Mittwoch, 23. September 2015

Stuttgart 21 ist veraltet - dem Kombibahnhof gehört die Zukunft

Stuttgart 21 ist veraltet. Das zeigt ein Blick auf die Bahnhofsausbau-Karte in Europa. Für immer mehr Bahnhöfe in Europa gibt es Ausbauprojekte hin zu einem Kombibahnhof, der sowohl die - sehr unterschiedlichen - Bedürfnisse des Fern- und Durchgangsverkehrs als auch des Regional- und Ziel- und Quellverkehrs optimal abdecken kann. Zudem kann nur ein Kombibahnhof die jeweils dringend erforderlichen zusätzlichen Bahnkapazitäten im Bahnhof selbst und bei den Zulaufstrecken bereitstellen. 

Ein Projekt wie Stuttgart 21, das einen bestehenden Bahnhof nicht zu einem Kombibahnhof ausbaut, sondern vollständig stilllegt und durch einen neuen, engen Bahnhof ersetzen will, gibt es in Europa kein zweites Mal. Im Vergleich zu den Kombibahnhofprojekten kann Stuttgart 21 weder bei der Kapazitätsfrage noch beim Thema der optimalen Abdeckung der sehr unterschiedlichen Bedürfnisse von Fern- bzw. Durchgangsverkehr und Regional- bzw. Ziel- und Quellverkehr punkten.   

Das Aus-der-Zeit-Fallen von Stuttgart 21 ist jedoch nicht erst seit heute offensichtlich. Der gemeinsame Vorschlag von Stuttgart 21-Schlichter Heiner Geißler und Alt-CEO der Verkehrsberatungsfirma SMA Werner Stohler aus dem Jahr 2011, gemäß dem auch in Stuttgart an Stelle von Stuttgart 21 ein Kombibahnhof mit vier Durchgangsbahnsteigen und 10 bis 16 Kopfbahnsteigen entstehen solle (Stohler: "dreimal so gut wie Stuttgart 21"), wurde von der Politik in einem Akt der Hilflosigkeit und Trotzigkeit ins Leere geleitet. Bereits vor diesem Zeitpunkt hätten jedoch bei der Politik die Alarmglocken schrillen müssen. So wurde z.B. in der belgischen Stadt Antwerpen bereits im Jahr 1998 mit dem Ausbau des Bahnhofs Antwerpen-Centraal zu einem Kombibahnhof begonnen (Inbetriebnahme 2007). Andere Städte folgten bzw. waren schon früher dran. Ein Schwesterprojekt zu Stuttgart 21 war und ist dagegen nirgendwo in Sicht.


Die Kapazitätsfrage
Überall in Europa scheint es unumstritten zu sein, dass der Bahnverkehr in den Verdichtungsräumen in den kommenden 20 Jahren stark wachsen wird und deshalb die Bahnkapazitäten massiv ausgebaut werden müssen. Überall in Europa? Nein, in Stuttgart und im Zusammenhang mit Stuttgart 21 ist dieses Thema praktisch tabu. 

Stuttgart 21 wird im Vergleich zum bestehenden Zustand kaum Steigerungen der Bahnkapazität für den Bahnknoten Stuttgart bringen. Ein anschauliches Beispiel dafür ist die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Diese Zufahrt, über die ca. 40 Prozent der Verkehrs zum Stuttgarter Hauptbahnhof rollt und die heute bereits während des Berufsverkehrs ausgelastet ist, hat nur zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr. Auch bei Stuttgart 21 wird diese Zufahrt nur zwei Gleise haben. Ein weiteres Beispiel sind die nur 32 Züge pro Stunde, die für Stuttgart 21 nachgewiesen sind - und dieser Nachweis umfasst nur den Hauptbahnhof mit seinen unmittelbaren Zulaufstrecken, nicht jedoch die weiter entfernt vom Hauptbahnhof liegenden Netzteile und Engstellen, wie z.B. die Führung der Gäubahn über den Flughafen, die Wendlinger Kurve, die Plochinger Gleiskreuzungen usw.. 32 Züge pro Stunde kann jedoch bereits das heutige Bahnsystem bewältigen. Es fehlen somit bei Stuttgart 21 eindeutig das klare Bekenntnis und der klare Nachweis zu einem wirklichen Ausbau des Bahnverkehrs.

Das geht anderswo ganz anders. Sehen wir uns mal die Steigerungsrate beim Bahnverkehr beim wichtigsten Bahnhof des englischen Birmingham, Birmingham New Street, an, dessen Modernisierung und Ausbau erst jetzt im September 2015 vorläufig abgeschlossen worden ist (Quelle: englische Wikipedia):
2002/03 - 2013/14: + 144 Prozent

In England steigt die Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen also so stark, dass sie sich innerhalb eines Jahrzehnts mehr als verdoppelt. Entsprechend zahlreich sind die Ausbauplanungen für das englische Bahnnetz einschließlich des Baus von Kombibahnhöfen.

Die Schweiz erwartet bis 2030 vielerorts eine Verdoppelung des Bahnverkehrs
Werfen wir auch mal einen Blick in die Schweiz, das Bahnmusterland in Europa. In einem Artikel der Zeitung "Schweiz am Sonntag" vom 9. Mai 2015 wurden die von den Schweizer Bundesbahnen (SBB) prognostizierten Zuwächse bei den Bahnreisenden für die großen Schweizer Bahnhöfe bis zum Jahr 2030 publik gemacht. So sollen die Reisendenzahlen in den Bahnhöfen Luzern, Basel und Bern um 50 Prozent steigen. Im größten Bahnhof der Schweiz und einem der größten Bahnhöfe der Welt, Zürich, sollen 70 Prozent mehr Fahrgäste ankommen und abfahren. Genf und Lausanne erwarten für ihre Hauptbahnhöfe eine Verdoppelung der Reisendenzahlen. 90 Prozent Zuwachs erwartet die italienische Schweiz mit Lugano und Bellinzona. Dabei setzen diese enormen Zuwächse auf Bestandszahlen auf, die bereits sehr viel höher liegen als z.B. in den deutschen Städten.

Hat jemand mal für den Bahnknoten Stuttgart in den letzten 20 Jahren ähnliche Zahlen, ähnliche Prognosen, ähnliche Bestandsaufnahmen, ähnliche Zielsetzungen gehört oder gelesen? Wahrscheinlich nicht, mir jedenfalls ist nichts Ähnliches bekannt. Das Projekt Stuttgart 21 hat seit über 20 Jahren die Region Stuttgart in eine Art bahnverkehrlichen Tiefschlaf versetzt und alle diejenigen Diskussionen und Prognosen unterbunden, die anderswo selbstverständlich sind.

Fern-/Durchgangsverkehr und Regional-/Ziel-/Quellverkehr haben in Großstadtbahnhöfen vollständig unterschiedliche Bedürfnisse
Die Beliebtheit des Modells Kombibahnhof bei den Bahnausbauplanungen in Europa hat neben der Kapazitätsfrage seinen Grund auch darin, dass Fernverkehr und Regionalverkehr vollkommen unterschiedliche Bedürfnisse und Anforderungen an einen Hauptbahnhof in einem Verdichtungsraum haben.

Der Fernverkehr - in Stuttgart also die Magistrale Paris - Budapest, aber auch die nationale Hauptstrecke Saarbrücken - Mannheim - Stuttgart - München - hat die folgenden Interessen an den Bahnknoten Stuttgart:
  • Der Bahnknoten Stuttgart soll auf kürzest- und schnellstmöglichem Weg durchfahren werden.
  • Es sollen möglichst keine Weichen im abzweigenden Ast befahren werden.
  • Die Aufenthaltszeiten im Hauptbahnhof sollen so kurz wie möglich sein.
  • Es sollen breite und komfortable Bahnsteige zur Verfügung stehen.
  • Fernzüge warten nicht auf andere Züge, auf Fernzüge wird gewartet.
Diese Interessen lassen sich am Besten mit einer Durchmesserlinie für den Fernverkehr abdecken. Diese Durchmesserlinie ist zweigleisig. Die beiden Gleise der Durchmesserlinie kommen zusätzlich zu den bereits bestehenden Zulaufgleisen zum Hauptbahnhof dazu. Der Durchmesserbahnhof wird viergleisig mit breiten Bahnsteigen ausgebildet.

Grundsätzlich erfüllt die von Heiner Geißler und SMA vorgeschlagene Kombilösung diese Anforderungen, auch wenn diese Kombilösung im Detail durchaus Schwächen aufweist. So gibt es zwischen dem bestehenden Tunnel Langes Feld der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart und dem Feuerbacher Tunnel der Kombilösung einen mehrere Kilometer langen Geschwindigkeitseinbruch für die Fernzüge. Die Führung der Fernzüge über den Flughafen und über die Filderhochfläche ist ebenfalls schlecht. Diese Schwächen lassen sich angesichts der fortgeschrittenen Zeit jedoch nicht mehr bereinigen. Es kann jetzt nur noch darum gehen, die Fehlplanung Stuttgart 21 möglichst rasch und reibungslos durch die Kombilösung zu ersetzen.

Der Regionalverkehr hat die folgenden Interessen an den Bahnknoten Stuttgart:
  • Es sollen sehr viele Regionalzüge zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren können.
  • Die Regionalzüge sollen im Hauptbahnhof auch längere Zeit stehen bleiben können, um z.B. Anschlüsse abzuwarten oder um den Taktzeitpunkt für die Rückfahrt abzuwarten.
Diese Interessen lassen sich am Besten mit einem oberirdischen Kopfbahnhof mit bis zu 16 Gleisen lösen. Es wäre viel zu teuer, einen solchen 16gleisigen Bahnhof unter die Erde zu legen. Deshalb befinden sich in Europa die Bahnhöfe für den Regionalverkehr - egal ob jetzt als Kopfbahnhof oder als Durchgangsbahnhof - praktisch immer oberirdisch.

Die von Heiner Geißler und SMA vorgeschlagene Kombilösung erfüllt diese Anforderungen des Regionalverkehrs. Vorgeschlagen wurden 8 bis 10 Gleise im Kopfbahnhof. Das ist jedoch lediglich eine Größenordnung. Man sollte nicht ohne Not auch nur auf ein einziges der bestehenden 16 Gleise des Kopfbahnhofs verzichten. Denn es geht ja auch um das bisherige Tabuthema der massiven zu erwartenden Steigerung der Fahrgastzahlen.

Immer mehr Städte in Europa planen Kombibahnhöfe
Zählen wir kurz die Städte in Europa ohne Anspruch auf Vollständigkeit auf, die bereits einen Kombibahnhof haben bzw. bauen bzw. planen (es gibt sicher noch wesentlich mehr Städte; mir fehlt bei einigen Ländern ein wenig der Überblick)
Zürich (in Betrieb)
Bern (in Planung)
Lausanne (in Planung)
Genf (in Planung)
Luzern (in Planung)
Lugano (in Planung)
Antwerpen (in Betrieb)
Malmö (in Betrieb)
Marseille (in Planung)
Manchester (in Planung)
Birmingham (in Planung)
Sheffield (in Planung)
Leeds (in Planung)
Madrid (in Betrieb)
Bologna (in Betrieb)

Was die Politik jetzt tun muss
Jetzt gilt es für den Bahnknoten Stuttgart, zu retten was noch zu retten ist. Unter Fachleuten ist längst klar: Der Kombibahnhof ist die geeignete Plattform auch für den zukünftigen Bahnknoten Stuttgart. Das gilt sowohl in Bezug auf die Kapazitätsfrage als auch in Bezug auf die Abdeckung der sehr unterschiedlichen Bedürfnisse des Fernverkehrs und des Regionalverkehrs.

Auch der Politik müsste jetzt der Schwenk in Richtung Kombibahnhof gelingen. Immerhin konnte die Politik den Triumph auskosten, trotz europaweit einmalig großer Proteste gegen Stuttgart 21 mit dem Bau dieses Projekts zu beginnen. Dieser Triumph sei der Politik gegönnt. Vor diesem Hintergrund sollte die Politik aber auch die Größe zeigen, jetzt wieder auf eine rein fachlich sachliche Betrachtung des Themas zurückzukommen und mit der Migration von Stuttgart 21 hin zu einem Kombibahnhof zu beginnen.          

         

Kommentare:

  1. Direkt im Absatz eine falsche Behauptung: "Ein Projekt wie Stuttgart 21, das einen bestehenden Bahnhof nicht zu einem Kombibahnhof ausbaut, sondern vollständig stilllegt und durch einen neuen, engen Bahnhof ersetzen will, gibt es in Europa kein zweites Mal." Dabei wurde -- wie dem Autor eigentlich bekannt sein müsste -- gerade mit Wien Hauptbahnhof das Gleiche praktiziert. Nach der Eingangslüge braucht man somit kaum weiterzulesen,

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. -1- In Wien bleibt aber zumindest der Kopfbahnhof Wien West erhalten. -2- In Wien wurden a) überirdische b) für deutliche weniger Geld c) mit deutlich weniger Risiko die deiden um 90% versetzten Kopfbahnhöfe Wien Süd und Wien Ost durch einen Kopfbahnhof ersetzt. -3- Das Sie nicht weiter lesen wollen ist Ihre Sache, aber dies auch noch weiter zu empfehlen ist einfach billigste Propagande.

      Löschen
    2. In Wien wird NICHTS durch einem Kopfbahnhof ersetzt! Fahren sie hin und überzeugen sie sich.
      Der alte Südbahnhof mit Kopf- und Durchgangsgleisen wurde abgerissen. An exakt dieser Stelle steht nun der neue DURCHGANGSBAHNHOF Wien Hbf. Dieser wird zukünftig den Fernverkehr des bis dato wichtigen Drehkreuzes Wien West (Kopf) übernehmen.

      Löschen
  2. Thomas Renkenberger24. September 2015 um 23:59

    1. Der Wiener Hauptbahnhof ist ein Kombibahnhof. Wer (24.9., 17:35) so armselig glaubt lügen zu müssen, tut allerdings gut daran, anonym zu bleiben.
    2. Stuttgart21 ist veraltet, in vieler Hinsicht.

    AntwortenLöschen
  3. Herr Renkenberger, evtl. würde es helfen, wenn sie als "minimal-Recherche" wenigstens den wikipedia-Artikel zum Wiener Hbf lesen würden!
    Dieser Bahnhof steht als komplett neuer Durchgangsbahnhof an der Stelle, an welcher ZUVOR der "Kombibahnhof" Südbahnhof stand.

    AntwortenLöschen
  4. Ich sehe die Situation in Wien als nicht vergleichbar mit Stuttgart 21 an. Der neue Wiener Hauptbahnhof verbindet zwei bisherige Kopfbahnhöfe, ermöglicht aber weiterhin das Wenden und Zurückfahren von Zügen, wie es bei den früheren Kopfbahnhöfen der Fall war. Nur ein Teil der Züge wird zukünftig im Wiener Hauptbahnhof weiterfahren und durchfahren.

    Die Mehrzahl der Züge im Wiener Hauptbahnhof dürfte auch weiterhin dort enden, wenden und wieder zurückfahren, wie das auch bei den beiden Vorgänger-Kopfbahnhöfen der Fall war. Bezogen auf die Zugzahl hat der Wiener Hauptbahnhof dafür - im Gegensatz zu Stuttgart 21 - ausreichend Gleise.

    Dann darf man den Wiener Westbahnhof nicht vergessen. Dieser Kopfbahnhof bleibt ja erhalten und wird weiterhin von vielen Zügen nicht nur des Regionalverkehrs, sondern auch des Fernverkehrs angefahren.

    Wir haben somit in Wien klare Merkmale eines Kombibahnhofs. Es ist mein Versehen, dass ich den Kombibahnhof Wien nicht in die Liste der Kombibahnhöfe in Europa aufgenommen habe.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. "Der neue Wiener Hauptbahnhof verbindet zwei bisherige Kopfbahnhöfe". Nein, das tut er nicht. Sondern zwei bisherige Kopfbahnhöfe wurden komplett abgerissen und durch den Wiener Hauptbahnhof, also einen neuen Durchgangsbahnhof, ersetzt.

      In Stuttgart können Züge ebenfalls wenden und zurückfahren. Der Stresstestfahrplan enthielt solche bereits. Denn neben Bahnsteigwenden (die wahrscheinlich wegen der Neigung nicht genutzt werden) stehen dazu der Tunnelring, die Schusterbahn, und der Wartungsbahnhof in Untertürkheim zur Verfügung.

      Und die 4 km auseinanderliegenden Bahnhöfe West und Hauptbahnhof als "Merkmale eines Kombibahnhofs" zu bezeichnen, ist schon sehr abenteuerlich.

      Löschen
  5. Hr. Möbus, waren sie schon mal in Wien?
    Der Westbahnhof steht ganz woanders als der Hauptbahnhof (ehemals "Kombibahnhof" Südbahnhof).
    Sie verbinden hier argumentativ den Westbahnhof (Kopf) mit dem Hauptbahnhof (Durchgang) zu einem gesamten Kombibahnhof......warum? Machen sie dies in Frankfurt Fern und Frankfurt Hbf auch so?
    Wien West wird zukünftig nicht mehr die Aufgabe haben, die es bisher hatte. Wien Ost war schon immer von nachrangiger Bedeutung. Alles wesentliche wird nun von Wien Hbf abgewickelt. Und dieser Bahnhof hat keine Kopfgleise.
    Wenn sie also Wien Hbf nicht in ihrer Liste der Kombibahnhöfe zählen, so ist dies durchaus richtig und eben kein Fehler von Ihnen!
    Bitte verrennen sie sich doch nicht in diese Argumentation. Es gibt doch tatsächlich genügend andere Bahnhöfe, die wirkliche Kombibahnhöfe sind.

    AntwortenLöschen
  6. Fritz Möbus hat den Wiener West- und Hauptbahnhof keinesfalls argumentativ zu einem gesamten Kombibahnhof verbunden. Nachdem er von dritter Seite auf die Wiener Situation hingewiesen wurde, hat er zunächst dessen direkte Vergleichbarkeit des dortigen Hauptabhnhofs mit dem Stuttgarter Tiefbahnhof in Frage gestellt. Anschließend hat er klar argumentiert, dass in Wien Hbf einige Züge durchgebunden werden, andere hingegen wenden. Darauf bezieht sich sich seine Verwendung des Begriffs "Kombibahnhof". Unterstellen wir Möbus also keine Fehler, wo diese sich nicht finden lassen. Fokussieren wir uns lieber auf die drängende Frage, wie sich die eng bemessene Kapazität des Tiefbahnhofs zweckmäßig erweitern lässt.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Nun, dann ist S21 ja auch ein Kombibahnhof: Im Stresstestfahrplan wendeten dort mehre Züge unter Nutzung des Tunnelrings.

      Die Verwässerung und Neudefinition von Begriffen durch die Gegnerschaft ist ebenso gängig wie zweckfrei, denn dadurch ändern sich ja die Tatsachen nicht. Bisher wurde in der Debatte unter einem Kombibahnhof jedenfalls die Kombination aus Kopfbahnhof- und Durchgangsbahnhof verstanden. Herr Möbus und sieht das nun also anders. Gut zu wissen.

      Löschen
  7. Einige "Kombibahnhöfe" nach Möbus näher betrachtet (jeweils die Hauptbahnhöfe)
    - Bern: SBB Durchgangbahnhof (12 Bahnsteiggleise) in Normalspur mit unterirdischem (!) RBS Kopfbahnhof für die Meterspur eine anderen Bahngesellschaft (4 Bahnsteiggleise).
    - Lausanne: 8 Durchgangsgleise, 1 Stumpfgleis.
    - Genf: 8 Durchgangsgleise, keine(!) Kopfgleise
    - Luzern: Reiner Kopfbahnhof, laut Wikipedia keine Erweiterung mit Durchgangsgleisen geplant.
    - Lugano: 4 Durchgangsgleise SBB in Normalspur, 2 Kopfgleise einer dort endenden Meterspurbahn (also ähnlich Bern).
    - Malmö: Der Kopfbahnhof wurde größtenteils zum Busbahnhof umgebaut, 90% des Zugverkehrs findet in dem neuen Durchgangsbahnhof statt.

    Stuttgart hatte übrigens so gesehen seit den 70er Jahren einen Kombibahnhof (wegen der S-Bahn), und entwickelt sich nun weiter.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Nun ja, der Vergleich der Gleispläne in diversen europäischen Bahnhöfen mag interessant sein. Nur löst er das absehbare Kapazitätsproblem des Stuttgarter Tiefbahnhofs nicht. Kommen wir also zum eigentlichen Thema, dem Stuttgarter Kombi-Bahnhof zurück, dessen frühzeitige Planung Fritz Möbus hier fordert. Es ist offensichtlich, dass die Kapazität des 8-gleisigen Tiefbahnhofs begrenzt ist, und ein Ausbau des tiefgelegten Durchgangsbahnhofs aus topografischen Gründen nicht möglich ist. Aufgrund der Gleisneigung müssen Züge im Tiefbahnhof zwangsläufig durchgebunden werden. (Den zeitaufwändigen Tunnelring als praktikable Wendemöglichkeit heranzuziehen geht wohl am Kundenbedarf vorbei.) Insofern liegt Möbus mit Werner Stohler, dem Stresstest-Auditor, auf gleicher Linie, der in einem STZ-Beitrag am 4. August 2011 bereits bekundete: "Die Kombinationslösung ist dreimal so gut". http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.sma-chef-zu-stuttgart-21-die-kombinationsloesung-ist-dreimal-so-gut.56b13b31-a7c4-4123-8b14-8184111fd86c.html

      Löschen
    2. Es gibt kein "absehbares Kapazitätsproblem". Die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs ist etwa doppelt so hoch wie die des jetzigen Kopfbahnhofs. Es ist auch möglich, längere Züge einzusetzen. Wenn dies nicht reicht, steht irgendwann die P-Option und in noch fernerer Zukunft eine Erweiterung auf 10 Bahnsteiggleise zur Verfügung.

      Warum sollte der Tunnelring zum Wenden "zeitaufwendig" sein? Die Fahrzeiten sind auch nicht anders als heute über Cannstatt.

      Das "dreimal so gut" sagt Herr Stohler auch nicht selbst, sondern das wurde ihm vom Fragesteller in den Mund gelegt. Er schränkt es zudem ein: "Ja, was die eisenbahntechnische Seite betrifft. Jetzt kommen aber noch die ebenso gewichtigen Aspekte des Städtebaus dazu." Er meinte über die eisenbahntechnische Sache offenbar damals, der Kombibahnhof würde nur die Hälfte von S21 kosten (da dürften die Erlöse der Grundstücksgeschäfte wohl unberücksichtigt geblieben sein), und setzte somit seine Leistungsfähigkeit als etwa 1,5 mal so hoch an.

      Herr Stohler sagt übrigens zu Beginn im gleichen Interview auf die Frage "Sie sagen: Bei 49 Zügen in der Spitzenstunde ist bei Stuttgart21 Schluss, bei der Kombilösung wären noch mehr möglich. Teilen Sie die Meinung der Projektgegner, dass Stuttgart21 eine Weiterentwicklung des Schienenverkehrs im Großraum verbaue?" folgendes: "Dieses Argument ist gewaltig hochstilisiert worden. Die absehbare Zahl von Zügen, die hier fahren, wird aber noch lange unter den geforderten 49 in der Spitzenstunde bleiben. In Baden-Württemberg werden noch immer sehr kurze Züge gefahren, in der Schweiz sind sie doppelt so lang oder noch länger. Man wird also erst mal mehr Wagen anhängen. Da ist ja auch noch viel Luft in dieser achtgleisigen Anlage. Zusätzliche Zugbestellungen kosten ja Geld, auch die Mittel dafür sind nach oben begrenzt."

      Löschen
    3. Da ist sie wieder, die Standard-Argumentation des VWI, die mit der doppelten Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs gegenüber dem jetzigen Kopfbahnhof! Seitdem Heimerl eine frühzeitige Erweiterung des Bahnhofstrogs um ein 9. und 10. Gleis einforderte - für eben jenen Bahnhof, dem sein Nachfolger Martin eine unverhältnismäßig hohe Leistungsfähigkeit attestiert hat -, ist die Seriosität dieses Vereins wohl ziemlich ramponiert. Vergleichbares auf den Fildern, wo die Professoren Martin und Heimerl recht abweichende Positionen zur Streckenkapazität vertreten haben (aber erst nachdem die TU Dresden Klartext geredet hat). Verschwenden wir also keine Zeit mit Mutmaßungen, solange sich die VWI-Experten selbst nicht einig sind.

      Den Vorschlag für den Kombi-Bahnhof SK2.2 hat Stohler übrigens gemeinsam mit Schlichter Heiner Geißler eigenständig entwickelt und medial breit gestreut, ohne dass ihm jemand eine Aussage in den Mund gelegt hätte. Ob das von Ihnen angeführte Stohler-Zitat nun aber ein Ausweis für besondere Weitsicht ist, wage ich zu bezweifeln: Da wird ein Bahnhof für 6,5 Milliarden Euro gebaut, in der Erwartung, dass seine simulierte Kapazität mangels begrenzter Finanzmittel bzw. Zugbestellungen gar nicht genutzt wird. Warum bauen wir dann überhaupt? Wie man es wendet: Stuttgart 21 hat kein schlüssiges Konzept.

      Löschen
    4. Die üblichen Märchen: "Seitdem Heimerl eine frühzeitige Erweiterung des Bahnhofstrogs um ein 9. und 10. Gleis einforderte [...]" Was er nie getan hat.

      Im übrigen ist Ihre Haltung schlicht albern, allerdings typisch für Verschwörungstheoretiker: Wenn S21 eine relevante Leistungsgrenze hat, dann ist das schlecht, aber wenn es leistungsfähiger als benötigt ist, dann ist es auch schlecht?

      Warum gebaut wird? Weil der Kopfbahnhof leistungsmäßig am Ende ist, und es in naher Zukunft 30% mehr Verkehr geben soll, deswegen wird gebaut. Nebenbei werden ein Menge innerstätischer Grundstücke zur Entwicklung der Stadt im inneren frei. Und es wird nun mal gleich so gebaut, dass auch 100% mehr Verkehr verkraftet werden kann.

      Ich habe aber keine Lust, mit Ihnen weiter die üblichen Albernheiten zu diskutieren. Ich hatte auf die Widersprüche in Herrn Möbus Blog aufmerksam machen wollen, und das ist hinreichend geschehen!

      Löschen
    5. Sie haben auf die Widersprüche in Möbus aktuellem Blog hingewiesen. Ich habe auf die Widersprüche von Stuttgart 21 verwiesen. Aus diesem Diskurs könnte man lernen …

      Ein Unterschied bleibt: Die ungelösten, faktischen Widersprüche von S21 kosten Milliarden. Die argumentativen Widersprüche von Möbus‘ Bahnhofstypologie gehen hingegen im Rauschen unter.

      Was zudem auffällt: Gleich in Ihren Eingangspost bezichtigen Sie Möbus der Lüge. Dann einige offensichtliche Fehldeutungen mit dem Ziel der Diffamierung. Abschließend der billige Vorwurf der Verschwörungstheorie. Hinzu eine Reihe von unbelegten Behauptungen. Wen, bitteschön, meinen Sie mit diesem Vorgehen beeindrucken zu können?

      Löschen
  8. Ein weiteres Beispiel neben Wien ist Salzburg. Dort wurde der ÖBB Kombibahnhof vor einigen Jahren zu einem reinen Durchgangsbahnhof umgebaut. Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Salzburg_Hauptbahnhof#Bahnsteiggleise

    Aber Herr Möbus wird ihn weiter als eine Kombibahnhof zählen, weil auch dort (wie in Bern oder Lugano) eine Lokalbahn zwei Kopfbahnsteiggleise getrennt vom restlichen Netz unterhält...

    Erstaunlicherweise hat Herr Möbus in einem früheren Blog Salzburg gelobt, obwohl dort in sehr ähnlicher Weise wie in Stuttgart die Kopfbahnsteiggleise durch die halbe Anzahl an Durchgangsgleisen ersetzt wurden!

    AntwortenLöschen