Montag, 24. Juli 2017

Aus den Stuttgart 21-Fehlern gelernt - Ludwigsburgs neue Niederflurstraßenbahn

Viele Jahre lang musste man Angst haben, dass sich in Ludwigsburg das Projekt Stuttgart 21 im Kleinen wiederholt. Denn eine für diese Stadt überhaupt nicht passende Hochflurstadtbahn sollte durch Ludwigsburg geführt werden. 

Dieser Kelch ist an uns vorübergegangen. In den vergangenen Wochen gab es in der Stadt Ludwigsburg, in den angrenzenden Kommunen, im Landkreis Ludwigsburg und beim Landesverkehrsministerium wegweisende Beschlüsse und Vereinbarungen zur Zukunft des Schienenverkehrs in der Stadt Ludwigsburg und im Landkreis Ludwigsburg. Diese Beschlüsse beinhalten unter anderem eine Niederflurstraßenbahn für Ludwigsburg. 

Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog die fundamentalen Unterschiede ansehen, die dem Projekt Stuttgart 21 und dem jetzt beschlossenen Verkehrskonzept für Ludwigsburg und Umgebung zugrundeliegen. Zudem wollen wir begründen, weshalb der jetzt gefasste Beschluss für die SPNV-Zukunft in Ludwigsburg auch für die Landeshauptstadt Stuttgart noch einmal von Bedeutung werden könnte. 


Die Beschlüsse zur ÖPNV-Zukunft in Ludwigsburg sind auch aus dem Grund besonders wertvoll, weil sie praktisch einstimmig getätigt worden sind. Damit unterscheidet sich das Projekt der ÖPNV-Zukunft für Ludwigsburg fundamental vom Projekt Stuttgart 21, das stets hochstrittig war und bleiben wird.

Praktisch einstimmig hat der Ludwigsburger Gemeinderat eine Hochflurstadtbahn für Ludwigsburg abgelehnt und den Vorschlag des Ludwigsburger OB Werner Spec für eine Niederflurstraßenbahn gutgeheißen. Rainer Haas, der Landrat des Landkreises Ludwigsburg, war zunächst ein Befürworter einer Hochflurstadtbahn. Rainer Haas ließ sich dann aber doch von der Niederflurstraßenbahn überzeugen. Das ist eine Haltung, die absoluten Respekt verdient.

Nicht die Stadt muss sich dem Verkehrsmittel anpassen, sondern umgekehrt
Ludwigsburg soll also eine Niederflurstraßenbahn bekommen, ein Schienenverkehrsmittel,  das gut zur Stadt passt. Nicht die Stadt muss sich dem Schienenverkehrsmittel anpassen, wie das bei einer Hochflurstadtbahn der Fall gewesen wäre, sondern das Schienenverkehrsmittel passt sich der Stadt an.

Fast alle Großstädte in BW besitzen eine Niederflurstraßenbahn bzw. -stadtbahn. Das gilt für Freiburg, Heidelberg, Karlsruhe, Kehl, Mannheim, Ulm und Weil am Rhein. In Heilbronn und Karlsruhe sind auch Mittelflurstadtbahnfahrzeuge im Einsatz, die eine Bahnsteighöhe von 55 cm aufweisen. Eine Hochflurstadtbahn mit 90 cm hohen Bahnsteigen gibt es in BW jedoch nur in Stuttgart. Warum soll Ludwigsburg dafür büßen, dass es ein Nachbar von Stuttgart ist?

Eine Hochflurstadtbahn mit ihren breiten Fahrzeugen und großen Kurvenradien wäre nur mit großen Schwierigkeiten durch Ludwigsburg zu trassieren gewesen. Bestimmte geplante Strecken hätte man gar nicht bauen können, so dass sich niemals ein richtiges Schienennetz in Ludwigsburg ergeben hätte. Die Hochbahnsteige hätten den Straßenraum verunstaltet und hätten nicht an jedem beliebigen Ort gebaut werden können. Der große Gleisabstand und die großen Kurvenradien der Hochflur-Stadtbahn hätten negative Auswirkungen auf den öffentlichen Raum gehabt.

Alternativ hätte man die Hochflurstadtbahn in Ludwigsburg in den Tunnel verlegen müssen. Das hätte sich jedoch nie und nimmer gerechnet, so dass Ludwigsburg dann ohne städtisches Schienenverkehrsmittel dagestanden wäre. 

Außer der Niederflurstraßenbahn bringt die ÖPNV-Zukunft für Ludwigsburg noch weitere hochinteressante Komponenten
Der Beschluss zur ÖPNV-Zukunft in Ludwigsburg beinhaltet aber noch ein paar andere - hochinteressante - Elemente. Vom Grundsatzbeschluss bis zur Inbetriebnahme eines städtischen Schienenverkehrssystems vergehen heute schnell 10 bis 15 Jahre. Es gibt beim Ludwigsburger ÖPNV-Konzept somit auch Elemente, die wesentlich früher Verbesserungen bringen sollen.

So sollen die Trassen der zukünftigen Niederflurstraßenbahn zunächst mal mit einem schnell einzurichtenden modernen Busverkehrssystem befahren werden. Die zu reaktivierende Nebenbahn von Ludwigsburg nach Markgröningen soll so schnell wie möglich mit elektrischen Fahrzeugen befahren werden, bevor eines Tages auch dort die Niederflurstraßenbahn fährt.

Die von Markgröningen kommenden Züge sollen in Ludwigsburg nicht enden, sondern mit einem Zwischenhalt beim Finanzkonzern Wüstenrot&Württembergische zunächst mal bis Kornwestheim fahren. Von dort könnten sie im Verlauf der Güterzugumgehungsbahn (Schusterbahn) bis Untertürkheim und weiter fahren. Damit wäre auch das Problem mit dem Personenverkehr auf der Schusterbahn gelöst.

Der Verband Region Stuttgart hat ja vor kurzem einen Antrag zur Einrichtung eines tangentialen S-Bahnbetriebs auf der Schusterbahn abgelehnt - völlig zu Recht. Denn es ist ja auch in diesem Blog schon mehrfach zur Sprache gekommen, dass tangentiale S-Bahnlinien aus den verschiedensten Gründen problematisch und nicht sinnvoll sind. An Stelle der S-Bahn könnten aber die von Markgröningen kommenden Fahrzeuge durchaus auf der Schusterbahn fahren.

Was ist nun der große Unterschied zwischen dem neuen Verkehrskonzept für Ludwigsburg und Stuttgart 21?
In Ludwigsburg wurden die bestehende Verkehrssituation analysiert und die Problembereiche benannt. Es wurden dann maßgeschneiderte Lösungen entwickelt. Bei Stuttgart 21 gab es als Erstes die Idee, dass die Schienen im Stuttgarter Talkessel verschwinden sollten. Alles andere, alle betrieblichen, verkehrlichen und städtebaulichen Belange mussten sich dieser übergeordneten Idee unterordnen.

Sehen wir uns dies nochmal für die wesentlichen Themenbereiche im Zusammenhang mit dem Bahnknoten Stuttgart an. 

1. Der Regionalverkehr braucht einen attraktiven Kopfbahnhof in Stuttgart
Ca. 70 Prozent und damit die absolute Mehrheit der Züge, die den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren, sind Regionalzüge. Die Zahl der Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof wird in den kommenden Jahren weiter zunehmen (Stichworte: Metropolexpress-Züge und schnelle Regionalzüge), sowohl absolut als auch prozentual.

Geschätzte 90 Prozent der Fahrgäste der Regionalzüge steigen im Stuttgarter Hauptbahnhof aus, um entweder zu Fuß weiterzugehen, oder um mit einem Fernzug, mit der S-Bahn, mit der Stadtbahn, mit dem Linienbus und mit dem Taxi weiterzufahren. Der Rest von ca. 10 Prozent der Fahrgäste will mit einem anderen Regionalzug weiterfahren. Nur für diesen kleinen Anteil wäre eine Durchbindung von Regionalzügen eventuell sinnvoll. Allerdings könnte auch von diesem kleinen Anteil nur eine nochmals wesentlich kleinere Untergruppe von einer Durchbindung tatsächlich profitieren. Alle anderen Fahrgäste müssten trotz durchgebundener Regionalzüge umsteigen.

Wenn es in Baden-Württemberg irgend einen Bahnhof gibt, bei dem ein Endpunkt für Regionalzüge sinnvoll ist und bei dem eine Art Ping-Pong-Betrieb sinnvoll ist (die Züge kommen an und fahren möglichst bald wieder zurück), dann ist dies der Stuttgarter Hauptbahnhof.

Für diese Art von Betrieb ist jedoch ein Kopfbahnhof die beste Lösung. Stuttgart braucht somit einen attraktiven, ca. 10gleisigen Kopfbahnhof.

Das Projekt Stuttgart 21 geht auf diese verkehrlichen Randbedingungen nicht ein. Die Regionalzüge werden in einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof-Engpass gezwängt und müssen zudem auch noch zwangsweise durchgebunden werden. Das nutzt nur einer einstelligen Prozentzahl an Fahrgästen etwas, bringt aber Nachteile für fast alle anderen Fahrgäste.

2. Die Stuttgarter S-Bahn muss dringend ausgebaut werden
Im Vergleich der Regionen München, Zürich, Rhein-Main und Stuttgart ist das Stuttgarter S-Bahnnetz das kleinste mit der kleinsten Zahl an Fahrgästen. Darüber hinaus weist die Region Stuttgart den kleinsten Wert bei der Zahl der Fahrten pro Einwohner mit der S-Bahn auf.

Die Stuttgarter S-Bahn muss also dringend ausgebaut werden. Das hätte man mit vergleichsweise geringen Mitteln bereits in den Neunziger Jahren und den Nuller-Jahren machen können, indem man die Riesen-Potenziale des bei weitem nicht ausgelasteten S-Bahnhofs Flughafen aktiviert.

Es wäre eine S-Bahnstrecke vom bestehenden Flughafenbahnhof entlang der A8 und die Wendlinger Kurve nach Nürtingen und ggf. weiter zu bauen gewesen. Mit einer Wendlinger Gegenkurve hätte man auch eine S-Bahnstrecke vom Flughafen nach Wendlingen und Plochingen einrichten können. Mit einem kurzen geradeausführenden Streckenast wäre zudem Kirchheim/Teck und ggf. auch der Korridor von Weilheim/Teck bis Göppingen direkt an den Flughafen angebunden gewesen. Das wäre ergänzt worden durch eine Express-S-Bahn vom Flughafen über S-Vaihingen zum Hauptbahnhof.

Diese Ergänzung des S-Bahnnetzes hätte Plochingen, Wendlingen und Kirchheim/Teck wesentlich besser an das S-Bahnnetz angebunden und Nürtingen zum ersten Mal an das S-Bahnnetz angebunden. Die überlastete Strecke der S-Bahn von Plochingen über Bad Cannstatt und Hauptbahnhof bis Vaihingen hätte eine merkliche Entlastung erfahren. Die gesamte Stammstrecke der S-Bahn wäre entlastet worden. Es wären neue, hochattraktive Direktverbindungen entstanden, die der Stuttgarter S-Bahn einen Attraktiviätssprung beschert hätten.

Stuttgart 21 hat all das zunichte gemacht. Stuttgart 21 verhält sich auf den Fildern wie der Elefant im Porzellanladen und verunmöglicht wesentliche Verbesserungen für die Stuttgarter S-Bahn.

3. Mit relativ einfachen Mitteln kann der Stuttgarter Flughafen besser an das Bahnnetz angebunden werden
Die Fahrzeit mit der S-Bahn vom Stuttgarter Flughafen zum Hauptbahnhof beträgt heute 27 Minuten. Das wird immer wieder als zu lang und zu umständlich empfunden.

Lassen wir das mal so stehen, obwohl man entgegnen könnte, dass so mancher Weltstadtflughafen über eine wesentlich längere Anbindezeit an das Stadtzentrum verfügt.

Mit den im vorherigen Abschnitt skizzierten Erweiterungen des Stuttgarter S-Bahnnetzes hätte auch der Stuttgarter Flughafen wesentlich besser und schneller als heute an das Bahnnetz angebunden werden können. Diese Anbindung wäre nicht nur in Richtung Stuttgarter Hauptbahnhof, sondern auch in andere Richtungen wie z.B. zu den Bahnknoten Plochingen, Wendlingen und Nürtingen erfolgt - und das ganz bequem vom bestehenden Flughafenbahnhof unter dem Terminal.

Stuttgart 21 bringt ebenfalls eine bessere Anbindung des Stuttgarter Flughafens an das Bahnnetz - aber zu welchem Preis? Der neue, in großer Tieflage sich befindende Bahnhof ist zudem umständlich zu erreichen. Bei Stuttgart 21 gibt es in Sachen Flughafenanbindung zudem weiße Flecken in den Bereichen von Kirchheim/Teck über Wendlingen und Plochingen bis ins Filstal.    

4. Von Zuffenhausen über den Hauptbahnhof bis Plochingen ist eine neue Doppelspur erforderlich
Die Zufahrt Zuffenhausen zum Hauptbahnhof ist heute überlastet. Dies gilt auch für die Zufahrt Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof sowie für die Strecke Bad Cannstatt-Plochingen. Eine neue Doppelspur für diese Strecken ist besser heute als morgen erforderlich.

Man hätte nun im Rahmen eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart diese neue Doppelspur wo immer möglich neben die bestehenden Gleise legen können (es gibt vor allem beim Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen diesbezüglich aber Probleme). Oder man hätte die neue Doppelspur im Rahmen einer neuen Durchmesserlinie gemäß dem Zürcher Vorbild anlegen können, wobei es für diese neue Durchmesserlinie unterschiedlichste Varianten gegeben hätte.

Stuttgart 21 bringt die dringend benötigte neue Doppelspur nur für die Zufahrt Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof sowie für die Strecke von Bad Cannstatt nach Plochingen, nicht aber für die Zufahrt Zuffenhausen zum Hauptbahnhof.

5. Der Wunsch des Fernverkehrs nach schnellerer Durchfahrt durch den Bahnknoten Stuttgart ist anzuerkennen
Dem Wunsch des Fernverkehrs, schneller durch den Bahnknoten Stuttgart zu kommen, ist grundsätzlich Verständnis entgegenzubringen. Der Wunsch wäre durch die im vorigen Abschnitt bereits genannte neue Durchmesserlinie erfüllt worden.

Stuttgart 21 leitet zwar den Fernverkehr grundsätzlich ebenfalls schneller durch den Bahnknoten Stuttgart. Das wird aber dadurch teilweise wieder aufgehoben, dass es auch für den Fernverkehr bei Stuttgart 21 zahlreiche Engstellen gibt. Dazu gehören die bereits genannte nur zweigleisige Zufahrt Zuffenhausen sowie der Umstand, dass sich der Fernverkehr bei Stuttgart 21 im gesamten Großraum Stuttgart die Gleise mit den Regionalzügen, teilweise sogar mit den S-Bahnzügen teilen muss.

Zudem bringt Stuttgart 21 für den Fernverkehr einen - unnötigen - Umweg über den Flughafen. Die Fernzüge Stuttgart-Ulm werden zudem auf die Filderhochfläche hinaufgeschickt, wo sie in der Mehrzahl nicht anhalten, nur um dann wieder ins Neckartal hinabzusteigen.

6. Die Bebauung des Gleisvorfelds des Stuttgarter Kopfbahnhofs ist unnötig, ja sogar schädlich
Alle Hauptverkehrsstraßen rund um das geplante neue Rosensteinviertel sind bereits heute im Berufsverkehr überlastet. Das gilt auch für die S-Bahnen und Stadtbahnen im Stuttgarter Talkessel. Lange Staus und Unpünktlichkeit sind die Folge. Zudem hat der Stuttgarter Talkessel ein großes Feinstaub- und Stickstoffoxid-Problem. Vor diesem Hintergrund ist es überhaut nicht sinnvoll, ja sogar schädlich, mit einer Bebauung des heutigen Gleisvorfelds noch weitere Einwohner und Arbeitsplätze in großem Ausmaß in den Stuttgarter Talskessel zu bringen.

Der bestehende Bahnverkehr im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs schadet niemand. Es fahren dort keine lärmigen Güterzüge. Die Personenzüge fahren wegen der Nähe zum Hauptbahnhof nicht besonders schnell. Das Gleisvorfeld ist von Parks umgeben und somit gepuffert.

Wenn man schon das Thema der Beeinträchtigung der Wohnbevölkerung durch Bahnverkehr aufgreifen will, dann sollte man die Bahn in Stuttgart dort untertunneln, wo Menschen direkt neben dem Bahnkörper leben. Das wäre dann im Stadtbezirk Zuffenhausen, in den Stadtbezirken Ober- und Untertürkheim und einigen anderen Bezirken.

Stuttgart 21 macht jedoch das genaue Gegenteil. Der Bahnverkehr soll dort unter der Erde verschwinden, wo er niemand stört. Dort hingegen, wo er störend sein könnte, bleibt er uns auch zukünftig an der Oberfläche erhalten.

Jetzt entsteht Niederflurstraßenbahn-Kompetenz in der Region Stuttgart
Wenn wir jetzt noch einmal zurückkommen zur geplanten Niederflurstraßenbahn, dann bleibt festzustellen, dass mit der Einrichtung der neuen Ludwigsburger Niederflurstraßenbahn in der Region Stuttgart ein Kompetenzzentrum für Niederflurstraßenbahnen entstehen kann.

Das kann auch für die Landeshauptstadt Stuttgart noch von Bedeutung sein. Denn die Stuttgarter Stadtbahn hat ein Strukturproblem, indem der Kern des Stadtbahnnetzes überlastet ist. Keine andere vergleichbare Großstadt in Deutschland hat wie Stuttgart nur zwei Stammstrecken für die Stadtbahn. Und in keiner anderen Großstadt ist das Verhältnis zwischen der Zahl der Streckenzweige und der Zahl der Stammstrecken so groß und damit so ungünstig.

Eine Lösung dieser Strukturprobleme der Stuttgarter Stadtbahn kann sein, dass eine dritte Stammstrecke gebaut wird, die mit Niederflurfahrzeugen betrieben wird. Ich sage hier ausdrücklich, dass dies einer von mehreren Lösungsansätzen ist. Es ist nicht der alleinige, "alternativlose" Lösungsansatz. Andere Lösungsansätze beinhalten z.B. den Bau einer dritten Stammstrecke für die Hochflurstadtbahn, den Bau einer fahrerlosen, ca. 10 Kilometer langen U-Bahn mit Bahnsteigtüren und mit extrem hoher Kapazität, die das Ziel hat, möglichst viele Fahrgäste von der Stadtbahn und der S-Bahn abzusaugen, oder die Einrichtung eines Busverkehrssystems nach südamerikanischem Vorbild.

Aber noch einmal: Die Niederflurstraßenbahn ist ein möglicher Lösungsansatz. Mögliche zukünftige Strecken der Niederflurstraßenbahn in Stuttgart sind z.B.:
1. Fernsehturm-Eugensplatz-Alexanderstraße-Charlottenstraße-Olgaeck-Charlottenplatz-Konrad-Adenauer-Straße-Gebhard-Müller-Platz-Schillerstraße-ehemalige Straße Am Schlossgarten-Wolframstraße-Nordbahnhofstraße-Löwentor-weiter?
2. Hölderlinplatz-Hölderlinstraße-Hegelstraße-Kriegsbergstraße-Arnulf-Klett-Platz-ehemalige Straße Am Schlossgarten-Wolframstraße-Heilmannstraße-Neckarstraße-Stöckachplatz-Hackstraße-weiter Richtung S-Ost

Vielleicht wird eines Tages die Ludwigsburger Niederflurstraßenbahn auch Aufgaben in Stuttgart übernehmen und die dritte Stammstrecke der Stadtbahn fahren!             
         

               

Kommentare:

  1. Mimimi, mit erfunden Zahlen und Fakten (deshalb gibt es auch keine Belege / Quellen im Geschreibsel). Aber im Internet darf sich jeder Hansel zum Experten erklären.
    Ernst nehmen sollte man das aber nicht.

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  2. Die Idee von einer Niederflur-Stammbahn in Stuttgart ist aber ein Brüller. Auf der B29 / B14 wär ja Platz genug. lol
    Bevor sie über Stuttgart schreiben, sollten sie unsere schöne Stadt mal besuchen ( aber nur kurz und dann schnell wieder zurück hinter den Mond).

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  3. Heinrich Scheufele31. Juli 2017 um 15:03

    Ich finde das gut, was der Herr Möbus schreibt. Das di ganzen S21ler gegen alles sind was er schreibt weis ich schon. Aber di Strassenban in Stuttgart ist schon das lezte! Entweder man mus in ein Loch wi bei S21 oder man mus eine Treppe hoch. Für die alten ist das ein Scheisdreck. In Ludwigsburg kan man dan eben rein. Und bis nach Esslingen faren wär auch klase.

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  4. Na ja, für Ludwigsburg mag eine Niederflurbahn die richtige Lösung sein, aber für Stuttgart ist sie keine Lösung.

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