Mittwoch, 22. Juni 2016

Warum die Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart jetzt ernsthaft untersucht werden muss

Stuttgart 21 steht am Rand des Scheiterns. Die Kosten steigen immer weiter. Die Fehler und Unzulänglichkeiten des Projekts wie z.B. mangelnde Leistungsfähigkeit, mangelnde Betriebsflexibilität, unlösbare bautechnische Probleme und zu hohe Bau- und Betriebskosten sind nicht zu beseitigen.

Die große Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 hat sich stets Gedanken über die Alternativen zu Stuttgart 21 gemacht. Sie steht damit im Gegensatz zu vielen Protagonisten und Ideengebern von Stuttgart 21, die stur und ohne Veränderungen sowie ohne Wille zu einem Kompromis am ursprünglichen Projekt Stuttgart 21 festhalten wollen. Heute werden wir in diesem Blog eine der Alternativen zu Stuttgart 21 - die Kombilösung mit einem unterirdischen Durchgangsbahnhof und einem oberirdischen Kopfbahnhof - noch einmal näher betrachten.

Es ist ungeheuer wichtig, Möglichkeiten zur Migration von Stuttgart 21 hin zu einem sinnvollen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart bereitzuhalten und vorzubereiten. Denn eines ist klar: So kann es nicht weitergehen. Stuttgart 21 raubt dieser Stadt Stuttgart ein Jahr ums andere, wenn es um die verkehrliche und städtebauliche Weiterentwicklung geht. Jedes weitere Jahr, in dem an diesem Projekt festgehalten wird, ist ein verlorenes Jahr. Der Umstieg auf einen alternativen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart muss deshalb rasch erfolgen.


Was ist die falsche Kombilösung für Stuttgart?
Es gibt möglicherweise eine Variante der Kombilösung, die sich aus bloßem Nichtstun ergibt. Stuttgarts OB Fritz Kuhn hat sich zum Beispiel mal in diese Richtung geäußert. Er wolle sicherstellen, so Kuhn, dass Stuttgart 21 die versprochene Leistungsfähigkeit auch erbringe. Andernfalls müssen Teile der oberirdischen Bahnanlagen erhalten bleiben. Ähnlich haben sich gerade erst vor kurzem Grüne Stadträte geäußert.

Wer solche Äußerungen tätigt, hat die Kombilösung nicht verstanden. Es geht bei der Kombilösung in erster Linie darum, dass nur ein Teil von Stuttgart 21 gebaut wird. Auf viele Teile des ursprünglichen Stuttgart 21 wird bei der Kombilösung verzichtet. Dafür werden ein Teil des Kopfbahnhofs sowie die bestehenden Zulaufstrecken zum Kopfbahnhof erhalten.

Abzuwarten, bis Stuttgart 21 irgendwann einmal fertig wird, bzw. bis das Ganze in einer großen Bau- oder Funktionsruine endet, ist das fundamental Falsche im Hinblick auf eine Kombilösung. Eine Kombilösung erfordert Aktivität, und zwar ab sofort. Alle Vertragspartner von Stuttgart 21 müssen sich ab sofort an einen Tisch setzen und die Kombilösung verhandeln. 


Warum ist eine Migration von Stuttgart 21 hin zu einer Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart sinnvoll und baldmöglichst einzuleiten?
Der Ersatz von Stuttgart 21 durch eine Kombilösung hat zum Ziel, die Kosten des Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart drastisch zu senken, gleichzeitig den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart einzuleiten und gleichzeitig den Bahnknoten Stuttgart wesentlich leistungsfähiger zu machen als bisher geplant. Ziel muss sein, dass die vom Land BW, vom Verband Region Stuttgart und vom Flughafen bisher für Stuttgart 21 zugesagten Mittel bei Weitem ausreichen und dass keine Nachforderungen seitens der Bahn entstehen. Eine nervende, nur Verlierer hinterlassende Diskussion um eine Ausweitung dieser Mittel darf es nicht geben.

Es wird sogar eine leichte Reduzierung der Mittel geben, die der Flughafen sowie die Landeshauptstadt Stuttgart für Stuttgart 21 bereitstellen. Beim Flughafen ist das dadurch begründet, dass bei der Kombilösung auf die Führung der Gäubahn über den Flughafen verzichtet wird. Zudem wird es keinen unterirdischen Flughafenbahnhof für die Relationen Stuttgart-Ulm bzw. Stuttgart-Tübingen geben. Der Flughafenbahnhof wird oberirdisch direkt an der Bahnstrecke neben der Autobahn gebaut. Dazu gleich mehr. Bei der Landeshauptstadt Stuttgart ist die Reduzierung der Mittel für Stuttgart 21 dadurch begründet, dass bei der Kombilösung nicht ganz so viele Grundstücke freiwerden wie beim ursprünglichen Stuttgart 21.

Es gilt jedoch die Devise, dass die Kosten für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart wesentlich drastischer gesenkt werden müssen, als an Mitteln vom Flughafen und von der Landeshauptstadt Stuttgart wegfallen. Gleichzeitig muss der Umbau des Bahnknotens Stuttgart in seiner ersten Stufe (Kombilösung) so minimalistisch wie irgend möglich erfolgen, alleine schon aus dem Grund, dass die jetzt laufenden Bauarbeiten so rasch wie möglich beendet werden können. Mit einer ewigen Baustelle ist niemand gedient. Der Einstieg in den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart erlaubt es andererseits, verschiedene Ausbauschritte beim Bahnknoten Stuttgart zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen eigenständiger Module und mit eigenständiger Finanzierung auszuführen.

Was ist der Schwachpunkt des bestehenden Bahnknotens Stuttgart?
Ein Bahnknoten besteht im Wesentlichen aus drei Teilen: 1. Die Bahnsteiggleise im Hauptbahnhof, 2. Die Zulaufstrecken und 3. Das Gleisvorfeld bzw. die Gleisvorfelder, somit also die Verknüpfung zwischen den Zulaufstrecken und den Bahnsteiggleisen.

Es gibt ein Sprichwort, dass eine Kette nur so stark ist wie ihr schwächstes Glied. Was aber ist zur Zeit das schwächste Glied beim Bahnknoten Stuttgart? Es sind nicht die Bahnsteiggleise. Ausbauvarianten, die zusätzlich zu den bestehenden 16 Bahnsteiggleisen weitere Bahnsteiggleise vorsehen, gehen somit an der Sache vorbei. Das schwächste Glied sind die Zulaufstrecken. Es gibt nur zwei Haupt-Zulaufstrecken, die Zufahrten Bad Cannstatt und Zuffenhausen. Die Zulaufstrecke der Gäubahn spielt demgegenüber eine untergeordnete Rolle. Beide Haupt-Zulaufstrecken zum Kopfbahnhof verfügen nur über jeweils zwei Gleise. Bei der Zufahrt Bad Cannstatt gibt es eine Overflow-Option. Dort können einige Regionalzüge über die parallel verlaufenden S-Bahngleise geleitet werden.

Mit seinen beiden nur zweigleisigen Haupt-Zulaufstrecken ist der Bahnknoten Stuttgart hoffnungslos unterdimensioniert und auch im deutschlandweiten Vergleich das Schlusslicht. Die Leistungsfähigkeit eines Gleises einer Haupt-Zulaufstrecke zu einem Bahnknoten beträgt nicht mehr als 12 bis 13 Fern- und Regionalzüge pro Stunde. Das wird in der Spitzenstunde bei der Zufahrt Zuffenhausen bereits heute erreicht. In der Zufahrt Bad Cannstatt wird dieser Wert sogar beträchtlich überschritten. Der Verkehr kann hier nur durch die Überleitung von Regionalzügen auf die S-Bahngleise bewältigt werden.

Der dringendste Ausbaubedarf beim Bahnknoten Stuttgart umfasst somit zwei weitere Gleise sowohl für die Zufahrt Bad Cannstatt als auch für die Zufahrt Zuffenhausen. Man könnte diese zusätzlichen Gleise nun in den Kopfbahnhof führen. Eleganter und leistungsfähiger ist es jedoch, die beiden zusätzlichen Gleise der Zufahrten Bad Cannstatt und Zuffenhausen durchzubinden, so dass eine Durchmesserlinie entsteht.    

Was wäre die beste Kombilösungs-Variante?

Eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof umfasst einerseits den bestehenden, ggf. etwas reduzierten Kopfbahnhof einschließlich der bestehenden Zulaufstrecken und andererseits eine neue Durchmesserlinie mit einem vier- bis sechsgleisigen Durchgangsbahnhof und zwei neuen Zulaufstrecken mit jeweils zwei Gleisen von Zuffenhausen und von Bad Cannstatt bzw. von einer Ersatzzufahrt für die Zufahrt Bad Cannstatt.

Wenn man die Durchmesserlinie vollständig neu planen könnte, stünden verschiedene Varianten zur Auswahl:
1. Variante: Der Durchmesserbahnhof verläuft quer zum Kopfbahnhof. Die Zulaufstrecken sind der Feuerbacher Tunnel sowie ein modifizierter Untertürkheimer Tunnel.
2. Variante: Der Durchmesserbahnhof verläuft quer zum Kopfbahnhof. Die Zulaufstrecken sind der Feuerbacher Tunnel und der Fildertunnel.
3. Variante: Der Durchmesserbahnhof verläuft im 30 Grad-Winkel zum Kopfbahnhof. Die Zulaufstrecke von Zuffenhausen verläuft durch den Kräherwaldtunnel. Dieser Tunnel beginnt beim Feuerbacher Bahnhof, unterfährt den Killesberg und dann in einem großen Bogen den Kräherwald, die Hegelstraße und die Kriegsbergstraße. Die Zulaufstrecke von Bad Cannstatt umfasst zwei neue Gleise der Zufahrt Bad Cannstatt, die im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs über eine Tunnelrampe zum Durchmesserbahnhof geführt werden.

Die 3. Variante ist die ziemlich genaue Kopie der Zürcher Durchmesserlinie. In diesem Blog ist schon vielfach angeklungen, dass die 3. Variante auch für den Bahnknoten Stuttgart die beste Variante gewesen wäre. Denn diese Variante erhöht nicht nur die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart markant und ermöglicht es den weitlaufenden Fernzügen, den Bahnknoten Stuttgart zügig zu durchfahren. Diese Variante heilt auch wesentliche Fehler des Stuttgarter S-Bahnnetzes, indem sie die beiden wichtigsten Zufahrten zum Bahnknoten Stuttgart, nämlich die Zufahrten Bad Cannstatt und Zuffenhausen, direkt miteinander verbindet und somit erstmals eine Direktverbindung ohne Umsteigen zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach/Zuffenhausen sowie zwischen Esslingen und Ludwigsburg schafft.

Warum bestimmt die NBS Wendlingen-Ulm die Variante der Durchmesserlinie beim Bahnknoten Stuttgart?
Leider kann die 3. Variante der Durchmesserlinie für den Bahnknoten Stuttgart nicht mehr verwirklicht werden. Der Grund ist die NBS Wendlingen-Ulm.

Wenn man mal davon ausgeht, dass man den Bau dieser NBS wegen des Baufortschritts nicht mehr stoppen kann, kommt nur noch die 2. Variante einer Durchmesserlinie in Frage mit einem Feuerbacher Tunnel und einem Fildertunnel. Der Grund besteht darin, dass die NBS von Ulm kommend über den Flughafen geführt werden muss. In den offiziellen Nutzen-Kosten-Berechnungen, die wir hier jetzt mal unkommentiert stehen lassen, rechnet sich die NBS nur, wenn sie über den Stuttgarter Flughafen geführt wird. Wenn man also die NBS nicht mehr stoppen will, muss man den Fildertunnel bei Stuttgart 21 bauen.

Das mag man sehr bedauern. Die NBS Wendlingen-Ulm kommt ja mit der Anmaßung daher, dass sie gleich auch noch über die Art des Umbaus eines wichtigen Bahnknotens entscheidet. Das gab es bisher bei keiner anderen Neubaustrecke der Bahn, weder bei der NSB Frankfurt-Köln, noch bei der NBS Mannheim-Stuttgart, noch bei der NBS von Wolfsburg nach Berlin. Die NBS Wendlingen-Ulm ist somit der Grund allen Übels, auch beim Bahnknoten Stuttgart. Es gehört allerdings zur Realpolitik, dass man feststellt, dass man jetzt bei der NBS leider nichts mehr ändern kann.

Gerade vor wenigen Tagen gab es einen Vorschlag des Grünen Poltikers Jürgen Filius, die NBS bei Wendlingen an die Neckartalbahn nach Plochingen anzubinden, so dass die NBS auch ohne Fildertunnel und Flughafenanbindung in Betrieb gehen kann. Man sollte sich von solchen Vorschlägen nicht blenden lassen. Herr Filius zeigt damit nur, dass er keine Ahnung hat. 

Es geht ja nicht nur darum, dass die NBS auch gemäß den offiziellen Berechnungen ohne Flughafenanschluss gar nicht gebaut werden darf. Es geht auch darum, dass die Strecke Wendlingen-Plochingen, die heute bereits durch die S-Bahn und durch die Regionalzüge stark belastet ist, die zusätzlichen ICE der NBS gar nicht aufnehmen kann. Es geht weiterhin auch darum, dass beim Bahnhof Plochingen dann neue höhengleiche Gleiskreuzungen entstehen, weil die ICE dort von den S-Bahngleisen auf die Gleise der Filstalstrecke wechseln müssen. Diese neuen höhengleichen Gleiskreuzungen vermindern die Kapazität des Gesamtsystems Stuttgart-Ulm drastisch.            


Welche Bauwerke von Stuttgart 21 fallen bei der Kombilösung weg?
  • Die Rohrer Kurve wird nicht gebaut.
  • Die Umrüstung der S-Bahnstrecke von Rohr zum Flughafen für den Mischbetrieb S-Bahn/Regionalzüge/Fernzüge entfällt.
  • Der eingleisige, unterirdische Tiefbahnhof für die Gäubahn am Flughafen wird nicht gebaut.
  • Die Streckenkurve am Flughafen mit Umfahrung des Langwieser Sees zur Einschleifung der Gäubahn in den Fildertunnel wird nicht gebaut.
  • Der unterirdische Flughafenbahnhof für die Relationen Stuttgart-Ulm und Stuttgart-Tübingen einschließlich der unterirdischen Zulaufstrecken wird nicht gebaut.
  • Der unterirdische Hauptbahnhofteil wird nur noch sechs bzw. nur noch vier Gleise aufweisen.
  • Die Lichtaugen und Kelchstützen der Ingenhoven-Planung für den Tiefbahnhof entfallen ebenso wie die Schwallbauwerke und die Entrauchungs- und Entfluchtungsmaßnahmen. Möglich wird dies dadurch, dass der Tiefbahnhof an zwei Stellen - unter dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz und unter der Straße "Am Schlossgarten" - nach oben offen sein wird.
  • Der Untertürkheimer Tunnel mitsamt der Verzweigung in Richtung Nürnberger Straße und in Richtung Obertürkheim wird nicht gebaut.
  • Der Cannstatter Tunnel wird in veränderter Form gebaut, so dass seine Gleise in denKopfbahnhof führen. Der Cannstatt Tunnel löst den altersschwachen bestehenden Rosensteintunnel der Zufahrt Bad Cannstatt ab.
Welche Bauwerke kommen bei der Kombilösung dazu?
  • Es entsteht ein oberirdischer Flughafenbahnhof direkt an der Strecke Stuttgart-Wendlingen und direkt neben der Autobahn A8.
  • Die Zufahrt Zuffenhausen wird in einer ersten Stufe zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach sechsgleisig ausgebaut (zwei Gleise für die S-Bahn, zwei Gleise im Feuerbacher Tunnel zum Tiefbahnhof und zwei Gleise durch den Pragtunnel zum Kopfbahnhof).
  • Der S-Bahnhaltepunkt Stuttgart-Vaihingen wird zu einem Umsteigebahnhof und Bahnhof für Regionalzüge ausgebaut.
  • Der Kopfbahnhof wird umgebaut. Die Gepäckbahnsteige entfallen. Die Bahnsteiggleise werden paarweise zusammengelegt. Die Bahnsteige werden verbreitert. Die Verbreiterung der Bahnsteige ist erforderlich, um die Abgänge einschließlich der Aufzüge für eine neue Fußgängerunterführung aufnehmen zu können. Eine Fußgängerunterführung ungefähr in Bahnsteigmitte zwischen allen Bahnsteigen des Kopfbahnhofs ist erforderlich, damit der Kopfbahnhof seine Funktion als Umsteigebahnhof optimal erfüllen kann. Die Fußgängerunterführung dient auch als Verbindungsweg für den Fußgängerverkehr zwischen dem Mittleren Schlossgarten und der Heilbronner Straße.

Welche Bauwerke kommen im Rahmen des etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart zu einem späteren Zeitpunkt hinzu?
Diese Bauwerke gehören nicht mehr zum Projekt Stuttgart 21 bzw. zur Kombilösung, sondern stellen eigenständige Bauvorhaben mit einer eigenständigen Finanzierung dar. Die Landesregierung achtet darauf, dass mit weiteren Modulen zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart unmittelbar nach dem Abschluss des Baus der Kombilösung begonnen wird.   
  • Die Zufahrt Zuffenhausen wird durchgehend sechsgleisig ausgebaut, indem das fünfte und sechste Gleis zwischen Feuerbach und der Streckenverzweigung Ludwigsburg-Vaihingen/Enz gebaut wird.
  • Der Hasenbergtunnel der Gäubahn wird neugebaut und neutrassiert.
  • Der Kriegsbergtunnel der Gäubahn wird neugebaut und neutrassiert.
  • Es wird ein Haltepunkt für Metropolexpress-Züge im Verlauf der Gäubahn zwischen Herderplatz und Westbahnhof gebaut.
  • Es wird ein Haltepunkt für Metropolexpress-Züge im Verlauf der Gäubahn unmittelbar neben dem bestehenden S-Bahnhaltepunkt Nordbahnhof gebaut (im Zusammenhang mit der Neutrassierung des Kriegsbergtunnels).

Für welche weiteren Bauwerke gibt es eine langfristige Option? 
  • Die Führung der Panoramastrecke der Gäubahn durch Stuttgart-Dachwald wird durch einen Tunnel abgelöst. Der Tunnel ermöglicht eine wesentlich höhere Geschwindigkeit für die Bahn. Zudem ermöglicht der Tunnel den Bau hunderter neuer Wohnungen in S-Dachswald, indem der dort am Fuß bis zu 100 Meter breite Hangdamm der Bahn abgetragen werden kann.
  • Nach Calw fahren zukünftig auch Metropolexpress-Züge, die zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Weil der Stadt nur in Zuffenhausen, Leonberg und Renningen halten. Hierzu muss eine höhenfreie Gleisverbindung (Überwerfungsbauwerk bzw. Tunnel) in Zuffenhausen von den Gleisen aus/in Richtung Leonberg zu den beiden zusätzlichen Gleisen der Zufahrt Zuffenhausen hergestellt werden.
  • Die Zukunft des schweren Güterverkehrs im Bahnkorridor Stuttgart-Ulm muss geklärt werden. Hierzu ist zu gegebener Zeit ein Schurwald-Tunnel zwischen Bad Cannstatt und Plochingen mit einer Abzweigung in Richtung Remstal sinnvoll. Dieser Tunnel wird die dicht besiedelten Talbereiche des Neckartals und des Remstals vom Güterverkehrslärm befreien. Der Tunnel ermöglicht zudem die direkte Führung ohne Kopfmachen zwischen dem Rangierbahnhof Kornwestheim und dem Remstal. Zudem bietet dieser Tunnel das fünfte und sechste Gleis für die Strecke Bad Cannstatt-Plochingen, das fünfte und sechste Gleis für die Strecke Bad Cannstatt-Waiblingen und das dritte und vierte Gleis für einen Teil der Strecke Waiblingen-Schorndorf.
  • Die Strecke Böblingen-Herrenberg wird dreigleisig ausgebaut
  • Die Strecke Waiblingen-Backnang wird dreigleisig ausgebaut
  • Die Remsbahn wird zwischen Schorndorf und der Zufahrt zum Schurwaldtunnel dreigleisig ausgebaut.     
Wie wird der neue Flughafenbahnhof an den Flughafen und an die Messe angebunden?
Die Entfernung vom östlichen Ende des neuen Flughafenbahnhofs an der A8 bis zur Messe-Plaza beträgt ca. 300 Meter. Bis zum Flughafen-Terminal 3 beträgt die Entfernung ca. 700 Meter. Im Verlauf dieser Strecke kann eine Passerelle gebaut werden (ein sehr breiter, überdachter Fußweg mit Fahrbändern) oder es kann alternativ über eine fahrerlose Bahn nachgedacht werden (System VAL, H-Bahn usw.).

Die Kombilösung fällt nicht vom Himmel
Es sei noch einmal gesagt: Wer nicht will, dass Stuttgart und seine Region sich wegen Stuttgart 21 für die nächsten hundert Jahre in ganz Europa blamieren, darf seine Hände nicht in den Schoß legen und abwarten. Die Kombilösung fällt nicht vom Himmel. Sie muss aktiv erarbeitet, ausgehandelt und beschlossen werden. Die Kombilösung hat jedoch auch ein Versprechen im Gepäck. Mit der Kombilösung werden Stuttgart und seine Region gerade noch einmal die Kurve kriegen und am größtmöglich anzunehmenden Bahn- und Verkehrsunfall vorbeischrammen.  

Siehe auch:
Neuer Versuch der Annäherung an eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof im Post vom 04.07.2016    

    

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