Mittwoch, 20. Juli 2016

Neue Erkenntnisse zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und die beste Lösung für diesen Ausbau sind komplexe Themen, die nur sehr schwer im Rahmen eines Blogs abgehandelt werden können. Um dem Thema dennoch gerecht zu werden, gehen wir hier in diesem Blog häppchenweise vor. 

Die Kombilösung (also eine Kombination von oberirdischem Kopfbahnhof und unterirdischem Durchgangsbahnhof) ist unter den gegebenen Umständen und unter Berücksichtigung des aktuellen Sachstands die naheliegendste Lösung für die Probleme des Bahnknotens Stuttgart. Alle Beteiligten sind gut beraten, so schnell wie möglich einvernehmlich die Migration von Stuttgart 21 hin zur Kombilösung in die Wege zu leiten. Die Kombilösung war in der jüngeren Zeit nun bereits das Thema von mehreren Posts (seit dem 08.04.2016) diesem Blog.

In allen diesen Posts wurde das Thema der Kombilösung unter einem jeweils eigenständigen Blickwinkel betrachtet. Das setzen wir heute mal so fort. Im heutigen Post in diesem Blog geht es schwerpunktmäßig um die neue Doppelspur (zwei zusätzliche Gleise) für den Bahnknoten Stuttgart, die im Abschnitt Zuffenhausen-Hauptbahnhof-Bad Cannstatt-Plochingen erforderlich ist. Dabei befassen wir uns zum ersten Mal konkret auch mit dem Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen.

Jede Ausbaulösung für den Bahnknoten Stuttgart muss sich daran messen lassen, wie sie die beiden folgenden Hauptanforderungen löst:
  1. Die bereits bestehenden Engpässe bei der Zulaufstrecke Zuffenhausen, bei der Zulaufstrecke Bad Cannstatt und beim Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen müssen beseitigt werden.
  2. Der Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart muss innerhalb der kommenden zehn Jahre um ca. 50 Prozent erhöht werden.
Alle anderen Anforderungen an einen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart (wie z.B. Anbindung des Flughafens oder Durchbindung von Regionalzügen) sind diesen beiden Hauptanforderungen nachgeordnet und sekundär.


Bereits in den vorangegangenen Posts wurde klar, dass diese beiden Hauptanforderungen an den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nur durch zwei zusätzliche Gleise (eine neue Doppelspur) von Zuffenhausen über den Hauptbahnhof und Bad Cannstatt bis nach Plochingen gelöst werden können. Denn nicht der 16gleisige Kopfbahnhof ist das schwächste Glied beim Bahnknoten Stuttgart, sondern die Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof.

Warum werden zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt von Zuffenhausen zum Hauptbahnhof benötigt?
Die Zufahrt Zuffenhausen zum Hauptbahnhof hat zur Zeit vier Gleise. Zwei der vier Gleise sind exklusiv für die S-Bahn reserviert. Diese Gleise können nicht von Regional- und Fernzügen mitbenutzt werden. Das liegt unter anderem daran, dass die S-Bahn im Verlauf dieser Zulaufstrecke drei Haltepunkte hat (Zuffenhausen, Feuerbach, Nord). Bei einem 5 Minuten-Takt der S-Bahn ist somit kein Platz für weitere Züge auf den S-Bahngleisen, die an den drei Haltepunkten nicht anhalten.

Die Zufahrt Zuffenhausen hat somit für die Fern- und Regionalzüge nur zwei Gleise. Die Leistungsfähigkeit eines Zulaufgleises zu einem Bahnknoten, das von Fern- und Regionalzügen gleichermaßen befahren wird, beträgt maximal 12-14 Züge pro Stunde. Das kann man zunächst mal dadurch herleiten, dass man entsprechende Zulaufgleise bei den Bahnknoten in Deutschland untersucht. Nirgendwo wird man ein Zulaufgleis finden, das mehr als 12-14 Züge pro Stunde bewältigt.

Darüber hinaus müsste es einleuchtend sein, dass die Leistungsfähigkeit eines Zulaufgleises für Fern- und Regionalzüge kleiner ist als die Leistungsfähigkeit eines reinen S-Bahngleises im Verlauf der S-Bahn-Stammstrecke. Dort liegt die maximale Leistungsfähigkeit zur Zeit bei 2,5 Minuten pro Zug, somit also 24 Züge pro Stunde.

Warum aber ist die Leistungshigkeit eines Zulaufgleises für Fern- und Regionalzüge um einiges kleiner als die Leistungsfähigkeit eines reinen S-Bahngleises? Das hat viele Gründe. Ein Grund sind die unterschiedlichen Geschwindigkeiten (Mischbetrieb) zwischen ICE, TGV, IC, IRE, RE und RB im Verlauf der weiter entfernten Zulaufstrecken (hier von Vaihingen/Enz und von Heilbronn). Allein dadurch ergeben sich an der Schnittstelle zwischen den weiter entfernt gelegenen Zulaufstrecken und der Zulaufstrecke Zuffenhausen immer wieder Zeitlücken von bis zu 10 Minuten zwischen zwei Zügen

Ein anderer Grund ist der weitlaufende Fernverkehr. Man muss bei der Fahrplantrassenzuteilung für die Fernzüge ausreichend Platz für diese Züge lassen. Diese Züge brauchen Raum zum Atmen. Es muss möglich sein, dass die Fernzüge auch bei kleinen Verspätungen unbehindert durch den Bahnknoten Stuttgart fahren können. Damit ist es ausgeschlossen, dass z.B. bereits zwei Minuten hinter einem Fernzug bereits wieder eine Trasse für einen Regionalzug bereitgestellt wird usw.

Nun fahren in der Zufahrt Zuffenhausen bereits heute in der morgendlichen Spitzenstunde zwischen 7 und 8 Uhr 14 Züge in Richtung Hauptbahnhof. Daraus folgt, dass die Zufahrt Zuffenhausen bereits mit den heutigen Zugzahlen ausgelastet bzw. sogar leicht überlastet ist. Eine 50 prozentige Steigerung der Zugzahlen beim Bahnknoten Stuttgart kann mit der heutigen Konfiguration der Zufahrt Zuffenhausen in keinster Weise erreicht werden. Die Zufahrt Zuffenhausen benötigt somit zwei zusätzliche Gleise, eine neue Doppelspur.           

Warum werden zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof benötigt?
Die Zufahrt Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof hat vier Gleise. Zwei Gleise dienen der S-Bahn. Die beiden anderen Gleise dienen dem Fern- und Regionalverkehr. Im Gegensatz zur Zufahrt Zuffenhausen können in der Zufahrt Bad Cannstatt die Regionalzüge von/nach Tübingen und in ganz eingeschränktem Umfang auch andere Regionalzüge auf den S-Bahngleisen mitfahren.

Das hat seinen Grund darin, dass zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof keine weiteren S-Bahnhaltepunkte liegen, an denen nur die S-Bahnen, nicht aber die Regionalzüge halten. Die Regionalzüge von/nach Tübingen ersparen sich zudem durch die Mitfahrt auf den S-Bahngleisen zwei höhengleiche, extrem leistungsmindernde Gleiskreuzungen im Bahnhof Plochingen. 

Das Gleis für die Fern- und Regionalzüge der Zufahrt Bad Cannstatt in Richtung Hauptbahnhof wird in der morgendlichen Spitzenstunde von 7 bis 8 Uhr von 13 Zügen befahren. Auch hier haben wir somit bereits eine volle Auslastung bzw. leichte Überlastung der Zufahrt Bad Cannstatt. 5 weitere Regionalzüge fahren in der Zufahrt Bad Cannstatt zwischen 7 und 8 Uhr über die Gleise der S-Bahn zum Hauptbahnhof. Darunter sind 3 Regionalzüge von Tübingen, soweit so gut. 2 Regionalzüge kommen aber aus Waiblingen. Diese Züge können nur unter Inkaufnahme leistungsmindernder höhengleicher Gleiskreuzungen im östlichen Vorfeld des Bahnhofs Bad Cannstatt auf die S-Bahngleise geleitet werden. Dass dies heute vereinzelt so gemacht wird, deutet einmal mehr auf die bereits heute gegebene Überlastung der Zufahrt Bad Cannstatt hin. 

Für die Zufahrt Bad Cannstatt gilt also genauso wie für die Zufahrt Zuffenhausen: Es liegt bereits heute eine volle Auslastung und sogar leichte Überlastung vor. Eine Kapazitätsausweitung von 50 Prozent kann mit der heutigen Konfiguration der Zufahrt Bad Cannstatt nicht erreicht werden. Die Zufahrt Bad Cannstatt benötigt zwei zusätzliche Gleise, eine neue Doppelspur.

Warum werden zwei zusätzliche Gleise für den Abschnitt von Bad Cannstatt nach Plochingen benötigt?
Auch der Abschnitt von Bad Cannstatt nach Plochingen ist heute bereits ausgelastet bzw. leicht überlastet. Gegenüber der Zufahrt Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof fallen beim Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen die Züge von/nach Waiblingen weg. Hinzu kommen jedoch die Güterzüge des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm.

Der Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen weist heute vier Gleise auf. Zwei Gleise sind für die S-Bahn reserviert. Diese Gleise werden von den Regionalzügen von/nach Tübingen mitbenutzt. Diese Mitbenutzung bietet den Vorteil, dass im Bahnhof Plochingen zwei ganz schwierige und leistungsmindernde höhengleiche Gleiskreuzungen vermieden werden.

Die beiden anderen Gleise des Abschnitts Bad Cannstatt-Plochingen werden von allen Zügen von/nach Göppingen-Ulm sowie von den IRE-Zügen von/nach Tübingen benutzt. Diese letztgenannten Züge müssen im Bahnhof Plochingen tatsächlich die beiden genannten höhengleichen Gleiskreuzungen bewältigen, was zu einer Leistungsminderung führt. Das führt auch dazu, dass diese IRE-Züge nur alle zwei Stunden verkehren.

Die Mitbenutzung der beiden S-Bahngleise durch die Regionalzüge von/nach Tübingen ist nicht die optimale Lösung. Bei - häufig anzutreffenden - Verspätungen der S-Bahn sind auch die Regionalzüge betroffen. Zudem beeinträchtigt die Führung der Regionalzüge auf den S-Bahngleisen den Freiheitsgrad bei der Fahrplangestaltung. Verhältnisse wie zwischen Bad Cannstatt und Plochingen bestehen im Stuttgarter S-Bahnnetz auch auf den Strecken von Waiblingen nach Schorndorf, von Waiblingen nach Backnang und von Rohr nach Herrenberg. Langfristig müssen diese Verhältnisse bereinigt werden. Im Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen geht das jedoch nur, wenn beim Bahnhof Plochingen neue Überwerfungsbauwerke erstellt werden.    

Die gemeinsame Benutzung der beiden Gleise der Filstalbahn durch ICE, IC, IRE, RE, RB und Güterzüge führt zu einer beträchtlichen Kapazitätsminderung, weil hier unterschiedliche Beförderungsbeschwindigkeiten vorliegen (Ursache sind nicht nur die unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten, sondern auch der Umstand, dass nicht alle Züge an allen Bahnhöfen anhalten). Somit haben wir es hier mit einem Mischbetrieb zu tun, der die Leistungsfähigkeit der Strecke unter die Werte drückt, wie sie bei den bereits beschriebenen Zufahrten Bad Cannstatt und Zufffenhausen bestehen.

Im morgendlichen Berufsverkehr zwischen 7 und 8 Uhr fahren 8 Personenzüge auf dem Gleis der Filstalbahn von Plochingen nach Bad Cannstatt. Auf dem S-Bahngleis fahren 3 Regionalzüge von Plochingen nach Bad Cannstatt. Hinzu kommt eine bestimmte Anzahl an Güterzügen. Die Zahl der Güterzüge ist zur Zeit wegen der Güterverkehrsflaute eher etwas kleiner als gewöhnlich. Es ist hier auch zu berücksichtigen, dass viele Güterzüge nachts fahren. Jedoch sind 2 bis 3 Güterzüge auch zwischen 7 und 8 Uhr anzunehmen. Darüber hinaus gibt es zwischen Bad Cannstatt und Plochingen auffallend viele Fahrten einzelner Loks, deren Grund mir zur Zeit nicht bekannt ist.

Nach der Eröffnung der NBS Ulm-Wendlingen sind drei ICE und ein IRE pro Stunde und Richtung über die NBS geplant. Diese Züge würden ebenfalls auf die Strecke Plochingen-Bad Cannstatt einfahren. Somit hätten wir eine Zugbelastung für diese Strecke von ca. 18 Zügen pro Gleis und Richtung (8 Personenzüge im Bestand, 3 Personenzüge von Tübingen, die bisher die S-Bahngleise benutzen, 2 zusätzliche Fernzüge, 2 zusätzliche Metropolexpresszüge, drei Güterzüge). Diese Zugzahl pro Gleis und Stunde kann die Strecke Plochingen-Bad Cannstatt niemals bewältigen. Somit wird auch für die Strecke Plochingen-Bad Cannstatt eine neue Doppelspur (das 5. und 6. Gleis) benötigt. 

Einen Hinweis auf die große Belastung des Abschnitts Bad Cannstatt-Plochingen bereits im heutigen Bestand gibt auch eine bereits vor einigen Jahren herausgegebene Anweisung der Bahn, dass auf diesem Abschnitt nur noch Loks mit schnellem Beschleunigungsvermögen eingesetzt werden dürfen.

Auch die Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums vom 11.05.2016, die das verbesserte Angebot im SPNV auf der Filstalbahn ab Ende 2016 zum Inhalt hat, weist auf eine Überbelastung der Strecke Plochingen-Bad Cannstatt hin. In der Pressemitteilung heißt es, dass wegen der dichten Gleisbelegung zwischen Plochingen und dem Stuttgarter Hauptbahnhof einzelne der sonst im Halbstundentakt verkehrenden Regionalbahnen ab Geislingen/Steige nur bis Plochingen verkehren können.   

Was ist die unter den gegebenen Umständen bestmögliche Ausführung der neuen Doppelspur Zuffenhausen-Hauptbahnhof-Bad Cannstatt-Plochingen?
Der Bahnknoten Stuttgart benötigt somit in einer ersten Ausbaustufe eine neue Doppelspur von Zuffenhausen über den Hauptbahnhof und Bad Cannstatt bis nach Plochingen. Für die Anlage einer neuen Doppelspur von Zuffenhausen über den Hauptbahnhof und Bad Cannstatt nach Plochingen gibt es - könnte man die Planung noch einmal vollständig von vorn beginnen - verschiedene Varianten.

Darunter sind wesentlich bessere Varianten, als jetzt wegen der aktuellen Faktenlage noch möglich sind. Diese Varianten wurden in den vergangenen Jahren in diesem Blog immer wieder diskutiert. Wegen des Baufortschritts bei der NSB Wendlingen-Ulm, die man bei realistischer Betrachtung jetzt nicht mehr stornieren kann, und wegen der Dringlichkeit der Inbetriebnahme der neuen Doppelspur für den Bahnknoten Stuttgart bleibt jedoch nur noch eine Variante für die Anlage einer neuen Doppelspur übrig. Diese Variante muss - weil extrem zeitaufwändige Neuplanungen unbedingt vermieden werden müssen - auf Teile von Stuttgart 21 zurückgreifen.

Das sind konkret der Feuerbacher Tunnel, ein auf vier bzw. sechs Gleise reduzierter Tiefbahnhof, der Fildertunnel und die Führung entlang der A8 bis Wendlingen.   

Warum ist die Führung des Fernverkehrs der NBS Ulm-Wendlingen über die Bestandsstrecke Wendlingen-Plochingen-Esslingen-Stuttgart problematisch und wohl nicht durchführbar?
Es gibt gleich eine Reihe von Gründen, weshalb die NBS Ulm-Wendlingen nicht in Wendlingen enden kann und die ICE/IRE von Ulm über die NBS nicht über Wendlingen und Plochingen zum Hauptbahnhof geführt werden können.

Gehen wir einfach mal die Strecke von Wendlingen über Plochingen bis zum Hauptbahnhof durch. Da kommt zunächst mal der Streckenabschnitt Wendlingen-Plochingen.

Der Streckenabschnitt Wendlingen-Plochingen wird heute bereits im Mischbetrieb befahren. Es gibt S-Bahnzüge, die unterwegs in Wernau anhalten. Es gibt Regionalzüge, die in Wendlingen und Plochingen anhalten. Es gibt IRE-Züge, die ohne Halt durchfahren. Und es gibt RB-Züge, die ebenfalls in Wernau anhalten. Würde man jetzt die NBS Ulm-Wendlingen an die Strecke Wendlingen-Plochingen anbinden, würden pro Fahrtrichtung drei ICE und ein IRE pro Stunde dazukommen. Diese Zugzahl sowie dieser extreme Mischbetrieb könnte die Strecke nicht verkraften.

Das wäre noch schlimmer als der bei Stuttgart 21 geplante Mischbetrieb im Verlauf der Strecke von Rohr zum Flughafen. Es ist nicht konsequent, wenn man diesen Mischbetrieb als nicht fahrbar bezeichnet und gleichzeitig für die Strecke Wendlingen-Plochingen einen noch viel schlimmeren Mischbetrieb anstrebt. 

Selbst im Falle, dass die Führung der ICE über die Strecken Wendlingen-Plochingen betrieblich funktionieren würde, wären Proteste von Anwohnern wohl unvermeidlich. Wenn es in Leinfelden-Echterdingen die Parole gibt "Kein ICE duch LE", dann wird es eine ähnliche Parole auch für Wendlingen und Wernau geben.

Auch beim Bahnhof Plochingen funktioniert die Sache nicht. Die ICE von/nach Ulm müssten beim Bahnhof Plochingen von den S-Bahngleisen auf die Gleise der Filstalbahn übergeleitet werden. Das geht nur über zwei höhengleiche Gleiskreuzungen, die extrem leistungsmindernd für das gesamte Streckensystem Stuttgart-Ulm sind.

Weiter oben haben wir zudem gesehen, dass für die zusätzlichen ICE und IRE der NBS sowie für die zusätzlichen Metropolexpresszüge von Geislingen/Steige im Verlauf der Strecke Plochingen-Bad Cannstatt ohne den Zubau von Gleisen wohl kein Platz ist.         

Warum bestimmt die NBS Wendlingen-Ulm die Variante der Führung der neuen Doppelspur für den Bahnknoten Stuttgart?
Der Bahnknoten Stuttgart benötigt in einer ersten Ausbaustufe dringend eine neue Doppelspur zwischen Zuffenhausen und Plochingen. Könnte man mit den Planungen ganz von vorne beginnen, gäbe es verschiedene Varianten für diese neue Doppelspur.

Wir können mit den Planungen aber nicht mehr von vorn beginnen. Das liegt ganz einfach daran, dass die neue Doppelspur für den Bahnknoten Stuttgart in spätestens 5 bis 10 Jahren zur Verfügung stehen muss. Die neue Doppelspur hätte eigentlich bereits in den Neunziger Jahren gebaut werden müssen. Das wäre auch der Fall gewesen, hätte es das Projekt Stuttgart 21 nicht gegeben. Das Projekt Stuttgart 21 hat die verkehrliche und auch bahnverkehrliche Entwicklung der Region Stuttgart bereits um 30 Jahre zurückgeworfen.

Es ist nicht darstellbar, wenn die bahnverkehrliche Entwicklung der Region Stuttgart jetzt um weitere 30 Jahre verzögert wird. Das wäre aber dann der Fall, wenn man mit den Planungen für die neue Doppelspur für den Bahnknoten Stuttgart jetzt wieder von vorn beginnt. Die Zeitspanne zwischen Planungsbeginn und Inbetriebnahme beträgt heute bei großen Verkehrsprojekten durchaus 30 Jahre.

Für die neue Doppelspur beim Bahnknoten Stuttgart bleibt somit nichts anderes übrig, als auf bereits vorhandene Planungen von Stuttgart 21 zurückzugreifen und die bereits bestehenden Stuttgart 21-Baustellen - zumindest zu einem größeren Teil - für die neue Doppelspur zu verwenden. Damit ist aber die Führung der neuen Doppelspur klar. Sie verläuft durch den Feuerbacher Tunnel, durch einen vier- bis sechsgleisigen Tiefbahnhof, durch den Fildertunnel und entlang der Autobahn A8 bis Wendlingen einschließlich eines Haltepunkts Flughafen an der A8.

Gegenüber den Stuttgart 21-Planungen kommt noch der Abschnitt zwischen Feuerbach und der Streckenverzweigung nördlich von Zuffenhausen hinzu. Auch dort muss die neue Doppelspur gebaut werden. Dort sind wegen der beengten Platzverhältnisse teilweise ebenfalls Tunnellösungen erforderlich. Dies ist jedoch keine Neuplanung. Entsprechende Planungen hat die Bahn bereits in der Schublade. Es wäre zudem zu verkraften, wenn dieser Abschnitt der neuen Doppelspur wenige Jahre später fertig wird als die anderen Teile. 

Mit der Reduzierung von Stuttgart 21 auf die beschriebene neue Doppelspur und dem Bestehenbleiben des Kopfbahnhofs können die Kosten für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart im bisher für Stuttgart 21 budgetierten Rahmen gehalten werden. Denn es fallen hierdurch auch viele der für Stuttgart 21 geplanten Bauwerke weg. Damit wird allen Beteiligten ein über viele Jahre sich hinziehendes, möglicherweise vor Gericht landendes Gezerfe um die Übernahme von Zusatzkosten erspart.

Der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ist mit der Inbetriebnahme der neuen Doppelspur keineswegs beendet. Die neue Doppelspur leitet vielmehr den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ein. Die weiteren Ausbauschritte sind fast endlos. Sie werden jedoch jeweils im Rahmen eigenständiger Ausbaumodule mit einer eigenständigen Finanzierung Stufe um Stufe realisiert. 

    

Kommentare:

  1. Ich finde das Projekt Stuttgart 21 super. Es wird ein Kernproblem beseitigt: Ein Kopfbahnhof ist fahrplantechnisch sehr unflexibel. Die neuen Strecken werden auch aufgewerten, werden allesamt eine fest Fahrbahn haben. Das Umland rückt näher an Zentrum, die Fernbahnen werden auch attraktiver.

    Die Gegner von S21 argumentieren unredlich. Erst wird ein Zinnober veranstaltet, die vielen Tunnel von S21 würden die Mineralquellen gefährden. Als Geißler seinen Vorschlag unterbreitete, interessierten die Mineralquellen niemanden mehr, obwohl auch bei Geißler Tunnel gebaut worden wären.

    S21 wird vorgeworfen, man müsse, wenn dort zwei Züge auf einem Gleis hielten, als Fahrgast sehr lange Wege gehen. Muss man das nicht in jedem Kopfbahnhof auch? Und dann viel häufiger. Da braucht man noch nicht einmal zwei Züge auf einem Gleis. Dem Kopfbahnhof wird zugute gehalten, dass alles ebenerdig wäre.

    S21 wird vorgeworfen, die Baustelle sei laut. Jede Baustelle ist laut. Aber wenigstens sind die Beeinträchtigungen nur temporär. Dafür verschwinden ja die Gleise unter die Erde und nach Fertigstellung wird Wohnen in Bahnhofsnäher begehrter sein als heute. Bei K21 hätte man während der Bauphase den gleichen Lärm und nach Fertigstellung immer noch den Zuglärm.

    Und dann wären da noch die Kosten. Kostenplanung ist immer schwierig, weil es die Zukunft betrifft. Wenn man sich immer nur wegen der Kosten in die Haare kriegt und plant und plant und plant, der gibt ja für die Planung schon viel zu viel Geld aus.

    Und wenn der Steuerzahler 10 Milliarden € in das Projekt reingibt, halte ich es für sinnvoll. 10 Milliarden € sind nichts im Vergleich zu den grünen Lieblingsprojekten wie der Energiewende. 20 Milliarden € geben wir da pro Jahr aus, um Zappelstrom aus Wind und Sonne zu subventionieren. Davon profitieren Leute, die ohnehin schon Geld und Immobilien haben, um sich Solaranlagen aufs Dach montieren zu lassen oder Land an Windkraftbetreibern zu verpachten. Von Stuttgart 21 profitiert der Pendler durch bessere Verbindungen.

    Die S21-Gegner fragen dann rhetorisch: "Was sind schon fünf Minuten Fahrzeitverkürzung?" - Für einen Pendler sind das sehr viel. Pro Tag macht das schon 10 Minuten. Bei 220 Arbeitstagen sind das 2200 Minuten im Jahr. Jemand wie Walter Sittler, der einmal im Monat zu den Drehorten irgendwelcher billiger Fernsehfilme fährt, hat natürlich nicht so viel davon.

    Der Protest gegen S21 wurde ja vor allem von Studenten und Rentnern organisiert. Bei den Pro-S21-Leuten hatte ich eher das Gefühl, dass die häufig die Bahn nutzen, weil sie Geld verdienen müssen und auf guten Bahnverkehr angewiesen sind. Aus dem Grunde haben die natürlich auch weniger Zeit. Der Protest auf der Straße zeigt nicht, wie die Mehrheit denkt, sondern wer Zeit hat.

    Die sind ja nun schon einige Jährchen am Bauen. Ich bin da sehr zuverzichtlich. Die Mehrkosten werden dann vor allem von Eidechsen produziert (http://www.achgut.com/artikel/fundstueck_die_unendliche_geschichte_stuttgart_21_und_die_eidechsen)

    Ich halte Stuttgart 21 auch für ein ökologisches Projekt, weil die Bahn attraktiver wird. Die Grünen sahen das früher auch so: http://www.achgut.com/artikel/stuttgart_21_das_oekopolis_der_gruenen/ Um mit Stimmung "gegen die da oben" (ganz im Stile der AfD) Wahlen zu gewinnen, hat man sich gegen S21) eingeschossen.

    Man kann gegen das Projekt sein. Es ist jedem freigestellt. Es ändert aber nichts daran, dass die Grünen ein schändlichste Rolle in diesem ganzen Theater spielen und es noch genug dumme Leute gibt, den den Grünen beipflichten, weil es eben die Grünen sind.

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  2. Es muss verdammt weh tun, wenn man aufwacht und merkt, die Macht ist weg. Mit Rambos und zahmen Wölfchen ist einfach keine Wahl mehr zu gewinnen.

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