankfurt am Main läuft alles anders als in Stuttgart, will heißen, in Frankfurt am Main läuft alles normal. Vor einigen Monaten betonte der Oberbürgermeister von Frankfurt, dass die Stadt Frankfurt keinen Cent am neuen Fernbahntunnel in Frankfurt zuzahlen muss.</span></div><p><span style="font-family: arial;">Da hat er Recht. Denn der Frankfurter Fernbahntunnel ist ein Vorhaben im Rahmen der Bundesschienenwege und wird vom Bund finanziert. Es ist im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 enthalten. <br /></span></p><p><span style="font-family: arial;">Es gab bereits Einwände, dass die Einwohnerinnen und Einwohner von Frankfurt vom neuen Fernbahntunnel eigentlich gar nichts haben. Das ist allerdings falsch. Denn der neue Fernbahntunnel ermöglicht es, noch mehr Fernzüge über den Frankfurter Hauptbahnhof zu führen.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Viel wichtiger aber ist, dass auch der Regionalverkehr vom Fernbahntunnel profitiert. Denn der Fernbahntunnel macht im Frankfurter Kopfbahnhof mehrere Gleise frei, die bisher dem Fernverkehr dienen. Damit können in Zukunft auch mehr Regionalzüge fahren und die Überlastung des Regionalverkehrssystems in der Region Rhein-Main abmildern.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Das geht aber nur, weil als Folge des Fernbahntunnels kein einziges Gleis im Frankfurter Kopfbahnhof stillgelegt wird. Im Gegenteil: Bald sollen die Bauarbeiten für das neue Gleis 25 des Kopfbahnhofs beginnen.</span></p><p><span style="font-family: arial;"> </span><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-41375231907781270012024-02-23T08:00:00.129+01:002024-02-23T08:00:00.123+01:00Digitale S-Bahn Hamburg zeigt: Verband Region Stuttgart ist bei ETCS und ATO für die Stuttgarter S-Bahn auf dem Holzweg <p><span style="font-family: arial;">Beim Verband Region Stuttgart liebäugelt man nach wie vor damit, mit dem neuen European Control System (<b>ETCS</b>) und der Automatic Train Operation (<b>ATO</b>) <b>zusätzliche Züge</b> auf die heute schon überlastete <b>Stammstrecke </b>der Stuttgarter S-Bahn bringen zu können, z.B. im Rahmen einer neuen S-Bahnlinie von Stuttgart nach Göppingen.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Der Verband Region Stuttgart ist hier auf dem Holzweg. Die Effekte der neuen Zugsicherungssysteme dürfen allenfalls dazu verwendet werden, Verspätungen abzubauen und Energie zu sparen.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Wir haben hier in diesem Blog mehrfach auf die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn verwiesen, wo mit den neuen Signalsystemen nach Inbetriebnahme der Zweiten Stammstrecke im Verlauf der Ersten Stammstrecke sogar weniger Züge als heute verkehren sollen.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Heute sehen wir uns mal die <b>S-Bahn in Hamburg</b> an. Im "Magazin der S-Bahn Hamburg" vom 18. Juli 2023 werden die neuen Zugsicherungssysteme ETCS und ATO gegenüber der Hamburger Bevölkerung ausführlich erläutert, genannt "Digitale S-Bahn Hamburg 2.0". </span></p><div style="text-align: left;"><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;"><b>Aktueller Einschub <br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Im Rahmen der klammen Haushaltskasse des Bundes gibt es die Möglichkeit, dass sowohl das Zugsicherungsprojekt für die Stuttgarter S-Bahn als auch das Zugsicherungsprojekt für die Hamburger S-Bahn erst mal nicht kofinanziert werden. Das nachfolgend Gesagte ist aber von grundlegender Bedeutung und würde auch bei einer Wiederaufnahme der beiden Projekte in einigen Jahrzehnten gelten. <br /></span></div><p><span style="font-family: arial;">Es fällt sofort auf: Von noch mehr Zügen im Verlauf der beiden Hamburger S-Bahn-Stammstrecken ist keine Rede. Dafür spielen andere Punkte bei den neuen Zugsicherungssystemen eine maßgebende Rolle.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die neuen Zugsicherungssysteme sollen die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Hamburger S-Bahn erhöhen. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Energieersparnis</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der automatisierte Fahrbetrieb soll zu einer signifikanten Energieeinsparung bei der Hamburger S-Bahn führen. Der Stromverbrauch soll um 30 Prozent sinken. Halte auf der freien Strecke können zukünftig vermieden werden, weil die Position aller Züge bekannt ist. Notwendige betriebliche Halte werden somit in die Haltepunkte verlagert. Lastspitzen sollen abgebaut werden, indem vermieden wird, dass mehrere Züge in einem bestimmten Bereich gleichzeitig anfahren.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>ÖPNV-Weltkongress 2025 (UITP) in Hamburg</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das neue System soll testweise zum ÖPNV-Weltkongress 2025 in Hamburg zum Einsatz kommen.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Wann konzentriert sich der Verband Region Stuttgart auf die Hamburger Effekte bei der S-Bahn?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Wann verzichtet der Verband Region Stuttgart endlich auf die Planung einer Führung zusätzlicher Linien im Verlauf der überlasteten Stuttgarter S-Bahn-Stammstrecke und konzentriert sich auf die in Hamburg dargestellten Effekte der neuen Zugsicherungssysteme?</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Es scheint so, als wolle der Verband Region Stuttgart einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof partout verhindern. Daran führt aber kein Weg vorbei, denn zusätzliche S-Bahnzüge (z.B. Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck - Stuttgart) gibt es nur mit dem Ergänzungsbahnhof. Und eine Zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn ist auf absehbare Zeit nicht möglich. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Was in München und Hamburg die Zweite Stammstrecke der S-Bahn ist, stellt in Stuttgart der Ergänzungsbahnhof dar. Die S-Bahn in Frankfurt am Main hat nur eine Stammstrecke. Frankfurt am Main verfügt jedoch über einen großen Kopfbahnhof, in dem eine S-Bahnlinie endet, für die im Verlauf der Stammstrecke kein Platz ist. <br /></span></div>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-49309073734964513132024-02-16T08:00:00.142+01:002024-02-16T08:00:00.133+01:00Express-S-Bahn nach Kirchheim unter Teck: Herleitung - Begründung - Bau - Betrieb<p><span style="font-family: arial;">Es gibt eine Reihe von Gründen, weshalb zusätzlich zur heute verkehrenden S1 auch noch eine <b>Express-S-Bahnlinie</b> zwischen dem <b>Hauptbahnhof</b> und<b> Kirchheim unter Teck </b>fahren sollte.</span></p><p><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Darum geht es heute in diesem Blog.</span></p><p></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die Einwohner und Einwohnerinnen von Kirchheim unter Teck haben ein Recht auf eine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Viele Städte in der Region Stuttgart haben neben der S-Bahn auch noch eine schnelle Verbindung zum Stuttgarter Hauptbahnhof in Form des Metropolexpress (MEX), der nicht überall anhält. Kirchheim unter Teck hat beachtliche ca. 42.000 Einwohner und dazu noch ein Hinterland. Kirchheim unter Teck wird aber bisher nur von der S1 bedient. Eine Fahrt mit der S1 von Kirchheim unter Teck zum Hauptbahnhof dauert 45 Minuten.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das ist viel zu lang. Das geht nicht. Kirchheiim unter Teck hat dasselbe Recht wie die anderen Städte in der Region Stuttgart, dass es nämlich eine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof erhält, schneller als die Fahrt mit der herkömmlichen S-Bahn. Im Falle von Kirchheim unter Teck wird diese schnellere Verbindung mit einer Express-S-Bahn hergestellt.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Warum soll nach Kirchheim unter Teck eine Express-S-Bahn fahren und kein MEX?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Es geht darum, dass im Regelfall nur ein Bahnsystem mit seinen Kenndaten zum Einsatz kommen soll. Unterschiedliche Bahnsysteme z.B. mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen führen zu unnötigen Kosten, zu längeren Wegen, zu mehr Flächenverbrauch, zu negativen Auswirkungen auf das Stadtbild und die Landschaft oder zu Einschränkungen bei der Barrierefreiheit.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Nach Kirchheim unter Teck fährt heute die S-Bahn und nicht der MEX. Dabei sollte es bleiben. Ein schnelles Angebot von Kirchheim unter Teck zum Hauptbahnhof muss deshalb auf Basis der S-Bahn und nicht des MEX funktionieren.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Wo soll die Express-S-Bahn halten?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Express-S-Bahn soll ähnlich verkehren wie ein MEX. Innerhalb des Stuttgarter S-Bahnnetzes hält der MEX nur an ausgewählten Bahnhöfen. Das wären dann für die Express-S-Bahn: Kirchheim unter Teck, Wendlingen, Plochingen, Esslingen am Neckar, Bad Cannstatt, Hauptbahnhof (Ergänzungsbahnhof). </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Welche Ausbaumaßnahmen sind erforderlich?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Zwischen Wendlingen und Kirchheim unter Teck wird es als Folge der Express-S-Bahn zusätzliche Begegnungsstellen geben. Es ist somit ein teilweiser zweigleisiger Ausbau dieser zur Zeit eingleisigen Strecke erforderlich.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Dann ist ein Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit Zulauf für die S-Bahn erforderlich. Dieser Ergänzungsbahnhof ist allerdings sowieso und unabhängig von der Express-S-Bahn erforderlich. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Warum soll eine Express-S-Bahn von Kirchheim unter Teck zum Hauptbahnhof auf den Gleisen der S1 fahren?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Dafür gibt es zwei Gründe. Zum einen ist es die Bahnsteighöhe. Die S1 sowie auch die Express-S-Bahn benötigen für die Barrierefreiheit eine Bahnsteighöhe von 96 cm. Das lässt sich am Besten erfüllen, wenn beide Linien dieselben Gleise benutzen und auch an denselben Bahnsteigen halten.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Zum Anderen geht es um den Bahnhof Plochingen. Dort werden die beiden Gleise der Filstalbahn und die beiden Gleise der Neckar-Alb-Bahn zusammengeführt. Die beiden Gleispaare laufen dann bis zum Hauptbahnhof nebeneinander her. Die S1 fährt im Zuge der Neckar-Alb-Bahn. Sollte die Express-S-Bahn in Plochingen nun auf die Gleise der Filstalbahn gelenkt werden, entstünden zwei höhengleiche Gleiskreuzungen im Bahnhof Plochingen, die für die Leistungsfähigkeit und Pünktlichkeit des Zugverkehrs negative Auswirkungen haben. Eine Führung der Express-S-Bahn über die Gleise der S1 vermeidet diese höhengleichen Gleiskreuzungen. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Neue höhengleiche Gleiskreuzungen im Bahnhof Plochingen und ihre negativen Auswirkungen</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Viele Jahre lang war es in Plochingen so, dass die von Göppingen über die Filstalbahn nach Plochingen kommenden Züge auch im Verlauf der Filstalbahn weiterfuhren. Dasselbe galt für die von Wendlingen über die Neckar-Alb-Bahn nach Plochingen kommenden Züge. Sie fuhren im Verlauf der Neckar-Alb-Bahn weiter <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Eine erste Änderung dieses Prinzips gab es durch den IRE Stuttgart - Sigmaringen. Dieser Zug fährt vom Hauptbahnhof bis Plochingen auf den Gleisen der Filstalbahn und wechselt dann in Plochingen auf die Gleise der Neckar-Alb-Bahn. Das führt zu zwei höhengleichen Gleiskreuzungen und zu einer Einfädelung.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Mit Stuttgart 21 sollen alle Züge der Neckar-Alb-Bahn in Plochingen von der Neckar-Alb-Bahn auf die Filstalbahn wechseln, einerseits, um zwischen Plochingen und dem Hauptbahnhof nicht mehr zusammen mit der S-Bahn fahren zu müssen und andererseits, weil der Stuttgart 21-Tiefbahnhof über die Gleise der Neckar-Alb-Bahn nicht erreichbar ist. Die höhengleichen Gleiskreuzungen in Plochingen nehmen also weiter zu.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der Verband Region Stuttgart strebt an, eine neue S-Bahnlinie vom Hauptbahnhof nach Göppingen und Geislingen zu führen. Diese Linie würde beim Bahnhof Plochingen von der Neckar-Alb-Bahn zur Filstalbahn wechseln müssen. Damit nimmt die Zahl der höhengleichen Gleiskreuzungen und Einfädelungen beim Bahnhof Plochingen weiter zu. Damit würde aber der Verkehr im Bahnhof Plochingen zusammenbrechen. Überwerfungsbauwerke sind bei der gegebenen Situation in Plochingen zwischen Neckar und Straßen mit Talhängen wohl nur sehr schwierig umzusetzen. Der Verband Region Stuttgart sollte deshalb von diesen Plänen einer neuen S-Bahn abrücken. Die Filstalbahn ist und bleibt ausschließlich für den MEX reserviert. Das gilt auch für die Strecke Plochingen - Nürtingen.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die hier thematisierte neue Express-S-Bahn von Kirchheim unter Teck zum Hauptbahnhof verursacht im Bahnhof Plochingen keine weiteren höhengleichen Gleiskreuzungen. Denn sie fährt durchgehend auf den Gleisen der S1 (Neckar-Alb-Bahn). <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Das Non-Stop-Angebot Bad Cannstatt - Esslingen kommt zurück</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die neue Express-S-Bahn Hauptbahnhof - Kirchheim unter Teck kann auch einen der zahlreichen Riesenfehler von Stuttgart 21 ein Stück weit heilen. Mit dieser Express-S-Bahn kommt nämlich der Non-Stop-Verkehr Bad Cannstatt - Esslingen, der mit Stuttgart 21 eingestellt wird, zurück.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Es gibt ja heute vier Non-Stop-Fahrten pro Stunde und Richtung zwischen Bad Cannstatt und Esslingen. Das sind zwei Fahrten des MEX Stuttgart - Geislingen an der Steige sowie zwei Fahrten des MEX Stuttgart - Tübingen.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Stuttgart 21 setzt nun dem wichtigen Bahnhof Bad Cannstatt arg zu. Mit Stuttgart 21 wird es keine einzige Non-Stop-Fahrt zwischen Bad Cannstatt und Esslingen mehr geben. Es wird Verbindungen zwischen dem Hauptbahnhof und Esslingen über den Untertürkheimer Tunnel geben. Diese Fahrten fahren aber an Bad Cannstatt vorbei. Und es wird eine Linie geben, die in Bad Cannstatt startet und dann eine Ehrenrunde über den Hauptbahnhof und den Untertürkheimer Tunnel nach Esslingen dreht.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die neue, halbstündlich verkehrende Express-S-Bahn Hauptbahnhof - Kirchheim unter Teck bringt nun diese Non-Stop-Fahrten wenigstens ein Stück weit zurück. Diese Express-S-Bahn erfüllt somit außer der schnellen Anbindung von Kirchheim unter Teck an den Hauptbahnhof eine weitere wichtige Funktion im Bereich des Neckartals. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Der Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Kurz vorweg: Ob der Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof dadurch zustandekommt, dass man einen Teil des bestehenden Kopfbahnhofs erhält und modernisiert oder ob er dadurch zustandekommt, dass man einen neuen Kopfbahnhof baut, ist erst mal sekundär.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Primär ist, dass die Express-S-Bahn von Kirchheim unter Teck zum Stuttgarter Hauptbahnhof in einem Ergänzungsbahnhof endet. Wir haben ja in der Region Stuttgart zwei Bahnsysteme, was die Bahnsteighöhe betrifft. Einmal ist dies die S-Bahn mit der Bahnsteighöhe von 96 cm. Und zum Zweiten sind dies die anderen Züge mit einer Bahnsteighöhe von 76 cm oder geringer. Der Ergänzungsbahnhof muss für beide Systeme Kapazitäten bereithalten. Es muss im Ergänzungsbahnhof also Bahnsteige mit einer Höhe von 96 cm und Bahnsteige mit einer Höhe von 76 cm geben.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Was die neue Express-S-Bahn betrifft, so ist für diese Linie weder in der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn noch im Stuttgart 21-Tiefbahnhof Platz. An einer Führung dieser Linie in den Ergänzungsbahnhof führt deshalb kein Weg vorbei. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span><br /></div><p><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-62852232416506825642024-02-09T09:00:00.166+01:002024-02-09T09:00:00.140+01:00EU-Flughafen-Fernbahnanschluss: Macht das für den Stuttgarter Flughafen Sinn?<div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Ende 2023 hat die <b>EU</b> im Rahmen einer Einigung in Sachen Weiterentwicklung des TEN-T-Netzes auch neue Vorgaben für den <b>Anschluss von Flughäfen an das Fernbahnnetz</b> gemacht.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Demnach sollen "Major Airports", die <b>mehr als 12 Mio. Passagiere pro Jahr</b> aufweisen, an das Fernbahnnetz angeschlossen werden. Dadurch soll die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn gegenüber den innerstaatlichen Flügen verbessert werden.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Wir sehen uns heute am Beispiel des Stuttgarter Flughafens an, ob diese Vorgabe der EU in jedem Fall sinnvoll ist.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Zunächst mal bleibt festzuhalten, dass der Stuttgarter Flughafen im Jahr 2023 lediglich 8,4 Mio. Passagiere aufweisen konnte. Ist also die EU-Vorgabe für den Stuttgarter Flughafen gar nicht gültig? Nun wollen wir hier nicht päpstlicher sein als der Papst. Im Jahr 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Krise, hatte der Stuttgarter Flughafen schon mal 12,7 Mio. Passagiere.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Auffällig ist allerdings, dass der Stuttgarter Flughafen fast das Schlusslicht unter den Flughäfen bildet, wenn es um die Rückkehr zu den Vor-Corona-Zahlen bei den Passagieren geht. Viele Flughäfen haben bereits die Vor-Corona-Werte (fast) wieder erreicht oder übertreffen sie sogar. Der Stuttgarter Flughafen strebt eine Rückkehr zu den Vor-Corona-Zahlen erst in einigen Jahren an. Warum dies so ist, würde allerdings den heutigen Post hier in diesem Blog überfrachten. <b><br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b> </b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Ersatz der innerdeutschen Linienflüge durch die Bahn</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Im Rahmen einer CO²-Reduzierung kann es Sinn machen, die innerdeutschen Linienflüge durch die Bahn zu ersetzen.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Hierzu ist aber kein Fernbahnanschluss der Flughäfen erforderlich. Im Gegenteil: Ein Fernbahnanschluss eines Flughafens würde hier zu unnötigen Umleitungen und Fahrzeitverlusten beim Fernverkehr führen. Wenn man innerdeutsch mit der Bahn fährt, fährt man ja nicht von Flughafen zu Flughafen, sondern von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof. Von daher ist es nicht wichtig, den Flughafen schnell zu erreichen. Wichtig ist vielmehr, schnell zum Hauptbahnhof zu kommen, in dem die Abfahrt stattfindet, sowie schnell vom Hauptbahnhof wegzukommen, in dem die Ankunft des Zuges stattfindet. Ein Fernverkehrsanschluss des Stuttgarter Flughafens lässt sich also nicht mit einer angestrebten Verlagerung des innerdeutschen Verkehrs von der Luft auf die Bahn begründen.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Sehen wir uns dies mal kurz beispielhaft für die <b>Gäubahn</b> an. Würde die Gäubahn über den Stuttgarter Flughafen geführt, würden die innerdeutschen Flüge ab Stuttgart attraktiver, die Bahnreise ab dem Hauptbahnhof würde weniger attraktiv. Die Gäubahn darf also nicht zum Stuttgarter Flughafen geführt werden. Vielmehr muss sie auf schnellsten und direktestem Weg den Stuttgarter Hauptbahnhof erreichen. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Ersatz von Zu- und Abbringerflügen durch die Bahn</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Zu- und Abbringerflüge könnten durch die Bahn ersetzt werden. Hierzu wäre ein Fernverkehrsanschluss des Stuttgarter Flughafens erforderlich. Zu- und Abbringerflüge gibt es jedoch in nennenswertem Umfang nur zu und von Knotenpunktsflughäfen (sogenannten Hubs). Der Stuttgarter Flughafen ist jedoch nicht im Entferntesten ein Hub. Der Stuttgarter Flughafen fertigt Punkt-zu-Punkt-Verkehre ab, sowie Charterverkehre und Zu-/Abbringerflüge zu und von europäischen Hubs. Zu- und Abbringerflüge gibt es sehr wohl ab/bis Stuttgart, allerdings nicht, weil der Stuttgarter Flughafen ein Hub wäre, sondern genau umgekehrt. Die Flüge von Stuttgart gehen zu den zahlreichen Hubs in Europa, von wo die Passagiere dann weiter in alle Welt fliegen. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Lufthansa Group hat den Stuttgarter Flughafen förmlich mit Hubs umzingelt. Dazu gehören Frankfurt am Main (Lufthansa), München (Lufthansa), Zürich (SWISS), Wien (Austrian Airlins) und Brüssel (Brussels Airlines). Darüber hinaus gibt es zahlreiche Hubs anderer Fluggesellschaften in Europa, die Passagiere aus Stuttgart anziehen. Von daher ist es äußerst unwahrscheinlich, dass der Stuttgarter Flughafen in der Zukunft auch nur ansatzweise ein Hub werden wird.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Sehen wir uns dies mal kurz für die <b>Gäubahn</b> an. Wegen der fehlenden Hub-Funktion des Stuttgarter Flughafens gibt es keinen Grund, die Gäubahn zum Stuttgarter Flughafen zu führen. Dagegen wäre es sinnvoll, die Gäubahn zum Zürcher Flughafen zu führen. Denn der Zürcher Flughafen ist im Gegensatz zum Stuttgarter Flughafen ein Hub. In der Folge wären dann die Zu- und Abbringerflüge Stuttgart - Zürich - Stuttgart einzustellen. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Flughafenanbindung der Gäubahn in Stuttgart wohl nicht im Sinne der EU</b> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Eine Führung der Gäubahn über den Stuttgarter Flughafen wäre wohl nicht im Sinne der EU. Denn eine solche Anbindung würde die innerdeutschen Linienflüge attraktiver machen und den innerdeutschen Bahnverkehr weniger attraktiv machen. Es sei noch einmal gesagt: Nutzt man innerdeutsch die Bahn, geht die Reise nicht von Flughafen zu Flughafen, sondern von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof. Deshalb ist die Gäubahn nicht an den Stuttgarter Flughafen anzuschließen, sondern an den Stuttgarter Hauptbahnhof - am besten direkt ohne Umwege und auf eigenen Gleisen. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die EU sollte die Kriterien für die Anbindung von Flughäfen an den Schienenfernverkehr ändern</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die jetzt bekanntgewordene Zahl von 12 Mio. Passagieren pro Jahr ist als Kriterium für die Anbindung eines Flughafens an den Schienenfernverkehr denkbar ungeeignet bzw wenigstens unvollständig. Statt dessen sollte als Kriterium eine Hub-Funktion eines Flughafens eingeführt werden.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Ein Fernverkehrsanschluss des Stuttgarter Flughafens ist also unsinnig. Die hierzu vergrabenen Mittel sind hinausgeschmissenes Geld. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Noch ein Beispiel dazu: Der Flughafen der Mittelmeerinsel Mallorca gehört zu den größten Flughäfen Europas. Im Jahr 2023 wurden über 31 Mio. Passagiere abgefertigt, ein neuer Rekord. Es wird aber doch niemand auf die Idee kommen, dass dieser Flughafen an das Schienen-Fernverkehrsnetz angebunden werden muss?! </span><br /></div><p><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-50929629598101261862024-02-02T08:00:00.015+01:002024-02-02T08:00:00.254+01:00Sonder-Bahnsteighöhe bei der Stuttgarter S-Bahn ist einer der Gründe für die Unmöglichkeit einer S-Bahnverlängerung nach Horb <p><span style="font-family: arial;">Die <b>Stuttgarter S-Bahn</b> sowie einige wenige andere S-Bahnsysteme in Deutschland benötigen für das barrierefreie Ein- und Aussteigen eine <b>Bahnsteighöhe von 96 cm</b>. Damit sind diese Systeme ein Sonderfall in Deutschland.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Die erforderliche Bahnsteighöhe von 96 cm ist auch einer von mehreren Gründen, weshalb eine Verlängerung der<b> Stuttgarter S-Bahn</b> von Herrenberg nach <b>Horb</b> nicht sinnvoll oder möglich ist. Genau eine solche Verlängerung zieht aber der Verband Region Stuttgart in Erwägung.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Fangen wir erst mal kurz mit den Zuständigkeiten an. Der Verband Region Stuttgart ist für eine S-Bahnlinie von Horb nach Herrenberg gar nicht zuständig. Denn das </span><span class="h3_titel"><span style="font-family: arial; font-weight: normal;"><span style="font-size: small;">Gesetz über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart </span></span></span><span class="h3_titel"><span style="font-family: arial; font-weight: normal;"><span style="font-size: small;">(GVRS) vo</span></span></span><span class="h3_titel"><span style="font-family: arial; font-weight: normal;"><span style="font-size: small;">m 7. Februar 1994</span></span><span style="font-family: arial; font-weight: normal;"><span style="font-size: small;">, </span></span></span><span style="font-family: arial;">zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 4. April 2023, legt in §4 fest, dass der Verband Region Stuttgart die Trägerschaft für die S-Bahn nur bis zur Verbandsgrenze innehat. Aus Richtung Stuttgart gesehen ist der Verband Region Stuttgart somit nur bis zum Bahnhof Bondorf zuständig. Horb befindet sich nicht in der Region Stuttgart, sondern im Landkreis Freudenstadt. </span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Ist ein Umbau der Stuttgarter S-Bahn für Bahnsteighöhen von 76 cm machbar?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Ein solcher Umbau ist kaum mehr machbar. Er würde Milliarden kosten. Man müsste die S-Bahn für mehrere Jahre stilllegen und fast alle Bahnhöfe umbauen. Zudem müsste man alle S-Bahn-Fahrzeuge austauschen.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Es gibt nun einmal Entscheidungen, die für die Ewigkeit getroffen worden sind. Und dazu gehört die Entscheidung, die S-Bahnnetze von München, Frankfurt und Stuttgart mit besonderen Fahrzeugen zu betreiben, die eine Bahnsteighöhe von 96 cm erfordern.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">In der Schweiz gibt es diese Probleme nicht. Dort hat die S-Bahn dieselben Bahnsteighöhen wie die Fernzüge oder Regionalzüge. Deshalb können die S-Bahnnetze in der Schweiz flexibler ausgebaut werden und größere Streckenlängen aufweisen.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Für die Stuttgarter S-Bahn bleibt nur, dass sie sich auf die Strecken mit besonders starkem Verkehrsaufkommen konzentriert. Das ist im Wesentlichen das bestehende S-Bahnnetz. Zudem sollte ein Mischverkehr zwischen dem Metropol</span><span style="font-family: arial;">express (Bahnsteighöhe 76 cm) und der S-Bahn im Regelfall bei den einzelnen Bahnhöfen vermieden werden. Eine Ausnahme sind die größeren Bahnhöfe wie z.B. Esslingen am Neckar, wo seit jeher verschieden hohe Bahnsteige vorhanden sind. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Welche Nachteile hat eine S-Bahn nach Horb?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Sonder-Bahnsteighöhe von 96 cm bei der Stuttgarter S-Bahn würde einen Umbau bzw. eine Erweiterung der Bahnhöfe Gäufelden, Bondorf, Ergenzingen, Eutingen im Gäu und Horb für den Mischverkehr Metropolexpress / Gäubahn erfordern. Das wäre raumgreifend, lange Wege für die Fahrgäste erzeugend, teuer, ggf. mit zusätzlichen Weichen verbunden und langwierig (4 oder mehr Jahre Planungs- und Bauzeit), wie ein aktuelles Beispiel aus München gerade zeigt.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die S-Bahn hat zudem kein WC - im Gegensatz zum Metropolexpress. Die S-Bahn hat weniger Sitzplätze als der Metropolexpress. Die Sitze der S-Bahn sind weniger bequem als die Sitze des Metropolexpress. Je nach Betriebsmodell ist die Fahrzeit mit der S-Bahn von Horb nach Stuttgart länger als die Fahrzeit mit dem Metropolexpress.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Eine S-Bahn nach Horb ist zudem eine Verspätungsschleuder. Je länger die S-Bahn auf denselben Gleisen wie die Fernzüge und der Metropolexpress fährt, desto größer wird die Gefahr von Verspätungen - bei der S-Bahn und bei den Fernzügen. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Wie lange ist die Fahrzeit Horb - Stuttgart?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Je nach der einzusetzenden S-Bahnlinie wäre die Fahrzeit Horb - Stuttgart unterschiedlich lang.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Würde man die S1 von Herrenberg nach Horb verlängern, wäre die Fahrzeit mit der S-Bahn von Horb nach Stuttgart länger als eine Fahrt mit dem Metropolexpress. Denn die S1 hält zwischen Herrenberg und S-Vaihingen an allen Haltepunkten - im Gegensatz zum Metropolexpress.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Würde man hingegen die S5 vom heutigen Endpunkt Schwabstraße nach S-Vaihingen und weiter als Express-S-Bahn bis Horb (Haltepunkte = diejenigen des Metropolexpress) verlängern, wäre die Fahrzeit Horb - Stuttgart mit der S-Bahn gleich lang wie mit dem Metropolexpress.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Fahrlagen der S-Bahn, des Metropolexpress und der Fernzüge</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Wir haben ja heute bereits das Problem, dass es Einschränkungen beim Verkehr im Verlauf der Gäubahn gibt, weil die Strecke überlastet ist. So gibt es alle zwei Stunden eine Taktlücke bei der S1 in den Haltepunkten Hulb, Ehningen, Gärtringen und Nufringen.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Würde die S-Bahn bis Horb verlängert, könnten wegen Streckenüberlastung die S-Bahn und der Metropolexpress wohl jeweils nur im Stundentakt verkehren. Das ist nicht attraktiv. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Maßgebend ist das Land BW</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das Land BW ist bei der Bahnlinie Horb - Stuttgart am Zug und muss die Federführung übernehmen. Es muss im Halbstundentakt ein Metropolexpress Horb - Stuttgart verkehren. Zudem muss die Möglichkeit bestehen, dass jede Stunde ein Fernzug Zürich - Stuttgart verkehrt. Alle diese Züge müssen in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Ergänzungsbahnhof hat auch 96 cm-Bahnsteige für die S-Bahn</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die aktuellen Probleme, die zu einem immer hektischeren Aktionismus bei der Gäubahn führen, haben auch etwas mit der Passivität des Verbands Region Stuttgart in Sachen Ergänzungsbahnhof zu tun. Der Verband Region Stuttgart hat es versäumt, den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof voranzutreiben. Dies ist sehr wohl auch in der Zuständigkeit des Verbands Region Stuttgart. Denn der Ergänzungsbahnhof wird auch einige Gleise mit einer Bahnsteighöhe von 96 cm für die S-Bahn aufweisen. Sie dienen dazu, dass im Störungsfall S-Bahnzüge den Stuttgarter Hauptbahnhof erreichen, sowie dass neue Angebote auf die Schiene gestellt werden können (z.B. Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck - Stuttgart). <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"> </div><p><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-91328062076472927332024-01-26T08:00:00.183+01:002024-01-26T08:00:00.266+01:00"Vorhaltebauwerke" für die S-Bahn, U-Bahn, Stadtbahn und Eisenbahn - Chancen und Risiken<div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Ein <b>Vorhaltebauwerk</b> ist ein Verkehrsbauwerk, das wegen baulicher Zusammenhänge mit anderen Bauwerken früher als eigentlich erforderlich gebaut wird. Es wird dann für einen späteren Zeitraum vorgehalten. Die für das Vorhaltebauwerk erforderlichen Mittel müssen vorfinanziert werden. Andererseits erspart ein Vorhaltebauwerk einen späteren Abbruch und Wiederaufbau anderer Bauwerke.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das Wort "Vorhaltebauwerk" ist bisher nicht im Duden zu finden. In der Wikipedia gibt es bisher keinen Artikel mit der Überschrift Vorhaltebauwerk. Wortschöpfend ist in diesem Fall die Stadt München, wo in jüngster Zeit der Bau von gleich zwei großen Vorhaltebauwerken beschlossen wurde.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns einige Vorhaltebauwerke in Deutschland an. Vorhaltebauwerke beinhalten Chancen und Risiken. <b><br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b> </b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Vorhaltebauwerk U9 im Münchner Hauptbahnhof <br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das vielleicht größte Vorhaltebauwerk Deutschlands entsteht in den kommenden Jahren unter dem Münchner Hauptbahnhof. Dort wird für ca. 660 Mio. Euro ein viergleisiger U-Bahnhof für die neue U9 gebaut (Vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn).</span></div><p><span style="font-family: arial;">Die Kosten für den U-Bahnhof werden von der Stadt München vorfinanziert. Vorhaltebauwerk nennt man diesen neuen U-Bahnhof deshalb, weil er eigentlich in den Zwanziger Jahren dieses Jahrhunderts noch gar nicht gebaut werden müsste. Denn die U9 wird - wenn überhaupt - erst Ende der Dreißiger Jahre oder gar Anfang der Vierziger Jahre in Betrieb genommen.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Wegen anderer Großvorhaben (Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn und Neubau des Münchner Hauptbahnhofs), die beide jetzt in den Zwanziger Jahren im Bau sind, muss der neue Bahnhof für die U9 aber gleich mitgebaut werden. Später könnte man ihn nicht mehr oder nur unter größten Schwierigkeiten errichten.</span><br /></p><p><span style="font-family: arial;">Da geht die Stadt München ein gewisses Risiko ein. Die U9 ist vom Bund noch nicht mal genehmigt. Ohne Zuschüsse des Bundes könnte München die U9 aber nicht finanzieren. Die Gesamtkosten für die U9 werden auf vier bis zehn Milliarden Euro geschätzt. Ohne die U9 ist aber nach Auffassung der Stadt München die Verkehrswende nicht zu schaffen. </span></p><p><span style="font-family: arial;">Das ist also eine Entscheidung, um die man den Münchner Stadtrat nicht beneiden kann. Da sind Abwägungen erforderlich. Die Wahrscheinlichkeit, auf lange Sicht eine falsche Entscheidung getroffen zu haben, ist immer präsent. </span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Vorhaltebauwerk für Münchens U5 im neuen Stadtteiil Freiham</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Für 100 Mio. Euro will München bis 2026 unter dem Zentrum des neuen Stadtteils Freiham einen Bahnhof für die U-Bahnlinie U5 errichten. Die U5 ist zur Zeit zwischen dem bisherigen Endbahnhof Laimer Platz und Pasing im Bau. Eine weitere Verlängerung in den neuen Stadtteil Freiham wird wohl erst Ende der Dreißiger -/Anfang der Vierziger Jahre in Betrieb genommen.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Trotzdem soll der neue U-Bahnhof in Freiham jetzt schon gebaut werden. Denn im Moment ist dort, wo der U-Bahnhof gebaut werden soll, noch eine "Grüne Wiese". Der U-Bahnhof kann insofern relativ einfach gebaut werden. Die Stadt München will vermeiden, dass die neue Infrastruktur im neuen Stadtteil Freiham später zum Teil wieder abgerissen werden muss, wenn die U-Bahn in den Stadtteil kommt.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Pech gehabt: Vorhaltebauwerk für die nordmainische S-Bahn im Frankfurter Ostbahnhof</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Zusammen mit dem Bau der Stadtbahnlinie U6 zum Ostbahnhof in Frankfurt im Jahr 1999 wurde dort als Vorhaltebauwerk ein Tunnelstück für die geplante nordmainische S-Bahnstrecke gebaut. Diese S-Bahnstrecke soll nach mehreren Terminverschiebungen jetzt endlich im Jahr 2024 in Bau gehen. Inzwischen hat sich allerdings herausgestellt, dass wegen geänderter Vorschriften das seinerzeit gebaute Vorhaltebauwerk für die S-Bahn nicht mehr weiterverwendet werden kann. Deshalb muss dieses Vorhaltebauerk jetzt abgerissen werden. Der Tunnelabschnitt für die S-Bahn beim Ostbahnhof muss neu gebaut werden. <br /></span></div><p></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Werden im Tunnel unterhalb des Stuttgarter LBBW-Gebäudes jemals Stadtbahnzüge verkehren?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Auch im Streckennetz der Stuttgarter Stadtbahn gibt es zahlreiche Vorhaltebauwerke, wobei die meisten dieser Bauwerke eher kleine Dimensionen haben. Dazu gehören zum Beispiel Tunnelrampen, die für den Weiterbau des Tunnels vorbereitet sind, oder Aufweitungen von Tunneln, um eine mögliche spätere Streckenverzweigung zu ermöglichen.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Unter dem Gebäude der LBBW an der Fritz-Elsas-Straße (Bollwerk) hat man Tunnelröhren für die Stadtbahn gebaut, die eine spätere direktere Führung der Stadtbahn zwischen dem Rotebühlplatz und der Kreuzung Schloss-/Johannesstraße unter Umgehung der Kreuzung Berliner Platz ermöglichen sollen. Es ist allerdings fraglich, ob diese Tunnel jemals in Betrieb genommen werden.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Hauptplanungsziel bei der Stuttgarter Stadtbahn für die nächsten 20 Jahre muss der Bau einer dritten Stammstrecke für die Stadtbahn sein. In diesem Zusammenhang sind dann auch weitere bestehende Defizite im Stadtbahnnetz zu heilen. Dazu gehören die städtebaulich verheerende Tunnelrampe in der Fritz-Elsas-Straße, die städtebaulich katastrophale Tunnelrampe in der Schlossstraße sowie die Gleiskreuzung Berliner Platz mit ihren Übereck-Beziehungen, die bald sogar regelmäßig von 80 Meter langen Zügen befahren werden und die auf Dauer so nicht beibehalten werden können.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Stuttgart 21 knausert bei den Vorhaltebauwerken</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Von seinem Wesen her wird Stuttgart 21 als minimalistisches Projekt ausgeführt. Denn Stuttgart 21 ist ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn und wird nicht im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans finanziert.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Deshalb ist zu erwarten, dass Stuttgart 21 auch bei den Vorhaltebauwerken minimalistisch vorgeht. Und tatsächlich: Es gibt kein Vorhaltebauwerk für den zukünftigen Nordzulauftunnel. Wenn dieser Tunnel später mal gebaut wird, muss der Feuerbacher Tunnel wegen der Umbauten für den Anschluss des Nordzulauftunnels wahrscheinlich mehrere Jahre gesperrt werden. Ausbaden müssen das die Fahrgäste und der Bund als Finanzier des Nordzulauftunnels. Nicht ganz so schlimm, aber ähnlich verhält es sich mit dem Cannstatter Tunnel, der wegen des Anschlusses der P-Option eine Zeitlang mit Einschränkungen leben muss. </span> <br /></div><p><span style="font-family: arial;">Stuttgart 21 bestätigt somit auch in Sachen Vorhaltebauwerke seinen Ruf als Verkehrs-Außenseiterprojekt in Europa. </span><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-11916116010825627022024-01-19T08:00:00.168+01:002024-01-19T08:00:00.144+01:00Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn: Interessante Unterschiede im Vergleich mit Stuttgart 21<p><span style="font-family: arial;">Obwohl sich die <b>Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn</b> stark verteuert hat und obwohl ihr Inbetriebnahmetermin sich mehrfach verschoben hat, ist die Zweite Stammstrecke doch ein <b>Bahnprojekt ohne Wenn und Aber</b>.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Das kann man bei Stuttgart 21 in dieser eindeutigen Form nicht sagen. Je nach Standpunkt musste das Bahnthema bei Stuttgart 21 starke Abstriche machen bzw. ist Stuttgart 21 im Kern ein Immobilienprojekt.</span></p><p><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog an Hand einiger Beispiele vertiefen.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die Zweite Stamstrecke der Münchner S-Bahn bringt dem Großraum München eine weitere Doppelspur</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn bringt für den Großraum München eine zusätzliche Doppelspur. Das bedeutet Leistungssteigerung und Steigerung der Betriebsqualität. Es ist nicht so wie bei Stuttgart 21, wo zwar etwas Neues entsteht, wo aber gleichzeitig der gesamte Bestand stillgelegt wird. Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn kommt zum bestehenden Bahnnetz in München dazu und ersetzt dieses nicht.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Besonders interessant ist, dass beim Münchner Hauptbahnhof auch die beiden Flügelbahnhöfe (Holzkirchner Flügelbahnhof und Starnberger Flügelbahnhof) erhalten bleiben und sogar modernisiert und ausgebaut werden. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die Haltepunkte Hauptbahnhof und Marienhof der Zweiten Stammstrecke erhalten die Spanische Bahnsteiglösung</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Im Verlauf der ersten Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist bei den Haltepunkten Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz seit dem Jahr 1972 die sogenannte Spanische Bahnsteiglösung in Betrieb. Diese Lösung hat ihren Namen daher, dass bei der U-Bahn in Barcelona und Madrid bei einigen hochfrequentierten Haltestellen auf beiden Seiten eines Gleises Bahnsteige vorhanden sind. In München dient der Bahnsteig zwischen den beiden Gleisen den einsteigenden Fahrgästen. Die beiden Seitenbahnsteige dienen den aussteigenden Fahrgästen.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Nun werden also auch die Haltepunkte Hauptbahnhof und Marienhof der Zweiten Stammstrecke die Spanische Lösung erhalten. Der Mittelbahnsteig wird bei beiden Stationen 14,7 Meter breit werden. Die beiden Außenbahnsteige werden jeweils 5 Meter breit werden. Das ergibt pro Bahnsteiggleis eine Bahnsteigbreite von 12,35 Metern.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Beim achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof haben die vier Bahnsteige eine Breite von je 10 Metern. Das ergibt pro Bahnsteiggleis eine Bahnsteigbreite von 5 Metern. Hier sieht man einmal mehr, dass die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ein Bahnprojekt ist. Die Bahnsteige werden so breit werden, wie dies aus Bahnsicht erforderlich ist. Im Gegensatz dazu ist beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof zwischen dem bestehenden Bahnhofsgebäude und dem LBBW-Gebäude nur soviel Platz, dass die acht Gleise und die geringe Bahnsteigbreite daraus resultieren. Diese wichtigen Kenngrößen eines Bahnsystems werden in Stuttgart also durch externe Randbedingungen festgelegt. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die Tunnelstrecke der Zweiten Stammstrecke verfügt über einen dritten Tunnel</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Zweite Stammstrecke wird dort wo sie unterirdisch verkehrt über einen dritten Tunnel verfügen. Gemäß den Angaben der Bahn wird die Zweite Stammstrecke als erstes Verkehrsinfrastrukturprojekt in Deutschland mit einem zusätzlichen Tunnel ausgestattet. Der dritte Tunnel liegt zwischen den beiden S-Bahntunneln und dient als Flucht und Rettungstunnel. Gemäß der Bahn wird die Zweite Stammstrecke "nach den neuesten Sicherheitsvorschriften" gebaut.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die zahlreichen Tunnelstrecken bei Stuttgart 21 verfügen nicht über einen dritten Tunnel. Kann man daraus folgern, dass Stuttgart 21 nicht nach den neuesten Sicherheitsvorschriften gebaut wird? <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>An den Stationen Laim und Leuchtenbergring kann barrierefrei von der Ersten in die Zweite Stammstrecke umgestiegen werden</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn verläuft von der Station Laim im Westen bis zur Station Leuchtenbergring im Osten. Die Stationen Laim und Leuchtenbergring sind Verknüpfungsbahnhöfe zwischen der Ersten und der Zweiten Stammstrecke. Mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken wird erreicht, dass von einer Richtung der Ersten Stammstrecke in dieselbe Richtung der Zweiten Stammstrecke am gleichen Bahnsteig gegenüber umgestiegen werden kann. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Erhöhung der Zugabstände trotz neuem Zugsicherungssystem ETCS</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die beiden Stammstrecken der Münchner S-Bahn sollen mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet werden. Die Zugabstände im Verlauf der ersten Stammstrecke sollen gleichwohl erhöht werden. Heute fahren 30 Züge pro Stunde und Richtung im Verlauf der ersten Stammstrecke. Zukünftig sollen nur noch 20 Züge pro Stunde und Richtung fahren, weil die Zweite Stammstrecke einen Teil der Züge übernimmt. ETCS dient also bei der Münchner S-Bahn in erster Linie dazu, die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit zu verbessern, das System stabilder zu machen, und weniger dazu, noch mehr S-Bahnzüge auf überlastete Strecken zu bringen.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Ganz im Gegensatz dazu verhält sich der Verband Region Stuttgart, der trotz Überlastung der S-Bahn-Stammstrecke (24 Züge pro Stunde und Richtung) ETCS dazu benutzen will, eine weitere Linie durch die Stammstrecke zu führen. Das wird scheitern und es ist ein Anzeichen für eine insgesamt zu geringe Dimensionierung der Bahninfrastruktur in der Region Stuttgart als Folge von Stuttgart 21. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die Zweite Stammstrecke kann in Abschnitten in Betrieb genommen werden</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Stuttgart 21 haben wir hier in diesem Blog stets als Alles-oder-Nichts-Projekt bezeichnet, das nicht sinnvoll etapierbar ist. Gemäß der Auskunft eines Mitarbeiters des unabhängigen Consulting- und Softwareunternehmens SMA könnte die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn in Etappen in Betrieb genommen werden. Das kann deshalb sinnvoll sein, weil der westliche Teil der Zweiten Stammstrecke planerisch und baulich wesentlich weiter fortgeschritten ist als der östliche Teil. Ein weiterer Grund ist die Westlastigkeit des Münchner S-Bahnnetzes, die eine Führung einiger S-Bahnzüge von Westen bis zum Haltepunkt Marienhof ohne weitere Durchbindung nach Osten sinnvoll erscheinen lässt. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Von Westen kommende Züge könnten also über einige Jahre hinweg im S-Bahnhaltepunkt Marienhof enden und von dort wieder zurückfahren, solange bis auch der östliche Teil der Zweiten Stammstrecke fertiggestellt ist. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Bei Stuttgart 21 ist eine solche Vorgehensweise nicht möglich. Denn im Stuttgart 21-Tiefbahnhof können Züge wegen der großen Gleisneigung nicht wenden.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Fazit</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist ein Bahnprojekt wie es im Buche steht. Es bringt der Metropolregion München mehr und besseren Bahnverkehr durch mehr Gleise. Zwei Drittel der Nahverkehrsfahrgäste in Bayern fahren im Bereich der Münchner S-Bahn.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Es gibt ja Stuttgart 21-Kritiker, die die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn mit Stuttgart 21 in einen Topf werfen. Das ist falsch und schadet auch dem Widerstand und der Kritik an Stuttgart 21. Stuttgart 21 muss als das benannt werden, was es ist, nämlich eine einmalige Fehlplanung. Vergleiche mit anderen Bahnprojekten dergestalt, dass es weitere "Stuttgart 21" in Europa gibt, dürfen nicht stattfinden. </span><br /></div><p><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-29160936727969952342024-01-12T08:00:00.205+01:002024-01-12T08:00:00.147+01:00In der Stuttgarter Klett-Passage: "Wo bitte ist Gleis 9?"<p><span style="font-family: arial;">"Wo bitte ist <b>Gleis 9</b>? Wir brauchen dringend Gleis 9. Hier gibt es nur Gleis 1 bis 4".</span></p><p><span style="font-family: arial;">Dem Akzent nach kam die Familie aus Holland, die mich ein wenig panisch nach Gleis 9 fragte, als ich am Stuttgarter Hauptbahnhof von der Stadtbahn über die Klett-Passage auf den Linienbus umsteigen wollte. Mit Gleis 1 bis 4 meinte der Familienvater die Gleise der Stadtbahnhaltestelle Hauptbahnhof, die deutlich sichtbar aus Richtung Klett-Passage mit den entsprechenden Nummern beschildert waren.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Für den Bruchteil einer Sekunde verfiel ich in <b>Schockstarre</b>. Denn in der Klett-Passage nach Gleis 9 gefragt zu werden, gehört tatsächlich zu den größten Stuttgarter Peinlichkeiten, ist Auslöser für das größte Fremdschämen, das einem als Stuttgarter widerfahren kann. Die Frage nach Gleis 9 und die Unmöglichkeit, dazu eine passende, knappe Antwort zu geben, ist zudem eine der hässlichsten Manifestationen des Projekts Stuttgart 21, das ja an Peinlichkeiten und Zumutungen nicht gerade arm ist. <br /></span></p><p><span style="font-family: arial;">Wie soll ich denn den Weg von der Klett-Passage nach Gleis 9 im Stuttgarter Hauptbahnhof erklären?</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Geht es vielleicht links herum zu Gleis 9? <br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Soll ich erklären, dass eine Möglichkeit darin besteht, dass man auf dem "Fernwanderweg" links herum geht? Von der Klett-Passage, in der es kaum Wegweiser zu den Gleisen des Hauptbahnhofs gibt, müsste man erst mal an der Polizeidienststelle vorbeigehen. Nach einigen Metern vollzieht man dann eine 180 Grad-Kehre nach rechts. Dann geht man eine sehr schmale Treppe hinauf zur Oberfläche. Oben angekommen gibt es eine erneute 180 Grad-Kehre nach rechts. Dann geht man zwischen Arnulf-Klett-Platz und der Stuttgart 21-Baustelle dahin. Später geht es dann nach rechts entlang der Heilbronner Straße. Dann erreicht man das LBBW-Gebäude und geht dort in einen der Innenhöfe. Nach rechts gehend verlässt man den Innenhof bald wieder und kommt dann tatsächlich zum Querbahnsteig des Hauptbahnhofs mit Gleis 1. Die Entfernung Klett-Passage (Abgang zur S-Bahn) - Gleis neun (links herum) ist ca. 500 Meter.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Oder ist der "Fernwanderweg" rechts herum besser?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Oder soll ich die Möglichkeit rechts herum erklären? Man müsste dann erst mal durch die ganze Klett-Passage gehen und dann die Treppen bzw. Fahrtreppen nach links hinaufgehen. So landet man in der früheren Großen Schalterhalle des Hauptbahnhofs, die jetzt vollständig eingerüstet ist. Man macht dann eine 180 Grad-Drehung nach rechts, um die Große Schalterhalle wieder zu verlassen. Man kommt dann ins Freie und dreht sich nach links. Dann folgt man dem Arnulf-Klett-Platz einige Meter, bis man nach halblinks gehend die Passerelle (den zweiten Fernwanderweg) betritt. Nach einer gefühlt ewigen Zeit kommt man schließlich zum Querbahnsteig des Kopfbahnhofs bei Gleis 16. Die Entfernung Klett-Passage (Abgang zur S-Bahn) - Gleis neun (rechts herum) ist ca. 630 Meter.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Warum muss ich für das verkorkste Stuttgart 21 geradestehen?<br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Warum muss ich überhaupt eine Auskunft zum Weg nach Gleis 9 des wegen Stuttgart 21 verlegten Stuttgarter Hauptbahnhofs geben? Ich habe bei der Volksabstimmung des Landes BW zu Stuttgart 21 mit Ja gestimmt - Ja zum Rückzug Baden-Württembergs aus diesem Projekt. Ich war zwar nicht von Anfang an ab dem Jahr 1994 gegen Stuttgart 21. Später jedoch, als ich mich näher mit der Sache beschäftigte, habe ich das Projekt immer kritischer gesehen. Und ich führe diesen Blog hier zu Stuttgart 21, wobei ich allerdings Wert darauf lege, dass ich nicht fanatisch große Teile meiner Zeit dieser Sache widme. Stuttgart 21 ist eher Nebensache, denn es gibt viele andere, interessantere und wichtigere Bestandteile des Lebens.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Aber bitte schön, sollen doch die Stuttgart 21-Protagonisten und diejenigen, die für Stuttgart 21 gestimmt haben, ihre Warnwesten anziehen, in die Klett-Passage gehen und dort den Leuten erklären, wie man zu Gleis 9 kommt. In der Klett-Passage gibt es kaum Beschilderungen zum verlegten Kopfbahnhof. Das finde ich ja wirklich ätzend. Man macht einen Murks und zwingt dann die zufällig vor Ort sich befindenden Stuttgart 21-Kritiker, den Murks vor Besuchern aus dem Ausland auch noch mitzutragen und zu rechtfertigen.</span> <br /></div><p></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>"Stuttgart hat sich aufgegeben"</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Und was will eigentlich diese Familie aus den Niederlanden in Stuttgart? Es gibt doch in Europa so viele schöne Städte, Städte mit großartiger Bausubstanz, Städte mit einer begeisternden Abfolge von Boulevards und Plätzen, Städte mit erhaltenen oder wiederhergestellten Altstädten, Städte mit großen Bahnhöfen mit vielen Gleisen. Es gibt doch überhaupt keinen Grund, sich bei diesem großartigen Städteangebot in Europa nach Stuttgart zu verirren, einer Stadt, die sich gemäß dem Artikel in der "Welt" vom 20.07.2023 (Tilman Krause, Leitender Feuilletonredakteur) "aufgegeben hat". </span><br /></div><p></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Aus der Schockstarre erwacht. <br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">All diese Gedanken und vielleicht noch mehr liefen in meinem Kopf in Bruchteilen von Sekunden ab. Als ich schließlich aus der Schockstarre erwachte, war die Familie aus den Niederlanden immer noch da und wartete auf eine Antwort. </span></div><p><span style="font-family: arial;">Ich sagte: "Sie müssen zum Hauptbahnhof! Oben!". Gleichzeitig hob ich meinen rechten Arm und zeigte mit dem Zeigerfinger nach oben. Mehr war unter den gegebenen Umständen nicht möglich. Da bleibt nur, unterwegs Details des Wegs noch einmal zu erfragen. <br /></span></p><p><span style="font-family: arial;">Die Familie aus den Niederlanden schien aber mit meiner Antwort zufrieden zu sein. Offen bleibt, ob sie den Weg gefunden haben und jemals bzw. rechtzeitig Gleis 9 erreicht haben.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Offen bleibt auch, wann und ob Stuttgart 21 in der alten, geplanten Form jemals in Betrieb gehen wird.</span> <br /></p><p><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-39281060591390564392024-01-05T08:00:00.282+01:002024-01-05T08:00:00.140+01:00Metropolexpress des Landes BW erfordert Neufassung des Gesetzes über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart <p><span style="font-family: arial;"><br /><span style="font-size: small;">Das neue Produkt "Metropolexpress" des Landes BW und jüngste Entscheidungen des Verbands Region Stuttgart zur Erweiterung des Stuttgarter S-Bahnnetzes erfordern es, dass das Land BW sein Gesetz über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart neufasst bzw. ändert.</span></span></p><p><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: small;"><b>Warum ist der Verband Region Stuttgart für die S-Bahn zuständig?</b><br />Gemäß der Bahnreform ist das Land Baden-Württemberg für den gesamten Regionalverkehr einschließlich der S-Bahnen in diesem Bundesland zuständig. Das Land hat die Zuständigkeit für die Stuttgarter S-Bahn jedoch mit dem "Gesetz über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart (GVRS)" vom 7. Februar 1994 an den Verband Region Stuttgart übertragen.<br /><br /><span style="background-color: #d9ead3;">Warum diese Entscheidung heute nicht mehr zeitgemäß ist und jetzt wieder rückgängig gemacht werden sollte, sehen wir uns im heutigen Post in diesem Blog an.</span><br /><br />Im Jahr 1994 war ein Metropolexpress nicht einmal am Horizont zu sehen. Heute ist dies anders. Die vielfältigen Schnittstellen zwischen dem Metropolexpress und der S-Bahn erfordern, dass beide Systeme gemeinsam gemanagt werden. Und dafür kommt nur das Land BW in Frage. </span></span></p><p><span class="h3_titel" style="font-family: arial; font-size: small; font-weight: normal;"><span><span>Der Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart hat am 13.12.2023 dafür gestimmt, dass das Stuttgarter S-Bahnnetz bis nach Vaihingen/Enz, Geislingen an der Steige und Bondorf verlängert werden soll. Das ist eine verheerende Entscheidung und zudem eine Entscheidung, die dem Metropolexpress des Landes BW Prügel zwischen die Beine wirft.</span></span></span></p><p><span style="font-size: small;"><span style="font-family: arial;"><b>Die Mischverkehrsstrecken im Stuttgarter S-Bahnnetz</b><br />Ohne Not will der Verband Region Stuttgart noch mehr Mischverkehrsstrecken S-Bahn/Regionalbahn in der Region Stuttgart.<br /></span></span> <span style="font-size: small;"><span style="font-family: arial;"><br />Es gibt bereits genügend Mischverkehrsstrecken in Stuttgarter S-Bahnnetz mit ihren negativen Auswirkungen auf die Pünktlichkeit, die Regelmäßigkeit, die Leistungsfähigkeit und die Barrierefreiheit (Bahnsteighöhen). Listen wir sie mal kurz auf:</span></span></p><ul style="text-align: left;"><li><span style="font-size: small;"><span style="font-family: arial;">S1 Rohr - Herrenberg</span></span></li><li><span style="font-size: small;"><span style="font-family: arial;">S1 Plochingen - Wendlingen </span></span></li><li><span style="font-size: small;"><span style="font-family: arial;">S2 Waiblingen - Schorndorf</span></span></li><li><span style="font-size: small;"><span style="font-family: arial;">S3 Waiblingen - Backnang</span></span></li><li><span style="font-size: small;"><span style="font-family: arial;">Die Mischverkehrsstrecke von Bad Cannstatt nach Plochingen wird nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wegfallen, jedoch durch höhengleiche Gleiskreuzungen in Plochingen ersetzt, die ebenfalls problematisch sind.</span></span></li><li><span style="font-size: small;"><span style="font-family: arial;">Die Mischverkehrsstrecke von Bad Cannstatt nach S-Hbf wird mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wegfallen.</span></span></li></ul><span style="font-size: small;"><span style="font-family: arial;">Bei der Menge der verbleibenden Mischverkehrsstrecken im Stuttgarter S-Bahnnetz ist es absolut unsinnig, weitere Mischverkehrsstrecken (Plochingen - Geislingen an der Steige, Bietigheim - Vaihingen (Enz) und Herrenberg - Bondorf) draufzusatteln. Die Betriebsqualität der Stuttgarter S-Bahn wird dadurch noch weiter negativ beeinflusst.</span></span><div style="text-align: left;"><span class="h3_titel" style="font-family: arial; font-size: small; font-weight: normal;"><span><span> </span></span></span></div><span style="font-size: small;"><span style="font-family: arial;"><b>Die unterschiedlichen Bahnsteighöhen</b><br />Der Metropolexpress des Landes BW ermöglicht es, dass bei den Bahnhöfen außerhalb des heutigen Stuttgarter S-Bahnnetzes eine einheitliche Bahnsteighöhe von 76 cm eingerichtet wird. Das ist fahrgastfreundlich und barrierefrei. <br /><br />Es gibt überhaupt keinen Grund, von dieser Aussicht auf einheitliche Bahnsteighöhen jetzt wieder abzuweichen und mit der S-Bahn ein Fahrzeug auf die Metropolexpress-Strecken zu schicken, das eine andere Bahnsteighöhe (96 cm) benötigt als der Metropolexpress. Auch Lösungen wie beim Haltepunkt Wernau, wo nur in die beiden vordersten Türen eines S-Bahnzuges barrierefrei eingestiegen werden kann, können nicht der Weisheit letzter Schluss sein. </span></span><div style="text-align: left;"><span class="h3_titel" style="font-family: arial; font-size: small; font-weight: normal;"><span><span><br /></span></span></span></div><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: small;"><b>Die unterschiedlichen Fahrzeuge</b><br />Es gibt wohl kaum einen Fahrgast, der bei einer Wahlmöglichkeit zwischen S-Bahn und Metropolexpress nicht dem Metropolexpress den Vorzug geben würde. Der Metropolexpress hat mehr Sitzplätze als das S-Bahnfahrzeug. Der Metropolexpress verfügt über ein WC. Der Metropolexpress hat bequemere Sitze. Für lange Strecken wie z.B. nach Geislingen an der Steige ist das S-Bahnfahrzeug nicht geeignet.<br /><br /><b>Die schnellere Erreichbarkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs</b><br />Der Metropolexpress bietet auch eine schnellere Erreichbarkeit des potenziellen Super-Bahnknotens Stuttgart-Hauptbahnhof (potenziell bedeutet, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof erst mit einem Ergänzungsbahnhof zu einem richtigen Bahnknoten wird). Steigt man jedoch in eine S-Bahn ein, z.B. in Geislingen an der Steige oder in Kirchheim unter Teck, dauert es eine Ewigkeit, bis man den Hauptbahnhof erreicht. </span></span><div style="text-align: left;"><span class="h3_titel" style="font-family: arial; font-size: small; font-weight: normal;"><span><span> </span></span></span></div><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: small;"><b>Die Problematik einer zusätzlichen S-Bahnlinie im Verlauf der Stammstrecke</b><br />Der Verband Region Stuttgart will die Bahnhöfe zwischen Plochingen und Geislingen an der Steige mit einer neuen S-Bahnlinie bedienen, die dann auch im Verlauf der Stammstrecke auftritt. Das ist absolut undenkbar. Die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn ist bereits heute überlastet. Mögliche Verbesserungen in Folge eines neuen Signalsystems dürfen nur für den Verspätungsabbau, nicht jedoch für eine zusätzliche Linie aktiviert werden. Der heute bestehende 2,5 Minuten-Takt im Verlauf der Stammstrecke ist bereits das Ende des Möglichen. Auch München will von seinen heute noch 30 Zügen pro Stunde und Richtung im Stammstreckentunnel wegkommen, indem es eine zweite Stammstrecke baut. Auch im Verlauf der neuen Elisabeth-Line (Crossrail) in London fährt maximal alle 2,5 Minuten ein Zug.</span></span><div style="text-align: left;"><span class="h3_titel" style="font-family: arial; font-size: small; font-weight: normal;"><span><span> </span></span></span></div><span style="font-size: small;"><span style="font-family: arial;"><b>Die Problematik von Streckenverlängerungen bei der S-Bahn</b><br />Streckenverlängerungen der Stuttgarter S-Bahn dergestalt, dass man eine neue Linie einrichtet, können wegen der Überlastung der Stammstrecke nicht funktionieren. Streckenverlängerungen in der Form, dass man einfach eine bestehende Linie verlängert, funktionieren ebenfalls nicht. Denn sie bringen keine Leistungsteigerung. Beispiel: Würde man die S5 von Bietigheim nach Vaihingen/Enz verlängern, gäbe es zwischen Bietigheim und dem Stuttgarter Hauptbahnhof keinen Zuwachs bei den Zugzahlen und den Sitzplatz- und Stehplatzzahlen. Die Stuttgarter S-Bahn steckt also in einer Sackgasse. <br /><br /></span></span> <span style="font-size: small;"><span style="font-family: arial;"><b>Die beiden Engpässe S-Bahn-Stammstrecke und Stuttgart 21</b><br />Der Bahnknoten Stuttgart wird von zwei Engpässen geprägt. Dies ist zum Einen die S-Bahn-Stammstrecke, die ausgelastet bzw. überlastet ist. Dies ist zum Anderen Stuttgart 21 mit dem nur achtgleisigen Hauptbahnhof und dem nur zweigleisigen Nordzulauf. Unter diesen Randbedingungen kann für die S-Bahn nichts Vernünftiges mehr entstehen. </span></span><div style="text-align: left;"><span class="h3_titel" style="font-family: arial; font-size: small; font-weight: normal;"><span><span> </span></span></span></div><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: small;"><b>Der Verband Region Stuttgart hat sich bei der S-Bahn in einen Sackgasse manövriert</b><br />Es ist also klar: Der Verband Region Stuttgart hat sich bei der S-Bahn in eine Sackgasse manövriert. Die jetzt beschlossenen Erweiterungen des S-Bahnnetzes sind Murks. Der Verband Region Stuttgart trägt einen gehörigen Teil zur heute bestehenden Bahnmisere bei. Denn der Verband Region Stuttgart hat sich nicht für einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof eingesetzt. Nur der Ergänzungsbahnhof ist in der Lage, die Kapazität des Bahnknotens Stuttgart zu steigern.</span></span><div style="text-align: left;"><span class="h3_titel" style="font-family: arial; font-size: small; font-weight: normal;"><span><span> </span></span></span></div><span style="font-size: small;"><span style="font-family: arial;"><b>Der Metropolexpress ist die Lösung für die Stuttgarter Bahnverkehrsprobleme</b><br />Der Metropolexpress des Landes BW ist ein Produkt, das alle heute im Stuttgarter S-Bahnnetz und darüber hinaus in der Metropolregion Stuttgart bestehenden Regionalverkehrsdefizite heilen soll.<br /><br />Der Metropolexpress fährt zunächst mal auf allen Strecken im Halbstundentakt. Das Entscheidende ist nun aber, dass der Metropolexpress zusammen mit dem Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof für einzelne Strecken sowie später für alle Strecken den Viertelstundentakt anbieten kann und damit einen echte Leistungssteigerung bewirkt. Der Vollständigkeit halber muss man anfügen, dass auf einigen Strecken zur Ermöglichung des Viertelstundentakts beim Metropolexpress punktuelle Ausbauten erforderlich sind (z.B. Waiblingen - Schorndorf oder Böblingen - Herrenberg).<br /></span></span> <span style="font-size: small;"><span style="font-family: arial;"><br /><b>Jetzt ist das Land BW gefordert</b><br />Bevor nicht mehr revidierbare Fakten geschaffen werden muss das Land BW jetzt eingreifen. Ein Nebeneinanderher der Zuständigkeiten für die Stuttgarter S-Bahn und für den Metropolexpress darf es nicht mehr geben. Die Zuständigkeit für alle regionalen Schienenverkehre muss beim Land gebündelt werden. Nur so ist das Ziel einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen zu erreichen. </span></span><div style="text-align: left;"><span class="h3_titel" style="font-family: arial; font-size: small; font-weight: normal;"><span><span> <br /></span></span></span></div><p><span class="h3_titel" style="font-weight: normal;"><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: small;"> <br /></span></span></span></p><p><span style="font-family: arial;"> </span></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-55704255197979538812023-12-29T08:00:00.166+01:002023-12-29T08:00:00.143+01:00Hat Stuttgart eine U-Bahn oder eine Stadtbahn?<p><span style="font-family: arial;">Gleich vorweg die Antwort: <b>Stuttgart </b>besitzt eine <b>Stadtbahn</b> und keine <b>U-Bahn</b>.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Trotzdem sprechen viele Fahrgäste in Stuttgart von einer U-Bahn. Selbst die Deutsche Bahn AG verwendet den Begriff U-Bahn auf Umleitungsschildern bei der Stuttgart 21-Baustelle. Der Grund für die falsche Bezeichnung ist in erster Linie darin begründet, dass bei der Stuttgarter Stadtbahn dem Liniennamen ein U vorangestellt ist, also z.B. U1, U2 usw.</span></p><p><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Ich wollte über dieses Thema schon seit vielen Jahren hier in diesem Blog schreiben. Ich habe das Thema aber immer wieder verschoben, weil es vielleicht wichtigere Themen gab oder aber weil ich mich an das Thema nicht so richtig herantraute.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Jetzt bin ich aber in Zugzwang geraten. Denn in der Ausgabe 663 der Internetzeitung "KONTEXT-Wochenzeitung" vom 13.12.2023 hat eine Praktikantin aus Wien einen ausführlichen - absolut lesenswerten - Vergleich der Zustände im öffentlichen Verkehr in Wien und Stuttgart veröffentlicht. Stuttgart kommt nicht gut dabei weg. Und in diesem Bericht wird tatsächlich auch das Paradoxon der Stuttgarter U-Bahn, die ja gar keine ist, angesprochen.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Also: Versuchen wir mal der Sache auf den Grund zu gehen.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Im Jahr 1975 hat der Gemeinderat der Landeshauptstadt Stuttgart dem Begriff "Stadtbahn" für das städtische öffentliche Verkehrsmittel zugestimmt. Ende der Achtziger Jahre hat die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) den Buchstaben U vor der jeweiligen Liniennummer eingeführt.</span></p><p><span style="font-family: arial;"><span></span></span></p><a name='more'></a><span style="font-family: arial;"> </span><p></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Warum wurde der Buchstabe U bei der Stuttgarter Stadtbahn eingeführt?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der Hauptgrund oder sogar einzige Grund für die Einführung des Buchstabens U vor der Liniennummer bei der Stuttgarter Stadbahn bestand darin, dass man Verwechslungen mit der S-Bahn vermeiden wollte. Es gibt in der Region Stuttgart ja die S-Bahnlinien S1, S2 usw. Und es gab die Stadtbahnlinien 1, 2 usw. Mit dem vorangestellten U (U1, U2) wollte man Verwechslungen mit den Linien der S-Bahn vermeiden.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Allerdings muss die Frage gestellt werden, ob eine solche Verwechslungsgefahr tatsächlich bestand und ein Problem war. Ich glaube, dass es eher kein großes Problem war.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Wie sieht es in Hannover aus?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Stadtbahn Hannover ist der Prototyp der Stadtbahnsysteme in Deutschland und bis heute der wohl beste Stadtbahnbetrieb Deutschlands. In Hannover gibt es das vorangestellte U bei der Liniennummer nicht, obwohl es auch im Großraum Hannover eine S-Bahn gibt. In Hannover ist der Begriff der Stadtbahn wesentlich weiter in der Bevölkerung verbreitet als in Stuttgart. Genauso verhält es sich bei den Stammstrecken der Stadtbahn in Hannover, der A-Strecke, der B-Strecke, der C-Strecke und der D-Strecke.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Gegenbeispiel Frankfurt am Main</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Im Gegensatz zu Hannover ist in Frankurt am Main der Liniennummer ein U vorangestellt. Die Wikipedia spricht sogar von der U-Bahn Frankfurt und bezeichnet die U-Bahn Frankfurt als das Stadtbahnsystem von Frankfurt am Main. Hierzu wäre allenfalls anzumerken, dass es in Frankfurt am Main tatsächlich mindestens eine Stadtbahnlinie gibt, die auf voller Linienlänge unabhängig verkehrt und somit als U-Bahn bezeichnet werden kann.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Was ist eine U-Bahn?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Eine U-Bahn ist zunächst mal nicht so sehr eine unterirdisch verlaufende Bahn, sondern in erster Linie eine unabhängige Bahn. Als solche hat sie keinerlei Berührungspunkte mit anderen Verkehrsmittel oder Verkehrsarten. Auf einem anderen Blatt steht, dass die Unabhängigkeit der Bahn in Großstädten meist nur durch die Führung in einem Tunnel hergestellt werden kann. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><b><span style="font-family: arial;"> </span></b></div><div style="text-align: left;"><b><span style="font-family: arial;">Was sagt der Gesetzgeber?</span></b></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die BOStrab <span style="font-size: small;">(</span></span><span style="font-size: small;"><span class="jnkurzueamtabk" style="font-family: arial; font-weight: normal;">Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung)</span></span><span class="jnkurzueamtabk" style="font-family: arial; font-weight: normal;"><span style="font-size: small;"> </span></span><span style="font-family: arial;">bildet den gesetzlichen Rahmen für Straßenbahnen, Stadtbahnen und unabhängige Bahnen. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die BOStrab unterscheidet hierbei zwischen straßenabhängigen Bahnen und unabhängigen Bahnen. Die letztgenannten Bahnen werden auch als U-Bahn bezeichnet. Zu den straßenabhängigen Bahnen gehören die Straßenbahn und die Stadtbahn.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Für die Fahrzeuge unabhängiger Bahnen gelten zum Teil andere Anforderungen als für die Fahrzeuge straßenabhängiger Bahnen. So gilt für Fahrzeuge straßenabhängiger Bahnen eine Höchstbreite von 2,65 Metern. Für unabhänige Bahnen gilt diese Restriktion nicht. Weiteres Beispiel: Fahrzeuge straßenabhängiger Bahnen müssen Sandstreueinrichtungen haben, die die Bremsen ergänzen. U-Bahnen haben keine Sandstreueinrichtungen. Und hierzu gibt es viele andere Beispiele mehr. Die Stuttgarter Stadtbahn besitzt alle Einrichtungen, die für straßenabhängige Bahnen vorgeschrieben sind.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Stuttgarter Stadtbahn ist von daher eindeutig keine unabhängige Bahn (U-Bahn).</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Wie bekommt man die U-Bahn jetzt wieder weg?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das Kind ist in Stuttgart jedoch bereits in den Brunnen gefallen. Große Teile der Bevölkerung sprechen von einer U-Bahn. Diese sprachliche Verdrehung ist auch im bundesweiten Kontext extrem schlecht. Eigentlich weiß die Bevölkerung in Europa, was eine U-Bahn ist. In Stuttgart fand quasi eine sprachliche Umerziehung statt. Und Ursache dafür ist das der Liniennummer vorangestellte U.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">In München zum Beispiel weiß jedes Kind, dass es dort eine S-Bahn, eine U-Bahn und eine Tram gibt. In Stuttgart aber herrscht Unsicherheit und Verwirrung, wie denn nun das städtische Schienenverkehrsmittel heißt. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Es führt also kein Weg daran vorbei, dass die SSB das der Linienummer vorangestellte U wieder abschafft, vielleicht jeweils gleichzeitig mit einem Fahrplanwechsel oder im Rahmen mehrerer Fahrplanwechsel. Wegen seiner Bedeutung für die deutsche Sprache sowie für den Rechtsrahmen sollte dieses Thema auch den Verband Deutscher Verkehrsbetriebe sowie die einzelnen Aufsichtsbehörden für Straßenbahnen in Deutschland interessieren.</span><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><p><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-80308687492600598552023-12-22T08:00:00.205+01:002023-12-22T08:00:00.139+01:00Ist die P-Option eine weitere versteckte Unterstützung des Landes für Stuttgart 21?<p><span style="font-family: arial;">Ende November 2023 wurde der Planfeststellungsbeschluss (= Baugenehmigung) für die sogenannte <b>P-Option</b> erlassen.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Die P-Option ist zwar nicht unmittelbar Bestandteil von Stuttgart 21. Sie wurde jedoch von Anfang an als eine mögliche Erweiterungsoption zu Stuttgart 21 genannt.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Was ist die P-Option? <br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Im Rahmen der P-Option zweigen nördlich der Tunnelrampe des Feuerbacher Tunnels beim Bahnhof Feuerbach zwei Gleise ab und werden durch den vorhandenen alten Pragtunnel geführt. Diese Gleise tauchen dann südlich des Pragtunnels ab und werden an den Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21 angeschlossen. Der Cannstatter Tunnel ist die am wenigsten belastete unter den vier Zulaufstrecken zum Stuttgart 21-Hauptbahnhof.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Wie wird der Bau der P-Option finanziert?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Finanzierung der P-Option soll im Rahmen des Bundes-Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) erfolgen. Das heißt, dass die P-Option weder im Rahmen des Stuttgart 21-Budgets noch als Projekt des Bundes finanziert werden soll. Vielmehr ist sie Bestandteil eines Bundesprogramms zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Städten und Gemeinden. Bei diesen Projekten muss stets auch der Nutznießer und Antragsteller (Land BW) einen Eigenanteil bezahlen. <br /></span></div><p><span style="font-family: arial;"><span style="background-color: #d9ead3;">Im heutigen Post in diesem Blog gehen wir der Frage nach, ob die P-Option eine weitere versteckte Unterstützung des Landes für Stuttgart 21 ist. </span> </span><br /></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Zwei Themen sind im Rahmen der P-Option relevant. Das sind der Bau des Nordzulauftunnels und die Kapazitätssteigerung für die Nordzufahrt zum Bahnknoten Stuttgart. <b><br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b> </b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Der Nordzulauftunnel und die P-Option<br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der Bund will im Rahmen seines Bedarfsplans für den Ausbau der Bundesschienenwege einen ca. 10 Kilometer langen Nordzulauftunnel beim Bahnknoten Stuttgart bauen. Der Nordzulauftunnel soll die Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart direkt mit dem Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 verbinden.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der Nordzulauftunnel ist einerseits zur Einrichtung des Deutschlandtakts erforderlich. Denn er verkürzt die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart, so dass zusammen mit anderen Maßnahmen eine Fahrzeit Mannheim - Stuttgart von knapp unterhalb der Kantenzeit von 30 Minuten möglich wird. Damit kann sowohl in Mannheim als auch in Stuttgart ein 00/30er-Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts eingerichtet werden.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Andererseits bringt der Nordzulauftunnel auch das aus Kapazitätsgründen wichtige fünfte und sechste Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen (Nordzulauf).</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Wegen des Nordzulauftunnels muss der Feuerbacher Tunnel wieder aufgerissen werden</b> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Anbindung des Nordzulauftunnels an den Feuerbacher Tunnel wurde beim Bau des Feuerbacher Tunnels von Stuttgart 21 nicht berücksichtigt. Deshalb muss der Feuerbacher Tunnel zur Anbindung des Nordzulauftunnels über eine längere Zeit hinweg gesperrt werden. Damit wäre der Stuttgarter Hauptbahnhof über eine längere Zeit aus Richtung Norden nicht mehr erreichbar. Nur die P-Option - oder alternativ ein Ergänzungsbahnhof - sichert dann noch eine eingeschränkte Erreichbarkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs aus Richtung Norden.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die P-Option ist also für den Bau des Nordzulauftunnels unabdingbar. Von daher ist die Finanzierung der P-Option entweder eine Sache des Bundes oder aber eine Sache des Stuttgart 21-Betreibers. Denn der Stuttgart 21-Betreiber hätte sich vor dem Bau des Feuerbacher Tunnels über eventuelle direkte Anbindungen der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart an den Stuttgarter Hauptbahnhof Gedanken machen müssen und den Feuerbacher Tunnel entsprechend ausbauen müssen. Jedenfalls ist von daher eine (Teil-)Finanzierung der P-Option durch das Land BW sowie aus Geldern für den Regionalverkehr nicht oportun. Vielmehr kann das als weitere versteckte Subvention des Landes BW von Stuttgart 21 betrachtet werden.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Verbesserungen für den Regionalverkehr?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die P-Option wird auch immer wieder als Ausbaumaßnahme für den Regionalverkehr betrachtet. Eines ist aber klar: Auch mit der P-Option stehen in der Zufahrt Zuffenhausen (Nordzulauf) nur zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr zur Verfügung, konkret im Abschnitt zwischen dem Feuerbacher Bahnhof und der Verzweigung nördlich des Zuffenhauser Bahnhofs.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Wir haben hier in diesem Blog aber vielfach gesehen, dass eine zweigleisige Zufahrt zu einem großen Bahnknoten mit Mischverkehr von Fern-/Regionalzügen nicht mehr als 12 bis 13 Züge pro Stunde und Richtung verkraften kann. Stuttgart 21 sieht mehr als diese 12 bis 13 Züge pro Stunde und Richtung im Nordzulauf vor und ist somit überlastet. Die P-Option bringt also zunächst mal keine Verbesserung bei der Kapazität für die Regionalzüge.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Verbesserungen bei den Fahrstraßen im Stuttgarter Hauptbahnhof</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Verbesserungen wird es durch die P-Option stattdesssen aber bei den Fahrstraßen im Stuttgart 21-Hauptbahnhof geben. Der Feuerbacher Tunnel und der Fildertunnel münden ja in die inneren Gleise des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs. Der Cannstatter Tunnel und der Untertürkheimer Tunnel münden in die äußeren Gleise. Im Regionalverkehr werden zukünftig fast nur Innen-Innen-Verbindungen bzw. Außen-Außen-Verbindungen gefahren. Innen-Außen-Verbindungen und Außen-Innen-Verbindungen sind leistungshemmend, weil dadurch gleich zwei Fahrstraßen auf einmal blockiert werden. Durch die P-Option dockt der Nordzulauf nicht nur innen, sondern auch außen an den Stuttgart 21-Hauptbahnhof an. Damit können die Durchbindungen flexibler gestaltet werden (z.B. Ludwigsburg - Esslingen).</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Trotzdem sind die durch die P-Option möglichen flexibleren Durchbindungen im Regionalverkehr keine Sache, die das Land BW finanzieren sollte. Denn Stuttgart 21 kam vor allem in der Anfangszeit mit dem Anspruch daher, die Kapazität des Stuttgarter Hauptbahnhofs verdoppeln zu wollen. Von daher ist die P-Option lediglich eine Maßnahme, mit der die Einschränkungen des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs ein kleines Stück weit geheilt werden sollen. Die P-Option muss deshalb vom Stuttgart 21-Betreiber finanziert werden.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Gilt nun der Kostendeckel bei Stuttgart 21 für das Land BW oder gilt er nicht?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der Landesverkehrsminster betont bei jeder Gelegenheit, dass der Kostendeckel von Stuttgart 21 für das Land gilt. Gleichzeitig finanziert er jedoch mit Landesmitteln zahlreiche Ergänzungsmaßnahmen zu Stuttgart 21, die eigentlich integraler Bestandteil des Projekts sein müssten. Dazu gehört auch die P-Option. Das gefällt wohl den Stuttgart 21-Protagonisten, die ja Stuttgart 21 in einer minimalistischen Version ausführen. Land und Bund stehen Gewehr bei Fuß, mit eigenen Mitteln die Defizite von Stuttgart 21 zu heilen. Warum kommt da vom Landtag in BW, vor allem auch von den Abgeordneten aus dem badischen Landesteil, kein Einspruch?</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Der Ergänzungsbahnhof bringt die erforderliche Kapazitätssteigerung</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das Land BW sollte seine Regionalisierungsmittel und seine GVFG-Mittel in erster Linie für einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof und dessen Zulaufstrecken investieren. Vor allem ist auch dafür zu sorgen, dass eine Zufahrt von Zuffenhausen zum Ergänzungsbahnhof nicht durch die P-Option verunmöglicht wird, dass also die P-Option und der Ergänzungsbahnhof nicht in Konkurrenz zueinander stehen.<br /></span></div>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-26958457921801678782023-12-15T08:00:00.129+01:002023-12-15T08:00:00.144+01:00Das Gäubahn-Desaster betrifft auch die Fahrtwünsche von Stuttgart Richtung Bodensee/Schweiz und zurück<p><span style="font-family: arial;">Geht es nach den aktuellen Planungen, soll die Gäubahn nach einer ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 auf unabsehbare Zeit nicht mehr den Stuttgarter Hauptbahnhof und Bahnknoten Stuttgart anfahren können.</span></p><p><span style="font-family: arial;">In der Öffentlichkeit wird bisher fast nur über die Erschwernisse für die Fahrgäste mit Fahrtanfang entlang der Gäubahn diskutiert, die nicht mehr direkt zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren können. Eine andere, genauso wichtige Fahrgastgruppe wird jedoch bisher kaum genannt. Das sind die<b> Fahrgäste, die in Stuttgart oder in der Region Stuttgart wohnen</b> und zu Orten entlang der Gäubahn bzw. in den Schwarzwald bzw. zum Bodensee bzw. in die Schweiz fahren wollen. Dazu kommen die Fahrgäste, die irgendwo in Deutschland wohnen und im Stuttgarter Hauptbahnhof auf die Gäubahn umsteigen wollen. <br /></span></p><p><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Damit wollen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher befassen.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Beginnen wir aber mit den Fahrgästen, die entlang der Gäubahn wohnen und die zum Bahnknoten Stuttgart alias Stuttgarter Hauptbahnhof fahren wollen.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Viele Bürgermeister von Orten entlang der Gäubahn haben sich ja für diese Fahrgäste in der Vergangenheit ein wenig eingesetzt. Sie haben allen möglichen Ideen wie z.B. einer Verlängerung der Stuttgarter S-Bahn nach Horb oder gar Rottweil oder einem Metropolexpress von Stuttgart-Vaihingen nach Rottweil zugestimmt.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Diese Vorschläge sind jedoch alle unbefriedigend. Und man fragt sich in diesem Zusammenhang, für was die Bürgermeister der Orte entlang der Gäubahn eigentlich gewählt wurden. Wurden sie gewählt, um für die Bürgerinnen und Bürger das Bestmögliche in Sachen Gäubahn herauszuholen, oder wurden sie gewählt, um in Stuttgart Immobilienprojekte zu fördern? Warum eigentlich haben die Bürgermeister der Orte entlang der Gäubahn einen solchen Bammel vor dem Projekt Stuttgart 21-Rosenstein? Sie schauen wie das Kaninchen auf die Schlange, wobei die Schlange in diesem Fall Stuttgart 21-Rosenstein ist.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Stuttgart 21-Rosenstein - der Koloss auf tönernen Füßen</b> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Dabei ist Stuttgart 21-Rosenstein gar keine Schlange, sondern eher ein Koloss auf tönernen Füßen. Die Landeshauptstadt Stuttgart wird froh sein, wenn sie nur einen Teil von Stuttgart 21-Rosenstein bebauen muss und kann. Denn die Landeshauptstadt Stuttgart hat mit der Konvertierung von Bauflächen und von leerstehenden oder untergenutzten Gebäuden und Flächen im bestehenden Stadtgebiet mehr als genug zu tun. Da ist für Stuttgart 21-Rosenstein kein Platz und keine Zeit und kein Geld mehr da.</span></div><p><span style="font-family: arial;">Es mag ja sein, dass die Bürgermeister der Orte entlang der Gäubahn keine rechtliche Handhabe für eine Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Stuttgarter Panoramastrecke in einen ergänzenden Kopfbahnhof haben. Ein geschlossenes, mächtiges diesbezügliches Votum der Bürgermeister könnte aber von der Politik nicht einfach ignoriert werden, auch vom immer unlustiger agierenden Landesverkehrsminister Hermann nicht.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Stuttgarter Gäubahnfahrgäste - keine Lobby <br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Aber kommen wir jetzt noch zu den Fahrgästen mit Wohnsitz in Stuttgart oder in der Region Stuttgart. </span></div><p><span style="font-family: arial;">Im Gegensatz zu den Fahrgästen in der Gegenrichtung der Gäubahn gibt es hier keinen Bürgermeister bzw. Oberbürgermeister, der wenigstens versucht, etwas für diese Fahrgäste zu tun. Allerdings bräuchte es solcher Bürgermeister oder Oberbürgermeister gar nicht, wenn Bund und Land ihre Aufgaben erledigen würden.</span></p><p><span style="font-family: arial;">In Bezug auf das Land Baden-Württemberg wäre festzustellen, dass alle im Verlauf der Gäubahn fahrenden Züge eine Regionalzugnummer tragen. Damit ist das Land BW für alle Züge der Gäubahn zuständig bzw. hat wenigstens ein Mitspracherecht bei allen Zügen. Das Land legt fest, wer diese Regionalverkehrszüge betreibt. Das Land legt fest, wo diese Regionalverkehrszüge halten. Das Land legt fest, welche Fahrzeuge dort verkehren. Das Land legt den Fahrplantakt fest. Und in diesem Kontext legt selbstverständlich das Land auch fest, dass diese Züge weiterhin den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren. </span></p><p><span style="font-family: arial;">Der Bund ist insoweit beteiligt, als es sich bei der Gäubahn um eine Eisenbahnstrecke des Bundes handelt. Ein einziger Satz aus dem Bundesverkehrsministerium würde genügen, damit der direkte Zugang der Gäubahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof erhalten bleibt.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Das alles geschieht jedoch nicht. Jetzt warten alle auf das Gerichtsverfahren in Sachen Erhaltung des direkten Zugangs der Gäubahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof, das die Deutsche Umwelthilfe DUH und der Landesnaturschutzverband LNV angestrengt haben. Peinlich und ärgerlich, dass NGOs das Versagen der Politik korrigieren müssen. </span><br /></p><p><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-67409410013362672162023-12-08T08:00:00.223+01:002023-12-08T08:00:00.139+01:00Brüttener Tunnel in der Schweiz versus Gäubahn-Pfaffensteigtunnel - Ergebnis eindeutig<p><span style="font-family: arial;">Zwei Tunnelprojekte mit ähnlicher Länge und Ausgestaltung. Aber was für Unterschiede! </span></p><p><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Heute vergleichen wir hier in diesem Blog den <b>Brüttener Tunnel</b> im Kanton Zürich mit dem <b>Gäubahn-Pfaffensteigtunnel</b> in der Region Stuttgart. </span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Brüttener Tunnel</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der knapp neun Kilometer lange Brüttener Tunnel im Osten des Kantons Zürich soll die Fahrzeiten zwischen Zürich und Winterthur (- Ostschweiz) verkürzen sowie vor allem die Kapazität der Bahnstrecke Zürich - Winterthur massiv erhöhen. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Gäubahn-Pfaffensteigtunnel</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der 11,2 Kilometer lange Gäubahn-Pfaffensteigtunnel soll die Gäubahn über den Stuttgarter Flughafen zum Hauptbahnhof führen. Gegenüber der Bestandsstrecke, die als Verbindung zum Hauptbahnhof aufgegeben werden soll, gibt es jedoch keine Kapazitätssteigerung und nur ganz wenig Fahrzeitgewinn. Der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel ist der möglicherweise längste Eisenbahntunnel Deutschlands*.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: x-small;">*Es gibt inzwischen internationale Projekte wie Dresden - Prag, die noch längere Tunnel aufweisen.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die Züge pro Stunde</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der Pfaffensteigtunnel wird nur von maximal drei Zügen pro Stunde und Richtung befahren werden. Ein weiterer Zug pro Stunde und Richtung der Gäubahn würde möglicherweise ohne Befahren des Pfaffensteigtunnels nach S-Vaihingen fahren. Güterverkehr wird es nicht geben. Wir haben beim Pfaffensteigtunnel somit sechs Züge pro Stunde und 114 Züge pro Tag (Betriebszeit angenommen 19 Stunden). Das ist für den längsten Eisenbahntunnel Deutschlands sehr wenig. Vor dem Hintergrund der allgemeinen Mittelknappheit sowie in Anbetracht zahlreicher wichtigerer Tunnelbauprojekte in Deutschland steht somit hinter dem Bau des Pfaffensteigtunnels ein großes Fragezeichen. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Kapazität der Strecke Zürich - Winterthur steigt mit Inbetriebnahme des Brüttener Tunnels von heute 670 Züge auf zukünftig 900 Züge pro Tag. Der Brüttener Tunnel ermöglicht somit 230 zusätzliche Züge pro Tag von Zürich in die Ostschweiz und zurück (S-Bahn, Regionalzüge, Fernzüge). Das ist wichtig, um den Viertelstundentakt bei wichtigen Linien einführen zu können. Der Brüttener Tunnel soll darüber hinaus jedoch die vollkommen überlastete Bestandsstrecke entlasten, indem er Züge von der Bestandsstrecke übernimmt. Somit wird der Brüttener Tunnel von 900 geteilt durch zwei gleich 450 Zügen pro Tag befahren werden. Bei einer täglichen Betriebszeit von 19 Stunden sind dies 23,7 Züge pro Stunde sowie 11,8 Züge pro Stunde und Richtung</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Ganz kurzer Vergleich mit dem Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Wir haben hier in diesem Blog ja den Engpass Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 vielfach thematisiert. Der Brüttener Tunnel bestätigt diese Kritik einmal mehr.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Konkret: Der Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof ist für 40 Prozent der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen (ohne S-Bahn) zum/vom Bahnknoten Stuttgart zuständig. Der Nordzulauf weist heute nur zwei Gleise auf. Eine zweigleisige Bahnstrecke zu einem großen Bahnknotenpunkt leistet nirgendwo mehr als 12 - 13 Züge pro Stunde und Richtung. Der Nordzulauf ist bereits heute mit bis zu 13 Zügen pro Stunde und Richtung ausgelastet. Stuttgart 21 sieht für den Nordzulauf keine zusätzlichen Gleise vor, sondern legt die beiden Gleise lediglich in den Feuerbacher Tunnel. Stuttgart 21 sieht aber im Feuerbacher Tunnel teilweise mehr als 13 Züge pro Stunde und Richtung vor. Der Brüttener Tunnel mit seinen 12 Zügen pro Stunde und Richtung bestätigt einmal mehr, dass der Feuerbacher Tunnel ein großes, eines von vielen, Problemen von Stuttgart 21 ist. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die Politik</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der Pfaffensteigtunnel ist kein normales, über viele Jahre gereiftes Projekt eines Bedarfsplans, sondern ein Stuttgart 21-Reparaturprojekt und ein Gesichtswahrungsprojekt, nachdem sich herausgestellt hat, dass die ursprüngliche Planung einer Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn nicht umsetzbar ist.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das sieht man auch daran, dass der Pfaffensteigtunnel quasi ein Seiteneinsteiger in die Bedarfspläne des Bundes ist und viele andere wichtigere Projekte dort schon wesentlich länger zu finden sind. Geht es nach der Propaganda, soll nun der Pfaffensteigtunnel all diese anderen, viel älteren und wichtigeren Projekte überholen und früher als diese in Bau gehen und eröffnet werden. Es ist kaum wahrscheinlich, dass die Politik mit dieser Trickserei durchkommt. Zudem würde ein eigentlicher Baubeschluss für diesen Tunnel erst mit einer neuen Regierung in der folgenden Legislatur erfolgen können. Die neuesten Änderungen nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts sind hier noch gar nicht berücksichtigt. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Zeitskala beim Brüttener Tunnel entspricht dagegen dem, was bei sonst allen Tunnels dieser Größenordnung in Deutschland und der Schweiz zu erwarten ist. Die Idee zum Tunnel stammt aus den 80er Jahren. Ein eigentlicher Baubeschluss erfolgte im Jahr 2019. Der Tunnel wurde in das Ausbauprogramm bis 2035 eingeordnet (in der Schweiz gibt es Ausbauprogramme für die Bahn, die jeweils 15 Jahre umfassen). Nach heutiger Planung ist die Fertigstellung des Tunnels bis Ende 2035 vorgesehen. Zwischen der Idee und der Inbetriebnahme des Tunnels vergehen somit ca. 50 Jahre. Das sind Zeiträume, wie sie auch bei langen Tunnels in Deutschland bekannt sind. Umso befremdlicher und realitätsferner erscheint hier der Pfaffensteigtunnel mit einem Zeitraum zwischen Idee (Bilgertunnel) und der anvisierten Inbetriebnahme 2032 von ca. 12 Jahren.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Integraler Taktfahrplan / Deutschlandtakt</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der Brüttener Tunnel ist enorm wichtig, um den Integralen Taktfahrplan auch in die Ostschweiz bringen zu können. Hierzu ist eine Fahrzeit von Zürich nach St. Gallen von weniger als einer Stunde erforderlich. Die entscheidenden Minuten Fahrzeitersparnis dazu bringt der Brüttener Tunnel. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Auch beim Pfaffensteigtunnel wird immer wieder das Zauberwort Deutschlandtakt (= Integraler Taktfahrplan) verwendet. Das soll wohl die Kritik zum Verstummen bringen. Denn der Deutschlandtakt ist doch etwas Gutes. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Bei genauerem Hinsehen ist der Pfaffensteigtunnel für den Deutschlandtakt jedoch nicht erforderlich. Hierbei muss man von einem Endzustand ausgehen, der eine Fahrzeit Mannheim-Stuttgart von knapp unter 30 Minuten beinhaltet. Damit kommen die Züge der Magistrale Mannheim - Stuttgart - München zu den Minuten 28 und 58 im Stuttgarter Hauptbahnhof an und fahren zu den Minuten 32 und 02 wieder ab (Mindestaufenthaltszeit 4 Minuten). Alle anderen Züge - auch die der Gäubahn - gruppieren sich darum herum. Sie kommen früher an und fahren später ab als die Züge der Magistrale. Bei einer Fahrzeit Stuttgart - Böblingen von 21 Minuten über die Bestandsstrecke kommen die Züge der Gäubahn zu den Minuten 52 und 22 im Stuttgarter Hauptbahnhof an und fahren dort zu den Minuten 08 und 38 ab. Das ermöglicht dann auch noch einen 00/30er Knoten in Böblingen. Zudem sind die Umsteigezeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof (Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof und Ergänzungsbahnhof) dann bestens.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Sind die Klagen von DUH und LNV gegen die Kappung der Gäubahn doch viel aussichtsreicher als vermutet?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der aktuelle Aktionismus rund um den Pfaffensteigtunnel kann auch darauf hindeuten, dass in den Amtsstuben sehr wohl mit der Möglichkeit einer erfolgreichen Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) und des Landesnaturschutzverbands (LNV) gegen eine Kappung der Gäubahn ab 2025 gerechnet wird. Dem sollen wohl jetzt die Planungsaktivitäten und der - kaum realistische - Inbetriebnahmezeitpunkt 2032 des Pfaffensteigtunnels entgegengesetzt werden.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Hoffen wir, dass der Pfaffensteigtunnel - wenn nicht bereits durch die großen bevorstehenden Änderungen als Folge des Verfassungsgerichtsurteils - durch erfolgreiche Klagen der DUH und des LNV bald in das Archiv der gescheiterten Großprojekte befördert wird.</span><br /></div><p><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-44478370802874193112023-12-01T08:00:00.072+01:002023-12-01T08:00:00.145+01:00Frankfurt am Main: Distanzierung von Stuttgart 21<p><span style="font-family: arial;">Das Projekt <b>Stuttgart 21</b> taugt nicht als Vorbild, sondern allenfalls als <b>Beispiel</b>, wie man es <b>nicht</b> machen soll. Das zeigt auch die Diskussion um den <b>Fernbahntunnel in Frankfurt am Main</b>. </span></p><p><span style="font-family: arial;">So zitiert die Zeitung Frankfurter Allgemeine in einem Artikel vom 22.11.2023 den Projektleiter der Bahn für den Fernbahntunnel in Frankfurt am Main, der bei einer Pressekonferenz am 20.11.2023 das Projekt Stuttgart 21 als Vergleich heranzog.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Das Hauptziel des Fernbahntunnels in Frankfurt am Main sei es, die Kapazitäten der Schienenstrecken zu erhöhen. In Frankfurt bliebe, anders als bei Stuttgart 21, der Hauptbahnhof erhalten. Es kommen sogar vier neue unterirdische Haltepositionen hinzu. Der Frankfurter Hauptbahnhof hat dann 29 Bahnsteiggleise.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Ähnliche Äußerungen in Richtung Stuttgart 21 gab es in Frankfurt und Hessen auch schon von verschiedener politischer Seite. <br /></span></p><p><span style="font-family: arial;">Gemäß den Angaben der Bahn sind die zusätzlichen Gleise notwendig, um die Zahl der Züge pro Tag im Frankfurter Hauptbahnhof von heute 1.400 auf zukünftig 1.800 steigern zu können.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Man kann noch hinzufügen, dass das Modell Stuttgart 21 nirgendwo in Europa kopiert wird. Das Modell Stuttgart 21 besteht ja darin, dass alle oberirdischen Gleisanlagen bei einem Hauptbahnhof aufgegeben werden und durch einen unterirdischen Engpass ersetzt werden. Wegen des um 90 Grad gedrehten Hauptbahnhofs müssen auch alle Zulaufstrecken teuer im Tunnel neugebaut werden.<br /></span></p><p><span style="font-family: arial;">Viele Städte in Europa haben ihre Bahn bereits ausgebaut oder wollen dies noch tun. Keine einzige Stadt kopiert Stuttgart 21. Statt dessen ähneln sich die Ausbauprojekte vieler Städte in Europa. Der Bestand der Bahnanlagen bleibt großteils erhalten. Es kommen dann neue Bahnsteiggleise und neue Zulaufgleise hinzu. Vielfach entsteht dadurch eine Kombilösung. Das kann in der Form sein, dass zusätzlich zum bestehenden Hauptbahnhof eine Durchmesserlinie gebaut wird. Beispiele dafür in der Umgebung von Stuttgart sind Frankfurt, München und Zürich.<br /></span></p><p><span style="font-family: arial;">Ziel in Stuttgart muss es nun sein, dass zusätzlich zum achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof ein Kopfbahnhof erhalten bleibt. Damit hätte auch Stuttgart - wenngleich mit kostspieligen Um- und Irrwegen - ebenfalls seine Kombilösung bekommen. </span><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-28385841126584720712023-11-24T08:00:00.158+01:002023-11-24T08:00:00.161+01:00Ist die Verlängerung der Stuttgarter S-Bahn Richtung Heilbronn ein Versuch, den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof zu verhindern?<p><span style="font-family: arial;">Es gibt Pressemeldungen, wonach der Verband Region Stuttgart Überlegungen anstellt, die <b>Stuttgarter S-Bahnlinie S 5</b> über ihren derzeitigen Endpunkt Bietigheim-Bissingen hinaus in den Landkreis Heilbronn bis<b> Lauffen am Neckar</b> zu verlängern. </span></p><p><span style="font-family: arial;">Das scheint auf den ersten Blick eine interessante Sache zu sein. Auf den zweiten Blick wird man jedoch stutzig. Ist diese angedachte Verlängerung der Stuttgarter S-Bahn vielleicht nur einer von vielen Versuchen, einen Ergänzungsbahnhof zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof zu verhindern? Und/oder ist diese angedachte Verlängerung der S-Bahn nur wieder einer von vielen Gelegenheiten, dem Metropolexpress (MEX) des Landes BW Prügel zwischen die Beine zu werfen? <br /></span></p><p><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Das sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Der Verband Region Stuttgart ist <i>nicht </i>für die von außerhalb in die Region Stuttgart einfahrenden Züge zuständig. Dafür ist das Land BW zuständig. <br /></span></p><p><span style="font-family: arial;">Es gibt auf den zweiten Blick tatsächlich viele weitere Gründe, die gegen eine Verlängerung der Stuttgarter S-Bahn nach Lauffen am Neckar sprechen. Statt dessen sollte der MEX des Landes BW Stuttgart - Heilbronn und zurück in einem sauberen 15 Minuten-Takt verkehren. Dieser MEX muss dann aber in den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof einfahren - wie auch zum Beispiel ein zukünftiger MEX Calw - Stuttgart oder wie z.B. die Gäubahn oder wie z.B. eine zukünftige Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck- Stuttgart.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Unterschiedliche Bahnsteighöhen</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Bahnsteighöhen beim MEX von 76 cm über SO stehen Bahnsteighöhen bei der S-Bahn von 96 cm gegenüber. Man müsste also bei den Bahnhöfen im Verlauf der angedachten Verlängerung Besigheim, Walheim, Kirchheim (Neckar) und Lauffen am Neckar jeweils zwei Bahnsteige mit unterschiedlicher Bahnsteighöhe oder überlange Bahnsteige mit unterschiedlicher Bahnsteighöhe bauen. Das aber wäre eine städtebauliche und/oder eine landschaftliche Katastrophe. Die genannten Bahnhöfe dürfen deshalb nur eine Bahnsteighöhe aufweisen. Und das ist die Bahnsteighöhe des MEX. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Komfort/Toiletten</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Dieses Thema wird bereits bei der vorgeschlagenen S-Bahnverlängerung Richtung Rottweil diskutiert. Die S-Bahn ist nun mal eher für kürzere Fahrstrecken konstruiert. Es gibt in der S-Bahn weniger Sitzplätze und mehr Stehplätze als in einem MEX. Zudem sind die Sitzplätze im MEX komfortabler als in einer S-Bahn. Der MEX verfügt zudem im Gegensatz zur S-Bahn über eine Toilette. Man sollte deshalb dabei bleiben, dass der MEX die Strecken außerhalb des bestehenden S-Bahnnetzes attraktiv bedient. Verlängerungen des bestehenden S-Bahnnetzes müssen die Ausnahme bleiben. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die S-Bahnverlängerung bringt keine zusätzliche Kapazität</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Verlängerung der S-Bahn von Bietigheim-Bissingen nach Lauffen am Neckar bringt im Abschnitt zwischen Bietigheim-Bissingen und dem Hauptbahnhof keine zusätzliche Kapazität. Es fährt kein einziger Zug mehr. Es wird kein einziger Sitzplatz mehr angeboten. Ein MEX im Viertelstundentakt zwischen Heilbronn und Stuttgart bringt dagegen sehr wohl zusätzliche Kapazitäten, und das nicht nur im Abschnitt von Heilbronn nach Bietigheim-Bissingen sondern auch und gerade im Abschnitt von Bietigheim-Bissingen zum Hauptbahnhof. Zusätzliche Kapazitäten sind wegen des Ziels, bis zum Jahr 2030 die Fahrgastzahlen zu verdoppeln, unabdingbar.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die unpünktliche S-Bahn sollte nicht verlängert werden</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Menschen in der Region Stuttgart sind mit dem aktuellen Zustand der S-Bahn nicht zufrieden. Es gibt zu viele Verspätungen. Es fallen zu viele Züge aus. Das System der Stuttgarter S-Bahn scheint nicht zuletzt wegen des einzigen Stammstreckentunnels ausgereizt zu sein. Hauptaufgabe des Verbands Region Stuttgart ist es, das bestehende S-Bahnsystem zu verbessern. Das Wildern in den MEX-Gebieten des Landes BW sollte unterbleiben. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Konkrete Maßnahmen, die innerhalb des bestehenden S-Bahnnetzes dringend in die Wege geleitet werden müssen, sind das dritte Gleis zwischen Böblingen und Herrenberg, Doppelspurabschnitte zwischen Wendlingen und Kirchheim unter Teck sowie abschnittsweise das dritte Gleis zwischen Waiblingen und Schorndorf. <br /></span></div><p></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Der MEX fährt schneller nach Stuttgart</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Fahrgäste aus Besigheim, Walheim, Kirchheim (Neckar) und Lauffen am Neckar kommen mit dem MEX schneller zum Stuttgarter Hauptbahnhof und damit zu einem der wichtigsten Bahnknoten als mit der S-Bahn. Das ist entscheidend. Das betrifft die Mehrzahl der Fahrgäste.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Der MEX könnte zukünftig auch in Zuffenhausen halten</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der MEX ist ein Produkt, für das es auch ein Produkt-Handbuch geben müsste. Gäbe es ein solches Handbuch, müsste darin auch festgehalten sein, wo der MEX hält. Eines von mehreren Kriterien müsste sein, dass der MEX an Bahnhöfen mit Streckenverzweigungen hält. Das ist wichtig für die Übereck-Fahrten, z.B. von Leonberg nach Heilbronn. Der MEX Heilbronn - Stuttgart müsste also irgendwann einmal im Verzweigungsbahnhof Zuffenhausen halten. Damit könnten zukünftig die Fahrgäste z.B. aus Lauffen am Neckar auch Zuffenhausen ohne Umsteigen erreichen. <br /></span></div><p><span style="font-family: arial;"> </span><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-3729150475119709572023-11-17T08:00:00.208+01:002023-11-17T08:00:00.149+01:00Ulms Bayerischer Bahnhof - Vorbild für den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof? <p><span style="font-family: arial;">Gemäß einem Bericht auf der Website des SWR wurde am 02. November 2023 ein eigener Zugang zum <b>Bayerischen Bahnhof</b> des Ulmer Hauptbahnhofs in Betrieb genommen.</span></p><p><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Wir sehen uns das hier in diesem Blog heute ein wenig näher an und ziehen dann einen Vergleich mit <b>Stuttgart 21</b>. Denn den Bayerischen Bahnhof kann man auch als Ergänzungsbahnhof zum Ulmer Hauptbahnhof betrachten.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Der Bayerische Bahnhof beim Ulmer Hauptbahnhof ist ein dreigleisiger Kopfbahnhof (Gleise 25, 27 und 28). Von dort fahren Regionalzüge in Richtung Augsburg - München sowie in Richtung Ingolstadt. </span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Der Bayerische Bahnhof war nur umständlich zu erreichen <br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Bisher war der Bayerische Bahnhof in Ulm nur relativ kompliziert zu erreichen. Man musste zuerst mal in das zeitweise überfüllte Empfangsgebäude des Ulmer Hauptbahnhofs gehen. Von dort ging es dann wieder ins Freie zum Bahnsteig bei Gleis 1. Dort musste man sich nach links wenden und einige Zig-Meter entlang des ebenfalls manchmal stark belegten Bahnsteigs 1 gehen, um zum Querbahnsteig des Bayerischen Bahnhofs zu kommen.</span></div><p><span style="font-family: arial;">Seit dem 2. November 2023 ist dies anders. Jetzt kommt man direkt vom Bahnhofsvorplatz, also direkt von der Straßenbahnhaltestelle, der Innenstadt, dem ZOB und der Fußgängerunterführung in Ulm zum Querbahnsteig des Bayerischen Bahnhofs (Kosten: 175.000 Euro).</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Weitere Ausbaumaßnahmen in Ulm</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Jetzt streifen wir mal ganz kurz die weiteren Ausbaumaßnahmen beim Ulmer Hauptbahnhof, obwohl das eigentlich im heutigen Post eher nebensächlich ist. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">2024/25 wird das Empfangsgebäude des Ulmer Hauptbahnhofs grundlegend saniert und modernisiert werden. Während dieser Zeit wird man nur über die Brücke am Südende des Hauptbahnhofs zu den Gleisen gelangen können. Ebenfalls saniert und modernisiert wird die Fußgängerunterführung beim Hauptbahnhof. Unter anderem werden Fahrtreppen eingebaut.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Unterschiedliche Vorstellungen bei Bahn und Stadt Ulm</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Im Rahmen der Sanierung / Modernisierung des Ulmer Hauptbahnhofs gibt es bei der Bahn und bei der Stadt Ulm unterschiedliche Vorstellungen. Die Bahn will die vorhandene Fußgängerunterführung lediglich sanieren und modernisieren. Dagegen will die Stadt Ulm die vorhandene Fußgängerunterführung auch verlängern, so dass es zwischen dem Dichterviertel im Westen des Hauptbahnhofs und den Sedelhöfen im Osten des Hauptbahnhofs eine durchgehende Fußgängerverbindung gibt, die auch alle Gleise des Durchgangsbahnhofs sowie das Empfangsgebäude anschließt.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Hier bleibt für die Stadt Ulm vielleicht nur übrig, die Sache selbst zu finanzieren, möglicherweise mit Zuschüssen. Den heutigen Zustand bei der Fußgängerunterführung einfach nur zu sanieren wäre ein Schildbürgerstreich.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Halb Ulm wird zur Baustelle</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Jetzt muss man aber auch gleich noch Bedenken anbringen, ob die Stadt Ulm finanziell und personell in der Lage sein wird, auch noch die Verlängerung der Bahnhofsunterführung zu stemmen. Denn bis zum Ende der Zwanziger Jahre wird Ulm zur Großbaustelle. Neben der Sanierung und Modernisierung des Hauptbahnhofs wird für ca. 30 Mio. Euro die Hauptfußgängerzone Bahnhofstraße / Hirschstraße vollkommen neu und vorbildhaft gestaltet.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Dann steht in Ulm im Jahr 2030 eine Landesgartenschau an. Das ist weit mehr als eine bloße Blümchenschau. Denn Voraussetzung für die Landesgartenschau in Ulm ist der Abriss der Brücke der B10-Stadtdurchfahrt über das Blaubeurer Tor und deren Ersatz durch einen Tunnel. Das Blaubeurer Tor wird also endlich wieder freigestellt! Ein Mega-Bauvorhaben mit unerbittlicher Terminierung. Gleichzeitig muss auch die riesige Donaubrücke neugebaut werden. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Dann gibt es gewaltige Entwicklungsvorhaben in den Stadtquartieren um den Hauptbahnhof, z.B. im Dichterviertel und im Theaterviertel. Möglicherweise wird Ulm die neue Mega-Baustellenstadt in Baden-Württemberg.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Fahrgäste im Stuttgarter und im Ulmer Hauptbahnhof</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Kehren wir jetzt aber wieder zum eigentlichen Thema des heutigen Posts in diesem Blog zurück. Es geht ja darum, ob der Bayerische Bahnhof in Ulm ein Vorbild für einen zukünftigen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof sein kann. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der Stuttgarter Hauptbahnhof hat gemäß der Wikipedia 255.000 Besucher pro Tag. Der Ulmer Hauptbahnhof hat gemäß der Wikipedia 40.000 Reisende pro Tag. Ob diese beiden Zahlen jetzt genau dasselbe meinen, ist nicht klar. Uns bleibt erstmal nur anzunehmen, dass beide Zahlen miteinander verglichen werden können.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Damit ergibt sich dann ein Faktor von 6,4 im Vergleich Stuttgart - Ulm. Das kann man aber nicht direkt in Zugzahlen umrechnen. Denn die im Ullmer Hauptbahnhof fahrenden Regionalzüge einschließlich der Züge des S-Bahnvorlaufbetriebs sind vielfach wesentlich kürzer als die in Stuttgart verkehrenden Regionalzüge bzw. Züge der S-Bahn.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Trotzdem ist die Sache beeindruckend. Wenn der Ulmer Hauptbahnhof einen dreigleisigen Ergänzungsbahnhhof (Bayerischer Bahnhof) hat, dann braucht der Stuttgart 21-Hauptbahnhof ebenfalls einen Ergänzungsbahnhof mit - ganz überschläglich - acht bis zehn Gleisen.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Wie sieht es beim Durchgangsbahnhof aus?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der Stuttgart 21-Hauptbahnhof wird acht Bahnsteiggleise haben. Dazu muss man in Stuttgart die zwei Gleise des S-Bahnhofs Hauptbahnhof zählen, denn in Ulm verkehren auch die Züge des S-Bahnvorlaufbetriebs bzw. des späteren S-Bahnbetriebs im Durchgangsbahnhof. Das ergibt dann zehn Bahnsteiggleise in Stuttgart.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der Durchgangsbahnhof in Ulm hat sieben Bahnsteiggleise. Dazu kommen noch zwei Kopfbahnhofgleise. Durch den Durchgangsbahnhof fährt in Ulm auch ein Teil des Güterverkehrs. Das ist jedoch durch das bahnsteiglose Gleis zwischen den Gleisen 1 und 2 abgedeckt. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Verglichen mit Ulm und unter Berücksichtigung der stark divergierenden Zahl der Fahrgäste ist der Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof somit alles andere als üppig bemessen. Von daher gibt es einen weiteren Druck für einen Ergänzunngsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Dann muss man noch die Gleis-Doppelbelegungen ansehen. Im Ulmer Durchgangsbahnhof gibt es zahlreiche Gleis-Doppelbelegungen. Das deutet auf eine Unterdimensionierung des Durchgangsbahnhofs hin. Auch im Stuttgart 21-Tiefbahnhof soll es Gleis-Doppelbelegungen geben, obwohl dies wegen des starken Gleisgefälles problematisch ist. Von daher ist auch der Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof unterdimensioniert.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die Notwendigkeit des Stuttgarter Ergänzungsbahnhofs</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Im Vergleich Stuttgart - Ulm gibt es gleich eine mehrfache Notwendigkeit für einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof. Das ist einmal der schon bestehende Ergänzungsbahnhof beim Ulmer Hauptbahnhof (Bayerischer Bahnhof). Dann sind da die viel zu wenigen Gleise des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs - auch im Vergleich mit Ulm. Und dritttens gibt es sowohl in Ulm als auch bei Stuttgart 21 eine Gleis-Doppelbelegung, was auf eine Unterdimensionierung sowohl des Ulmer als auch des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs hindeutet. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Ulm zeigt Stuttgart zudem, wie Stadtentwicklung auch bei einem oberirdischen Hauptbahnhof funktioniert. </span><br /></div><p> </p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-61826505398204690452023-11-14T19:07:00.001+01:002023-11-14T19:31:00.029+01:00Nürnberger Güterzugtunnel zeigt: Zeitangaben für Gäubahn-Pfaffensteigtunnel sind äußerst fragwürdig <p><span style="font-family: arial;">Die Bahn will zwischen Nürnberg und Erlangen den mit 7,5 Kilometern <b>längsten Güterzugtunnel Deutschlands</b> bauen. Die Zeitangaben für diesen Tunnel lassen einmal mehr die Zeitangaben für den <b>Gäubahn-Pfaffensteigtunnel</b> äußerst fragwürdig erscheinen.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Gemäß einem Pressebericht vom 14.11.2023 plant die Bahn zwischen Nürnberg und Erlangen den Bau des längsten Güterzugtunnels Deutschlands. Der Bau ist enorm wichtig. Denn mit Hilfe dieses Tunnels wird der Güterverkehr vom ICE-Verkehr getrennt.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Der Güterzugtunnel ist auch ungleich wichtiger als der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel, eine Stuttgart 21-Reparaturmaßnahme. Denn der Güterzugtunnel wird von wesentlich mehr Zügen befahren als der Pfaffensteigtunnel. Zudem bringt der Pfaffensteigtunnel im Vergleich zum Bestand keine Leistungssteigerung für die Gäubahn.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Der geplante Güterzugtunnel wird von fast allen Seiten begrüßt, auch von den Naturschutzverbänden. Die Bahn will möglichst schnell mit den Bauarbeiten beginnen. Trotzdem wird der Tunnel erst irgendwann in den Dreißiger Jahren und damit möglicherweise erst Ende der Dreißiger Jahre fertig. Für den zentralen Teil des Tunnels soll bereits in einem Jahr der Planfeststellungsbeschluss erlassen werden. Trotzdem werden die Bauarbeiten erst Ende der Zwanziger Jahre beginnen können.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Pfaffensteigtunnel: Inbetriebnahme in weiter Ferne <br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Beim Pfaffensteigtunnel ist ein Planfeststellungsbeschluss noch in weiter Ferne. Trotzdem wird behauptet, dass der Tunnel bereits 2032 in Betrieb gehen könne. Das erscheint vollkommen an der Realität vorbei zu sein.<br /></span></div><p><span style="font-family: arial;">Es stellt sich sogar die Frage, ob der Pfaffensteigtunnel vor dem Hintergrund des wesentlich wichtigeren Güterzugtunnels bei Nürnberg überhaupt in Bau gehen kann. Sollte der Tunnel wider Erwarten irgendwann in Bau gehen, wäre er wohl erst irgendwann in den Vierziger Jahren fertig.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Die Politik sollte beim Pfaffensteigtunnel nicht mehr länger die Augen verschließen, sondern handeln. Und das heißt: Es muss für die Gäubahn noch über Jahrzehnte hinweg der bestehende Zulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof betriebsbereit bleiben. </span><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-64597426411567722012023-11-10T08:00:00.169+01:002023-11-10T08:00:00.150+01:00Sensationelle Innovationen beim elektrischen Linienbusverkehr in Esslingen am Neckar<p><span style="font-family: arial;">Der <b>Städtische Verkehrsbetrieb Esslingen (SVE)</b> will bis zum Jahr 2024/25 seinen gesamten Linienbusverkehr auf<b> elektrischen Betrieb</b> umstellen. Das soll geschehen, ohne dass das gesamte Busnetz mit einer Oberleitung ausgerüstet werden muss.<br /></span></p><p><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Das ist eine sensationelle Innovation, die wir heute hier in diesem Blog näher beleuchten wollen.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Dieser Blog hier über Stuttgart 21 kritisiert ja hauptsächlich eine bestehende Verkehrsentwicklung. Das bezieht sich erst mal auf das Projekt Stuttgart 21. Das bezog und bezieht sich aber auch auf die Stuttgarter Staddtbahn, die nur zwei Stammstrecken in ihrem Netz aufweist. Das bezog und bezieht sich auch auf das Stuttgarter Straßennetz, das keinen Mittleren Ring besitzt.. Das bezog und bezieht sich aber auch auf die Stuttgarter S-Bahn, deren Stammstrecke die beiden wichtigsten Zufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof nicht direkt miteinander verbindet.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Heute ist jedoch alles anders. Heute kritisieren wir nicht, sondern drücken unsere Anerkennung für die zukunftsgerichteten Planungen beim Esslinger Linienbusverkehr aus. Wer weiß, vielleicht übernimmt ja die Landeshauptstadt Stuttgart diese Planungen früher oder später für ihr Busnetz?</span></p><p><span style="font-family: arial;">Die nachfolgenden Informationen basieren auf der Website des SVE. <br /></span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Der Bestand</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Im Jahr 1944 wurde in Esslingen am Neckar die erste O-Buslinie in Betrieb genommen. Zur Zeit gibt es 29 Kilometer Oberleitung.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Nur kleine Erweiterung der Strecken mit Oberleitung</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Oberleitung soll in Esslingen am Neckar nur um 5 Kilometer erweitert werden. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><b><span style="font-family: arial;"> </span></b></div><div style="text-align: left;"><b><span style="font-family: arial;">Der Batterie-Oberleitungsbus</span></b></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Möglich macht diese nur kleine Erweiterung der Strecken miit Oberleitung der Batterie-Oberleitungsbus. Dieser Bus kann sowohl mit Strom aus dem Fahrdraht als auch mit Strom aus einer Batterie fahren. Damit wird eine win-win-Situation ermöglicht.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Einerseits muss nicht das gesamte Busnetz mit einer Oberleitung ausgestattet werden. Andererseits kann die Batterie im Bus wesentlich kleiner ausfallen als bei einem Bus, der nur mit Energie aus einer Batterie fährt. Das wiederum ermöglicht eine Gewichtsersparnis und mehr Platz für die Fahrgäste.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Wo wird Strom getankt?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Jede Buslinie des SVE in Esslingen am Neckar fährt zukünftig wenigstens auf einem Teil ihrer Strecke unter Fahrdraht. Während des Fahrens unter Fahrdraht wird die Batterie aufgeladen. Es gibt darüber hinaus zwei weitere Auflademöglichkeiten. Einmal werden die beiden Betriebshöfe des SVE mit Auflademöglichkeiten ausgestattet. Dadurch können die Busse über Nacht Strom tanken. Dann gibt es eine dritte Auflademöglichkeit. Das ist an den Endhaltestellen der Buslinien. Dort könnten die Busse während der Wendezeiten Strom tanken. Konkret betroffen davon ist die Linie 104, die nur einen vergleichsweise kleinen Anteil an Fahrdraht-Strecke haben wird. Die Busse dieser Linie können an der Endhaltestelle Deizisau Strom laden.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>O-Bus-Fahrdraht nur in einer Fahrtrichtung</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Der Umstand, dass nicht das gesamte Busnetz mit einem Fahrdraht überspannt werden muss, führt dazu, dass im Einzelfall auch mal nur eine Fahrtrichtung der Busse einen Fahrdraht erhält, während die Gegenrichtung ohne Fahrdraht bleibt. Ein Beispiel ist die Pliensauvorstadt in Esslingen, wo der Fahrdraht nur in stadtauswärtiger Richtung montiert werden wird. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>O-Bus-Fahrdraht nur in Bergrichtung</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">In Bergrichtung benötigen die Busse wesentlich mehr Strom als in Talrichtung. Von daher ist der Gedanke naheliegend, dass man die O-Bus-Fahrleitung im Verlauf einer Steigungs-/Gefällestrecke nur in Bergrichtung montiert. In Talrichtung reicht der Batteriebetrieb aus bzw. es ist dort sogar überschüssige Energie vorhanden, so dass die Batterie auch in Talrichtung geladen werden kann. Ein Beispiel hierfür ist der Esslinger Norden, der zu den Ausläufern des Schurwalds gehört. Dorthin wird der Fahrdraht nur in Bergrichtung montiert. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Soweit einige der Informationen auf der Website des SVE. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Auswirkungen auf die Landeshauptstadt Stuttgart</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Busse des SVE fahren heute bereits an zwei Stellen auf das Gebiet der Landeshauptstadt Stuttgart, konkret in Obertürkheim (Linie 101, O-Bus) und in Hedelfingen (Linie 103). Der Fahrdraht im Verlauf der Linie 101 geht hierbei bis zur derzeitigen Endhaltestelle Obertürkheim. Möglicherweise weiß ein Großteil der Stuttgarterinnen und Stuttgarter gar nicht, dass auf der Gemarkung der Stadt O-Busverkehr stattfindet. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Nun gibt es gemäß einer Medienmitteilung Pläne, die O-Buslinie 101 von ihrem bisherigen Endpunkt in S-Obertürkheim nach S-Untertürkheim zu verlängern. Mir ist derzeit nicht bekannt, ob diese Verlängerungsstrecke nur mit Batteriebetrieb stattfinden kann oder ob auf einem Teil der Strecke ein Fahrdraht benötigt wird oder ob bei der zukünftigen Endhaltestelle Untertürkheim eine Lademöglichkeit installiert werden muss. Mit der Verlängerung der Buslinie 101 nach Untertürkheim kann die heute zwischen Obertürkheim und Untertürkheim fahrende Buslinie 61 der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) in diesem Abschnitt eingestellt werden. Statt dessen könnte die Buslinie 61 von Untertürkheim in Richtung Neckarpark fahren.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Damit ermöglicht es die Innovation beim Linienbusverkehr in Esslingen, dass die Buslinie zwischen S-Obertürkheim und S-Untertürkheim emissionsfrei fahren kann sowie dass zwischen Untertürkheim und dem Neckarpark eine neue Buslinie eingerichtet werden kann.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Man sieht also: Heute gibt es nur gute Nachrichten - wenigstens aus Esslingen am Neckar! <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span><span style="font-family: arial;"> </span><br /></div>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-4220500980682328632023-11-03T08:00:00.099+01:002023-11-03T08:00:00.156+01:00Inbetriebnahme von Frankfurts U5 um zwei Jahre auf 2027 verschoben: Kann das auch bei Stuttgart 21 passieren?<p><span style="font-family: arial;">Von einem Tag auf den anderen kam die Hiobsbotschaft in Frankfurt am Main: Die bisher und seit vielen Jahren für 2025 anvisierte <b>Inbetriebnahme der U-Bahnlinie U5 </b>vom Hauptbahnhof zum Europaviertel wird sich um zwei Jahre auf das Jahr 2027 verschieben. </span></p><p><span style="font-family: arial;">Da stellt sich selbstverständlich die Frage, ob so etwas auch mit Stuttgart 21 passieren kann.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Verlängerung der U5 vom Hauptbahnhof zum Europaviertel</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die U5 wird seit einigen Jahren von ihrem bisherigen Endbahnhof Hauptbahnhof zum Europaviertel verlängert, zum Teil unterirdisch. Das Europaviertel entsteht auf dem ehemaligen Güterbahnhof. Daran anschließend wird es eine weitere Verlängerung zum Stadtteil Römerhof geben.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Verschiebung des Inbetriebnahmetermins</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die jetzt von der Projektgesellschaft SBEV am 16. Oktober 2023 bekanntgegebene Terminverschiebung wird mit </span><span style="font-family: arial;">"Lieferengpässe, die zu Verzögerungen führen, enorme Preissteigerungen sowie bauliche Unwägbarkeiten" begründet. Es wird zudem betont, dass dies auf viele Bauprojekte der öffentlichen Hand zutrifft. </span><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Gibt es Schlussfolgerungen für Stuttgart 21?</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die von der SBEV genannten Gründe für die Terminverschiebung bei der U5 könnten auch auf Stuttgart 21 zutreffen. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Es gibt bei Stuttgart 21 jedoch noch weitere Risiken, die bei der U5 in Frankfurt nicht bestehen. Dazu gehört konkret das neue Signalsystem, der sogenannte Digitale Knoten Stuttgart. Dies ist ein Pilotprojekt. Zum ersten Mal soll ein gesamter Bahnknoten mit allen Zügen auf ein neues Signalsystem umgestellt werden. Zusammen mit dem vollkommen neuen Hauptbahnhof ergeben sich hier große zeitliche und fachliche Risiken.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Möglich ist ein folgender Zeitablauf bei Stuttgart 21<br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">1. Auf massiven politischen Druck hin wird Stuttgart 21 Ende 2025 offiziell eröffnet. Es fahren jedoch nur wenige Züge durch den neuen Tiefbahnhof. Viele Züge bleiben (zunächst) mal oberirdisch im Kopfbahnhof.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">2. Wenn der Kopfbahnhof zunächst mal erhalten bleiben muss, kann auch die Gäubahn weiterhin in den Kopfbahnhof geführt werden. Unabhängig davon ist eine weitere Führung der Gäubahn in den Kopfbahnhof auch deshalb zwingend, weil man diese wichtige Bahnstrecke nicht auf unabsehbare Zeit ohne Anschluss an den Bahnknoten Stuttgart belassen kann. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">3. Nach einigen Jahren wird man feststellen, dass ein Teil des Kopfbahnhofs auf Dauer erhalten bleiben muss. Dafür sind andauernde Probleme mit dem neuen Signalsystem, Probleme mit der Gleisdoppelbelegung im großen Gefälle, neue Linien wie die Hermann-Hesse-Bahn sowie die neue europäische Magistrale Würzburg - Stuttgart - Zürich und weitere zusätzliche Verkehre verantwortlich.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">4. Die Landeshauptstadt Stuttgart stellt fest, dass das Gebiet Rosenstein in absehbarer Zeit nur zum Teil bebaut werden kann. Es gibt schlichtweg zu viele Konversionsflächen in Stuttgart, die einer Bebauung harren. Deshalb wird entschieden, den Kopfbahnhof dauerhaft zu erhalten und ihn stufenweise zu sanieren und zu modernisieren.</span><br /></div><p><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-25992128366843947032023-10-27T08:00:00.074+02:002023-10-27T08:00:00.139+02:00"Main Line for Europe e.V." und Gäubahn: Landeshauptstadt Stuttgart verstrickt sich in Widersprüche<p><span style="font-family: arial;">Gemäß einer Pressemitteilung der Landeshauptstadt Stuttgart vom 04. Oktober 2023 sind die Landeshauptstadt <b>Stuttgart</b> und der Verband Region Stuttgart am 27. September 2023 dem Verein "<b>Main Line for Europe e.V."</b> beigetreten.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Der Verein Main Line for Europe setzt sich für die Magistrale Paris - Budapest ein, an der auch Stuttgart liegt.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Mit dem Beitritt zum Verein Main Line for Europe verstrickt sich die Landeshauptstadt Stuttgart jedoch in eklatante Widersprüche. Denn man kann nicht einerseits vorgeben, die Attraktivität der Landeshauptstadt Stuttgart durch bessere Erreichbarkeit über den Schienenverkehr fördern zu wollen, und andererseits der Gäubahn, der Hermann-Hesse-Bahn und anderen Bahnlinien den Zugang zum Stuttgarter Hauptbahnhof verwehren und diese in irgendwelchen Vorortbahnhöfen enden lassen bzw. auf Tangentialverbindungen am Stuttgarter Hauptbahnhof vorbeileiten. </span></p><p><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Das sehen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher an.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Gemäß der Pressemitteilung der Landeshauptstadt Stuttgart ist "f</span><span style="font-family: arial;">ür Stuttgart und die Region ... eine attraktive Zuganbindung an andere
bedeutende Wirtschaftsräume ein wichtiger Standortfaktor“. Zudem profitierten die Landeshauptstadt Stuttgart, die Stuttgarter Wirtschaft und die
Bürgerinnen und Bürger direkt von schnellen Verbindungen und
einer besseren Erreichbarkeit der Stadt.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Hoffentlich ist die Vereinsmitgliedschaft nicht zu teuer <br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das kann man ja so stehen lassen. Es ist im Grunde eine Selbstverständlichkeit. Hoffen wir, dass Stuttgart nicht allzu hohe Mitgliedsbeiträge an den Verein bezahlen muss. Denn auf die Landeshauptstadt Stuttgart kommen ja möglicherweise noch horrende Summen an Nachzahlungen für Stuttgart 21 zu.</span></div><p><span style="font-family: arial;">Sieht man sich die Sache jedoch näher an, wird man stutzig. Ist, was für die Magistrale Paris - Budapest gilt, nicht auch für die Strecke Zürich / Konstanz - Stuttgart (Gäubahn) gültig? Oder für die Hermann-Hesse-Bahn von Calw nach Stuttgart. Oder für viele andere Bahnlinien, die möglicherweise in Zukunft über Tangentialverbindungen am Stuttgarter Hauptbahnhof vorbeigeleitet werden?</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Sind nur ganz bestimmte Bahnlinien gute Bahnlinien?</b> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Ist eine Bahnlinie für die Landeshauptstadt Stuttgart nur dann eine gute Bahnlinie, wenn sie das Stadtentwicklungsprojekt bzw. Immobilienprojekt Rosenstein nicht gefährdet? Sind Bahnlinien wie die Gäubahn, die Hermann-Hesse-Bahn und viele andere Linien, die einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof benötigen, für die Landeshauptstadt Stuttgart kein Standortfaktor?</span></div><p><span style="font-family: arial;">Man erhält hier den Eindruck, dass es der Landeshauptstadt Stuttgart gar nicht um guten Bahnverkehr geht, sondern nur um ihr Immobilienprojekt Rosenstein. Bahnlinien, die dieses Projekt nicht gefährden, werden unterstützt. Andere Bahnlinien müssen vor den Toren der Landeshauptstadt enden oder auf Tangentiallinien daran vorbeifahren.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Es ist keine andere Großstadt in Europa bekannt, die so mit dem Bahnverkehr umgeht. </span> <span style="font-family: arial;"> </span></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-65608456517624657372023-10-20T08:00:00.136+02:002023-10-20T08:00:00.145+02:00Zeigt die Landeshauptstadt Stuttgart nach der Gäubahn auch noch der Hermann-Hesse-Bahn die Rote Karte?<p><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: small;">Geht es nach der Landeshauptstadt Stuttgart, darf die <b>Gäubahn</b> - eine wichtige internationale und nationale Bahnverbindung von Zürich, Konstanz und vielen weiteren Orten nach Stuttgart - mit einer ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 über viele Jahre oder gar Jahrzehnte <b>nicht mehr zum Stuttgarter Hauptbahnhof</b> fahren. Ein in Europa einmaliger Vorgang.</span></span></p><p><span style="font-family: arial; font-size: small;">Damit aber noch nicht genug: Jetzt deutet sich an, dass wegen der Sturheit der Landeshauptstadt Stuttgart auch die zukünftige <b>Hermann-Hesse-Bahn</b> - eine Verbindung von/nach Calw im Nordschwarzwald - nicht zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren kann bzw. darf.</span></p><p><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial; font-size: small;">Sortieren wir das mal im heutigen Post in diesem Blog ein wenig und fangen wir nochmal mit der Gäubahn an.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;"><b>Die Gäubahn wird gekappt <br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;">Die Gäubahn gehört zu den wichtigsten Bahnverbindungen in Baden-Württemberg bzw. zwischen Baden-Württemberg und der Schweiz. Aus bautechnischen Gründen kann die Gäubahn einige Monate vor einer ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht mehr zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren. Die Gäubahn kann aber auch danach über einen Zeitraum von vielen Jahren oder sogar Jahrzehnten nicht mehr zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren. Denn ein neuer Zulauf für die Gäubahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof, der Pfaffensteigtunnel, wird erst nach vielen Jahren oder Jahrzehnten oder überhaupt nicht fertiggestellt werden.</span></div><p><span style="font-family: arial; font-size: small;">Alternativ wäre es möglich, einen Teil des Stuttgarter Kopfbahnhofs stehen zu lassen und die Gäubahn über die bestehende Panoramastrecke dorthin weiterhin zu führen. Später kann dann ein Ergänzungsbahnhof (unterirdisch oder oberirdisch) beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof die Gäubahn und viele andere Linien aufnehmen.</span></p><p><span style="font-family: arial; font-size: small;">Dagegen wehrt sich allerdings die Landeshauptstadt Stuttgart vehement. Sie sieht dadurch ihr Stadtentwicklungsprojekt bzw. Immobilienprojekt Rosenstein gefährdet. Nun bestehen Zweifel, ob dieses Projekt dadurch gefährdet wäre. Die Dagegen-Haltung der Landeshauptstadt Stuttgart ist jedoch merkwürdig. Normalerweise arbeiten Großstädte in Europa darauf hin, eine möglichst gute verkehrliche Standortgunst zu haben, sprich, auf der Schiene, der Straße und aus der Luft möglichst gut erreichbar zu sein. Zudem stehen die Städte oft in Bezug auf die Verkehrsgunst im Wettstreit miteinander. <br /></span></p><p><span style="font-family: arial; font-size: small;">Die Landeshauptstadt Stuttgart zeigt sich hier als Außenseiter. Weder die Legislative (Gemeinderat), noch die Exekutive (Bürgermeister und Fachämter) scheint eine gute verkehrliche Anbindung Stuttgarts als wichtig einzustufen.</span></p><p><span style="font-family: arial; font-size: small;">Ebenfalls merkwürdig ist die Haltung des Landes BW und des Bundes. Denn die Entscheidung, wo und wie die Gäubahn fährt, ist ja gar nicht die Sache der Landeshauptstadt Stuttgart, sondern des Landes und des Bundes. Und bei diesen politischen Ebenen herrscht in Sachen Gäubahn einen schon schreiende Stille.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;"><b>Jetzt wird auch noch die Hermann-Hesse-Bahn in den Stuttgart 21-Rosenstein-Strudel gerissen</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;">Die Hermann-Hesse-Bahn zwischen Calw im Nordschwarzwald und Weil der Stadt ist im Gegensatz zur Gäubahn noch Zukunftsmusik. Sie ist noch im Bau. Auch hier geht es jedoch um die Anbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof, die wegen der Verweigerungshaltung der Landeshauptstadt Stuttgart fraglich ist. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;">Die Hermann-Hesse-Bahn benötigt in einer zweiten Ausbaustufe den Einsatz eines Metropolexpress (MEX), der zwischen Calw und Weil der Stadt an jedem Haltepunkt hält, jedoch zwischen Weil der Stadt und dem Stuttgarter Hauptbahnhof nur noch ganz wenige Bahnhöfe bedient. Denn die Bewohnerinnen und Bewohner von Calw, Weil der Stadt und Leonberg haben genauso ein Recht auf eine schnelle Anbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof wie die Bewohnerinnen und Bewohner von Backnang, Nürtingen usw.. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;">Eine Weiterführung der Stuttgarter S-Bahn bis Calw bzw. die Einrichtung einer Express-S-Bahn ist keine Alternative zu einem MEX. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;">Jetzt hat Ministerialdirektor Berthold Frieß (Landesverkehrsministerium) bei einer Veranstaltung betont, dass der MEX für die Hermann-Hesse-Bahn nach wie vor im Rennen ist. Es gibt jedoch ein Problem. Das ist die Durchbindung dieser Linie im Stuttgarter Hauptbahnhof. Denn es gibt keine vergleichbare Strecke ab dem Stuttgarter Hauptbahnhof, in die der MEX von Calw durchgebunden werden könnte. Soweit Berthold Frieß sinngemäß. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;">Stuttgart 21 erfordert aber eine Durchbindung. Das ist einer der vielen Konstruktionsfehler des Projekts.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;">Das kann man jetzt auch in den Klartext übersetzen: Der MEX von/nach Calw müsste eigentlich im Stuttgarter Hauptbahnhof enden, um gut zu funktionieren. Das aber ist bei Stuttgart 21 nicht möglich. Dazu bräuchte es einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof bzw. den Weiterbetrieb eines Teils des Kopfbahnhofs. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-size: small;">Da legt sich aber die Landeshauptstadt Stuttgart quer. Damit ist jetzt der Kreis geschlossen. Wir haben mit der Hermann-Hesse-Bahn eine zweite Gäubahn. Beide Bahnen können den Stuttgarter Hauptbahnhof ohne Ergänzungsbahnhof bzw. Beibehaltung eines Teils des Kopfbahnhofs nicht anfahren. Wie lange will die Landeshauptstadt Stuttgart eigentlich diese Peinlichkeit noch verantworten?<br /></span></div><p><span style="font-family: arial; font-size: small;"> </span></p><p><span style="font-family: arial; font-size: small;"> </span><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-23963420198342452972023-10-17T08:00:00.130+02:002023-10-17T08:00:00.181+02:00Bahnfahrt von Stuttgart nach Bad Liebenzell zeigt fast alle Probleme der Bahn (Teil 5 von 5) <p><span style="font-family: arial;">Dies ist der fünfte von fünf hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog über eine <b>Bahnfahrt von Stuttgart nach Bad Liebenzell</b> mit Umsteigen in Pforzheim und zurück an einem Sonntag.</span></p><p><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Im <a href="https://s21irrtum.blogspot.com/2023/10/bahnfahrt-von-stuttgart-nach-bad_01051360357.html">vorangegangenen Post</a> war ein Reisezeitvergleich zwischen Bahn und Auto das Thema. Die Bahn sieht hier schlecht aus. Heute vollziehen wir jedoch eine überraschende Kehrtwendung und betrachten die Nachteile des Autos.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>In Stuttgart fehlt der Mittlere Ring</b></span><br /></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">In 40 bis 50 Minuten von Stuttgart mit dem Auto nach Bad Liebenzell? Das geht, aber nur wenn man am westlichen Rand von Stuttgart wohnt. Wohnt man mitten in Stuttgart, im östlichen Bereich von Stuttgart oder im Rems-Murr-Kreis usw. kann man von den 50 Minuten nur träumen. Dann entsteht schnell die doppelte Fahrzeit. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Ursache ist der fehlende Mittlere Ring in Stuttgart. Stuttgart ist ein Außenseiter in Sachen Verkehr. Das äußert sich nicht nur in Form von Stuttgart 21, sondern eben auch im großteils fehlenden Mittleren Ring. Die Versäumnisse der Landeshauptstadt auf dem Gebiet des Verkehrs wirken sich auf das halbe Land aus. Vom Osten Baden-Württembergs in den Westen muss man mit dem Auto vielfach mitten durch Stuttgart fahren. Besserung ist nicht in Sicht. <br /></span></div><p></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Das Auto war schon immer teurer als die Bahn</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Nicht erst seit dem Bestehen des 49 Euro-Tickets ist es wesentllich preiswerter, mit dem Regionalverkehr der Bahn zu reisen als mit dem Auto. Setzt man den Wertverlust des Autos und alle anderen Kosten voll an, ist das Auto ein Vielfaches teurer als die Bahn. Fachleute betonen immer wieder, dass trotz der hohen Kosten, die das Autofahren verursacht, viele Kosten - z.B. Stellplätze in öffentlichen Straßen - von der Allgemeinheit getragen werden. Vielleicht kommt irgendwann jemand auf die Idee, diese Kosten auch noch auf die Fahrzeughalter umzulegen?</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Wie wirkt sich die EU-Führerscheinrichtlinie auf das Autofahren aus?<br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Wahrscheinlich wird die neue EU-Führerscheinrichtlinie nicht eins zu eins in Deutschland übernommen. Gleichwohl besteht die Tendenz, bestimmten Bevölkerungsgruppen das Autofahren zu erschweren. Das kann durchaus zu einem Rückgang des Autoverkehrs führen, wenn z.B. die große Gruppe der Babyboomer das Alter jenseits der 70 erreicht.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Mobile Blitzgeräte</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Wenn man öfter in einem Gebiet mit dem Auto unterwegs ist, kennt man die stationären Blitzanlagen. Es gibt aber darüber hinaus auch mobile Blitzer, die an wechselnden Standorten ihren Dienst tun. Da kann es schon mal passieren, dass man wenige Kilometer pro Stunde zu schnell ist und in der Folge geblitzt wird. Ca. einen oder eineinhalb Monate später kommt dann ein Brief, dass man ein Verwarnungsgeld von 20 Euro zahlen solle. Das ist ja alles in Ordnung. Nicht ganz nachvollziehen kann ich allerdings, dass man die 20 Euro innerhalb einer Woche bezahlen solle. Was ist, wenn man gerade z.B. im Urlaub ist? Warum kann das Zahlungsziel nicht z.B. vier Wochen sein?</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Jedenfalls sind die zahlreichen Blitzgeräte auch nicht gerade dazu angetan, das Autofahren im Wettbewerb mit der Bahn attraktivier zu machen. <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> <br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Nur noch wenig Autofahren</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Tourismus GmbH Nördlicher Schwarzwald hat in ihrer monatlich erscheinenden Zeitung (10/2023) empfohlen, nur noch dann mit dem Auto zu fahren, wenn dies wirklich notwendig ist. Das ist schon bemerkenswert, wenn eine Raumschaft, die einen Teil ihrer Wertschöpfung aus dem Tourismus verdient, eine solche Empfehlung veröffentlicht. Allerdings ist anzunehmen, dass man in ländlichen Gebieten die Folgen der Klimaerwärmung früher und heftiger sieht als in der Großstadt.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Mal sehen, wann es in Bezug auf die Benutzung des Autos weitergehende Maßnahmen gibt, z.B. selektive Fahrverbote.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Fazit</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Die Bahn schneidet bei vielen Reisen heute im Vergleich zum Auto schlecht ab. Die goldene Zeit des Autos scheint aber gleichwohl dem Ende entgegenzugehen. Aus den verschiedensten Richtungen werden dem Auto inzwischen Prügel zwischen die Räder geworfen. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Schlecht wäre es, wenn sich die für den Bahnverkehr Verantwortlichen jetzt zurücklehnen würden gemäß dem Motto, dass die Leute ja sowieso in der Zukunft auf die Bahn umsteigen müssen. Zumindest in Bezug auf die zunehmende Zahl der Bahnfahrgäste müssen Maßnahmen ergriffen werden. Und dazu gehört in Stuttgart auch der Bau eines Ergänzungsbahnhofs neben dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof bzw. der Teil-Erhalt des bestehenden Kopfbahnhofs. </span><br /></div>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-304435435892763746.post-41879435269117932162023-10-16T08:00:00.133+02:002023-10-17T09:07:11.839+02:00Bahnfahrt von Stuttgart nach Bad Liebenzell zeigt fast alle Probleme der Bahn (Teil 4 von 5) <p><span style="font-family: arial;">Dies ist der vierte von fünf hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog über eine <b>Bahnfahrt von Stuttgart nach Bad Liebenzell </b>mit Umsteigen in Pforzheim und zurück an einem Sonntag.</span></p><p><span style="background-color: #d9ead3; font-family: arial;">Im <a href="https://s21irrtum.blogspot.com/2023/10/bahnfahrt-von-stuttgart-nach-bad_0986001133.html">vorangegangenen Post</a> waren die aus der Bahnreform folgenden Probleme mit eigenwirtschaftlich betriebenen ICs und vom Land bestellten IREs das Thema. Heute gibt es einen Reisezeitvergleich zwischen der Bahn und dem Auto für die Strecke von Stuttgart nach Bad Liebenzell.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Vom westlichen Teil Stuttgarts nach Bad Liebenzell beträgt die Fahrzeit mit dem Auto ca. 40 bis 50 Minuten. Staus sind in der Regel für diese Relation kein Thema. Es gibt immer mal wieder Straßensperrungen wegen Sanierungsarbeiten. Damit sind dann Umleitungen mit einer längeren Fahrzeit verbunden.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Die schnellste Verbindung mit der Bahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof nach Bad Liebenzell beträgt 56 Minuten (mit Umsteigen in Pforzheim). Da kommen aber jetzt noch einige Zeitkomponenten hinzu.</span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Das Warten zu Hause</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Mit dem Auto kann man jederzeit von zu Hause abreisen. Die Bahn fährt nur zu bestimmten Zeiten. Bei einem Halbstundentakt beträgt die durchschnittliche Wartezeit 15 Minuten. Der IRE nach Pforzheim fährt alle halbe Stunde mit einer Taktlücke alle zwei Stunden. Die durchschnittliche Wartezeit unter diesen Umständen nehmen wir mit 20 Minuten an.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das ergibt eine Zwischensumme von 1 h und 16 min.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Die Anreise mit der Stadtbahn <br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Nur ganz wenige Menschen wohnen direkt beim Stuttgarter Hauptbahnhof. Viele müssen erst mal z.B. mit der Stadtbahn anreisen. Wir nehmen mal eine 15-minütige Anreise mit der Stadtbahn an.</span></div><p><span style="font-family: arial;">Das ergibt eine Zwischensumme von 1 h und 31 min.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Auf die Stadtbahn muss man beim 10 Minuten-Takt durchschnittlich 5 Minuten warten.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Das ergibt eine Zwischensumme von 1 h und 36 min.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Zur Stadtbahnhaltestelle muss man erstmal gehen. Wir nehmen 7 Minuten an.</span></p><p><span style="font-family: arial;">Das ergibt eine Zwischensumme von 1 h und 43 Minuten. <br /></span></p><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Im Stuttgarter Hauptbahnhof</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Von der Stadtbahnhaltestelle Hauptbahnhof bis zu den Bahngleisen muss man wegen der Stuttgart 21-Baustelle erstmal den "Fernwanderweg" bewältigen. Das schägt mit 10 Minuten zu Buche. Wie bitte: Die Stuttgart 21-Baustelle wird irgendwann mal fertig? Na und! Die Baustelle hat so viele Jahre gebraucht, dass die durch die Baustelle bedingten Zeitverluste wahrscheinlich während der ganzen Betriebszeit von Stuttgart 21 nicht mehr kompensiert werden können. Deshalb berücksichtigen wir die Baustelle sehr wohl.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das ergibt eine Zwischensumme von 1 h und 53 Minuten.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">In einem der vorangegangenen Posts haben wir ja gesehen, dass wegen einer potenziellen Überfüllung des IRE nach Karlsruhe man ca. 10 Minuten vor der Abfahrt des Zuges am Bahnsteig in Stuttgart sein sollte, um noch einen Sitzplatz zu ergattern.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das ergibt eine Zwischensumme von 2 h und 03 Minuten. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Soweit so gut. Verpasst man sonntags aber den Anschluss in Pforzheim, muss man eine Stunde auf den nächsten Zug nach Bad Liebenzell warten. </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Das wäre dann eine Gesamtreisezeit von 3 h und 03 Minuten.</span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Fazit</b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Da braucht man sich nicht zu wundern, dass der Nordschwarzwald von Autos geradezu überschwemmt wird und die Bahn nur einen ganz kleinen Teil der Verkehrsaufkommens übernimmt. Denn das Auto erschließt ja auch die Fläche des Schwarzwalds und nicht nur wenige Punkte wie die Bahn.<br /></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"> </span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><b>Wie geht es weiter? <br /></b></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;">Im <a href="https://s21irrtum.blogspot.com/2023/10/bahnfahrt-von-stuttgart-nach-bad_01512021367.html">folgenden fünften und letzten Post </a>morgen zum Thema einer Bahnfahrt von Stuttgart nach Bad Liebenzell vollziehen wir eine dramatische Kehrtwende. Wir sehen uns dann an, warum das Auto doch nicht so gut ist wie es auf den ersten Blick erscheint.</span></div><p><span style="font-family: arial;"> </span><br /></p><p><br /></p>Fritz Möbushttp://www.blogger.com/profile/10314332563013626519noreply@blogger.com0