Sonntag, 14. Juni 2015

Die Zufahrt Zuffenhausen - ein Merkmal des Scheiterns von Stuttgart 21

Das Scheitern des Projekts Stuttgart 21 lässt sich an vielen größeren und kleineren Einzelheiten festmachen. Besonders deutlich illustriert die Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart, dass Stuttgart 21 kein eigentliches Bahnprojekt ist. Denn diese ungeheuer wichtige Zufahrt wird im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 nicht ausgebaut.

Damit ist Stuttgart 21 europaweit das einzige Großprojekt für einen Bahnknoten, das eine Bahnknoten-Zufahrt von der Bedeutung der Zufahrt Zuffenhausen nicht ausbaut. Das hat ganz konkrete Auswirkungen auf das Projekt. Denn damit wird klar, dass Stuttgart 21 die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart gegenüber dem Bestand keineswegs erweitert und damit seine Berechtigung verloren hat. Warum dies so ist, wollen wir im heutigen Artikel in diesem Blog näher untersuchen.

Konkret stellen sich die folgenden Fragen. Warum ist die Zufahrt Zuffenhausen ein Merkmal des Scheiterns von Stuttgart 21? Wie wichtig ist die Zufahrt Zuffenhausen für den Bahnknoten Stuttgart? Welchen Verkehrsanteil hat die Zufahrt Zuffenhausen? Was kann sie heute leisten? Was kann sie bei Stuttgart 21 leisten? Inwiefern bestimmt die Leistungsfähigkeit der Zufahrt Zuffenhausen die Leistungsfähigkeit des gesamten Bahnknotens Stuttgart und damit auch von Stuttgart 21? Was muss jetzt dringend für die Zufahrt Zuffenhausen getan werden?


Die Beschäftigung mit der Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart sollte mit einer Analyse des Bestands beginnen. Die Zufahrt Zuffenhausen verfügt zur Zeit über nur zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr. Es gibt zwei weitere Gleise für die S-Bahn, die jedoch nicht zur Entlastung der Gleise des Fern-/Regionalverkehrs herangezogen werden können.

Wie viele Züge fahren heute über die Zufahrt Zuffenhausen und welchen Anteil hat die Zufahrt Zuffenhausen am Gesamtverkehr vom und zum Stuttgarter Hauptbahnhof?

Sehen wir uns als Erstes die Spitzenstunde an (Zahl der Ankünfte im Stuttgarter Hauptbahnhof Mo - Fr von 7 bis 8 Uhr im Jahresfahrplan 2015)
Zufahrt Zuffenhausen: 14 Züge
Zufahrt Bad Cannstatt: 18 Züge
Zufahrt Gäubahn: 3 Züge

Damit hat die Zufahrt Zuffenhausen während der Spitzenstunde heute einen Anteil von 40 Prozent aller Fern- und Regionalzüge, die den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren. Nun ergeben sich aber weitere Fragen. Während der Spitzenstunden dürfte der Bahnknoten Stuttgart heute tendenziell ausgelastet bzw. leicht überlastet sein (das liegt an den Zulaufstrecken, nicht aber am Bahnhof selbst). Insbesondere könnte es sein, dass durch die starke Auslastung der Zufahrt Bad Cannstatt dort gar nicht so viele Züge fahren können, wie eigentlich notwendig und dass deshalb der heutige Anteil der Zufahrt Zuffenhausen gar nicht dem Bedarf entspricht.

Sehen wir uns deshalb auch noch die Zahl der Ankünfte im Stuttgarter Hauptbahnhof außerhalb der Spitzenzeiten an (Zahl der Ankünfte im Stuttgarter Hauptbahnhof Mo - Fr von 10 bis 11 Uhr im Jahresfahrplan 2015)
Zufahrt Zuffenhausen: 9 Züge
Zufahrt Bad Cannstatt: 7 Züge
Zufahrt Gäubahn: 2 Züge

Während der Stunde von 10 bis 11 Uhr hat die Zufahrt Zuffenhausen sogar einen Anteil von 50 Prozent aller Züge, die den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren. Die Zufahrt Bad Cannstatt ist außerhalb der Spitzenzeiten nicht überlastet. Es ist deshalb zunächst mal davon auszugehen, dass alle Züge, die außerhalb der Spitzenzeiten über die Zufahrt Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof kommen sollen, auch dort fahren können. Somit scheint sich der Anteil von mindestens 40 Prozent aller Fahrten zum Bahnknoten Stuttgart über die Zufahrt Zuffenhausen zu festigen. Es ist davon auszugehen, dass auch für Stuttgart 21 ein Anteil der Zufahrt Zuffenhausen von mindestens 40 Prozent aller Fahrten zum Bahnknoten Stuttgart zugrundegelegt werden muss. Alles andere wäre nicht bedarfsgerecht. Dabei spielt es keine Rolle, ob man den Bahnknoten Stuttgart für nur 20 Züge insgesamt pro Stunde oder für 100 Züge pro Stunde auslegt.

Nun versuchen wir im Rahmen einer Plausibilitätsprüfung, den 40+X Prozent-Anteil der Zufahrt Zuffenhausen am Gesamtverkehr zum Bahnknoten Stuttgart weiter zu festigen. Wir führen eine dreifache Plausibilitätsprüfung an Hand der Quell- und Zielgebiete auf Landesebene, auf Bundesebene sowie auf europäischer Ebene durch.

1. Zuordnung der Kreise in Baden-Württemberg zu den Zufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof
Nachfolgend sind die baden-württembergischen Land- und Stadtkreise (ohne Landeshauptstadt Stuttgart) alphabetisch mit ihrer Einwohnerzahl sowie mit der zugehörigen Zufahrt zum Stuttgarter Hauptbahnhof aufgelistet.

Alb-Donau-Kreis, 188.000 Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt
Stadtkreis Baden-Baden, 53.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Landkreis Biberach, 189.000 Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt
Bodenseekreis, 207.000 Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt
Landkreis Böblingen, 370.000 Einwohner, 60 Prozent Zufahrt Gäubahn, 40 Prozent S-Bahn über Leonberg
Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald, 250.000 Einwohner, 60 Prozent Zufahrt Zuffenhausen, 40 Prozent Zufahrt Gäubahn
Landkreis Calw, 151.000 Einwohner, 40 Prozent Zufahrt Zuffenhausen, 40 Prozent Zufahrt Gäubahn, 20 Prozent S-Bahn über Leonberg 
Landkreis Emmendingen, 158.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Enzkreis, 193.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Landkreis Esslingen, 512.000 Einwohner, 70 Prozent Zufahrt Bad Cannstatt, 30 Prozent S-Bahn über S-Vaihingen 
Stadtkreis Freiburg im Breisgau, 220.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Landkreis Freudenstadt, 115.000 Einwohner, Zufahrt Gäubahn
Landkreis Göppingen, 249.000 Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt 
Stadtkreis Heidelberg, 152.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Landkreis Heidenheim, 128.000 Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt
Landkreis Heilbronn, 326.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Stadtkreis Heilbronn, 118.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Hohenlohekreis, 108.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Landkreis Karlsruhe, 429.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Stadtkreis Karlsruhe, 299.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Landkreis Konstanz, 273.000 Einwohner, Zufahrt Gäubahn
Landkreis Lörrach, 222.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Landkreis Ludwigsburg, 522.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Main-Tauber-Kreis, 130.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Stadtkreis Mannheim, 297.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Neckar-Odenwald-Kreis, 142.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Ortenaukreis, 413.000 Einwohner, 80 Prozent Zufahrt Zuffenhausen, 20 Prozent Zufahrt Gäubahn
Ostalbkreis, 307.000 Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt
Stadtkreis Pforzheim, 118.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Landkreis Rastatt, 223.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Landkreis Ravensburg, 274.000 Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt
Rems-Murr-Kreis, 411.000 Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt
Landkreis Reutlingen, 276.000 Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt
Rhein-Neckar-Kreis, 531.000 Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Landkreis Rottweil, 135.000 Einwohner, Zufahrt Gäubahn
Landkreis Schwäbisch Hall, 188.000 Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt
Schwarzwald-Baar-Kreis, 205.000 Einwohner, Zufahrt Gäubahn
Landkreis Sigmaringen, 127.000 Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt
Landkreis Tübingen, 217.000 Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt
Landkreis Tuttlingen, 133.000 Einwohner, Zufahrt Gäubahn 
Stadtkreis Ulm, 119.000 Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt
Landkreis Waldshut, 164.000 Einwohner, Zufahrt Gäubahn
Zollernalbkreis,185.000 Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt

Die Zufahrt Zuffenhausen deckt in Bezug auf den Baden-Württemberg-Bahnverkehr 49,8 Prozent der Verkehrsnachfrage zum Stuttgarter Hauptbahnhof ab. Diese Zahl ist selbstverständlich pseudogenau. Es ist jedoch nicht die Aufgabe einer Plausibilitätsprüfung, exakte Zahlen bis hinter dem Komma zu liefern. Vielmehr muss eine Plausibilitätsprüfung die Richtung aufzeigen. Und diese Richtung ist klar. Es wird der Anteil von 40+X-Prozent der Zufahrt Zuffenhausen unter allen Zufahrten zum Bahnknoten Stuttgart bestätigt.

2. Zuordnung der deutschen Bundesländer zu den Zufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof
Nachfolgend sind die deutschen Bundesländer (ohne Baden-Württemberg) alphabetisch mit ihrer Einwohnerzahl sowie mit der zugehörigen Zufahrt zum Stuttgarter Hauptbahnhof aufgelistet.

Bayern, 12,6 Mio. Einwohner
Regierungsbezirk Unterfranken, 1,30 Mio. Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
alle anderen Regierungsbezirke, 11,3 Mio. Einwohner, Zufahrt Bad Cannstatt
Berlin, 3,46 Mio. Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen*
Brandenburg, 2,46 Mio. Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen*
Bremen, 0,661 Mio. Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Hamburg, 1,76 Mio. Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Hessen, 6,09 Mio. Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Mecklenburg-Vorpommern, 1,60 Mio. Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen*
Niedersachsen, 7,82 Mio. Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Nordrhein-Westfalen, 17,614 Mio. Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Rheinland Pfalz, 4,01 Mio. Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Saarland, 0,989 Mio. Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Sachsen, 4,05 Mio. Einwohner, ab 2018 Zufahrt Bad Cannstatt
Sachsen-Anhalt, 2,24 Mio. Einwohner, ab 2018 Zufahrt Bad Cannstatt  
Schleswig-Holstein, 2,82 Mio Einwohner, Zufahrt Zuffenhausen
Thüringen, 2,16 Mio. Einwohner, ab 2018 Zufahrt Bad Cannstatt

* Es ist unklar, ob nach der Eröffnung der NBS Erfurt-Nürnberg die Verbindung Stuttgart-Berlin schneller über Nürnberg und damit über die Zufahrt Bad Cannstatt verläuft. Nach Angaben des VCD wird trotz der NBS Erfurt-Nürnberg die Verbindung Stuttgart-Berlin weiterhin über Frankfurt/Main und damit über die Zufahrt Zuffenhausen schneller sein. Denn in Nürnberg werden Wartezeiten beim Umsteigen von 40 Minuten entstehen.

Die Zufahrt Zuffenhausen ist damit beim deutschlandweiten Fernverkehr (ohne BW) die ganz klar dominierende Zufahrt zum Bahnknoten Stuttgart mit einem Anteil von sage und schreibe 72 Prozent.

3. Zuordnung der europäischen Staaten zu den Zufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof
Bei dieser Betrachtung verlässt man ein Stück weit den Bereich der ausreichenden Genauigkeit. Das was wir jetzt hier zu diesem Punkt anführen, ist jedoch nicht falsch. Es kann lediglich die Frage gestellt werden, ob diese Betrachtung belastbare zusätzliche Erkenntnisse zur Zufahrt Zuffenhausen bringt. Schnellleser mögen bitte gleich zum nächsten Abschnitt gehen.

Wir betrachten stellvertretend für die europäische Ebene die Top 25-Reiseziele in Europa (gefunden bei tripadvisor, 2015 travelers choice). 

1. Istanbul: für Bahnverkehr ab Stuttgart nicht relevant
2. Prag, Zufahrt Bad Cannstatt
3. London, Zufahrt Zuffenhausen
4. Rom, Zufahrt Bad Cannstatt
5. Paris, Zufahrt Zuffenhausen
6. Zermatt, Zufahrt Gäubahn
7. Barcelona, Zufahrt Zuffenhausen
8. Göreme (Türkei), für Bahnverkehr ab Stuttgart nicht relevant
9. St. Petersburg, für Bahnverkehr ab Stuttgart nicht relevant
10. Athen, für Bahnverkehr ab Stuttgart nicht relevant
11. Budapest, Zufahrt Bad Cannstatt
12. Lissabon, Zufahrt Zuffenhausen
13. Florenz, Zufahrt Bad Cannstatt
14. Venedig, Zufahrt Bad Cannstatt
15. Rimini, Zufahrt Bad Cannstatt
16. Amsterdam, Zufahrt Zuffenhausen
17. Sorrent, Zufahrt Bad Cannstatt
18. Madeira, für Bahnverkehr nicht relevant
19. Fuerteventura, für Bahnverkehr nicht relevant
20. Island, für Bahnverkehr nicht relevant
21. Krakau, Zufahrt Zuffenhausen
22. Wien, Zufahrt Bad Cannstatt
23. Irland, für Bahnverkehr nicht relevant
24. Edinburgh, Zufahrt Zuffenhausen
25. Berlin, nicht relevant, da bereits im vorherigen Abschnitt enthalten  

8 der Top 25-Ziele in Europa können nicht mit der Bahn angefahren werden. Das Ziel Berlin ist bereits im vorigen Abschnitt enthalten. Von den verbleibenden 16 Zielen führen 7 über die Zufahrt Zuffenhausen. Somit scheint die Zufahrt Zuffenhausen auch bei den europäischen Zielen ab dem Hauptbahnhof Stuttgart einen Anteil von 40+X Prozent zu übernehmen.

Die Zufahrt Zuffenhausen deckt mindestens 40 Prozent der Schienenverkehrsnachfrage am Bahnknoten Stuttgart ab
Verschiedene Plausibilitätsbetrachtungen führen somit zu der Feststellung, dass die Zufahrt Zuffenhausen mindestens 40 Prozent der Nachfrage nach Schienenverkehrsleistungen zum Stuttgarter Hauptbahnhof abdeckt. An diesem Sachverhalt kommt kein Ausbaukonzept für den Bahnknoten Stuttgart vorbei - egal ob es jetzt 20 Züge pro Stunde für den Bahnknoten Stuttgart oder bis zu 100 Züge pro Stunde vorsieht. Was aber ist die Leistungsfähigkeit der zweigleisigen Regional- und Fernverkehrszufahrt Zuffenhausen?

Wie leistungsfähig ist die Zufahrt Zuffenhausen?
Die Leistungsfähigkeit der Zufahrt Zuffenhausen lässt sich mittels Plausibilitätsbetrachtungen ziemlich genau bestimmen. Wir wenden hierzu heute zwei Plausibilitätsbetrachtungen an. 

Es mag merkwürdig klingen. Aber es ist zunächst mal die Zufahrt Bad Cannstatt zum Bahnknoten Stuttgart, die den Schlüssel zur Leistungsfähigkeit der Zufahrt Zuffenhausen bereithält. In der Zufahrt Bad Cannstatt haben wir ja die Situation, dass einige Regionalzüge über die Gleise der S-Bahn geführt werden können. Das ist im Gegensatz zur Zufahrt Zuffenhausen deshalb möglich, weil auf den Gleisen der S-Bahn der Zufahrt Bad Cannstatt kein Mischbetrieb im eigentlichen Sinne herrscht. Denn es gibt zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof keine Zwischenhaltepunkte, die nur von der S-Bahn bedient werden. Somit haben S-Bahnen und Regionalzüge dort dieselbe Beförderungsgeschwindigkeit.

Während der morgendlichen Spitzenzeit werden nun außer den von Tübingen kommenden Regionalexpress-Zügen auch noch einige andere Regionalzüge über die S-Bahngleise geführt. Deshalb ist davon auszugehen, dass die Regional- und Fernzugzufahrt Bad Cannstatt in der morgendlichen Spitzenstunde ausgelastet ist. Über die Regional- und Fernzugzufahrt Bad Cannstatt fahren zwischen 7 und 8 Uhr 13 Züge zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Weitere 5 Züge werden über die Gleise der S-Bahn zum Hauptbahnhof geleitet. Das ergibt in der Summe die weiter oben genannten 18 Fern- und Regionalzüge für die Zufahrt Bad Cannstatt zwischen 7 und 8 Uhr.  

Damit haben wir jetzt die gesuchte Zahl. Die Streckenleistungsfähigkeit einer zweigleisigen Zufahrt zu einem Bahnknoten, die von Regional- und Fernzügen gleichermaßen befahren wird, beträgt ca. 13 Züge pro Stunde und Richtung. Dies ist damit auch die Leistungsfähigkeit der Zufahrt Zuffenhausen. Leitet man 14 Züge pro Stunde über die Zufahrt Zuffenhausen, wie dies in der morgendlichen Spitzenstunde heute geschieht, ist dies bereits mit einer Verspätungszunahme verbunden. Und in der Tat werden Vielfahrer bestätigen können, dass zum Beispiel die aus Richtung Ludwigsburg kommenden Regionalzüge immer wieder mal vor dem Verflechtungspunkt mit der Schnellfahrstrecke von Vaihingen/Enz warten müssen, um einem von der Schnellfahrstrecke kommenden verspäteten Zug den Vortritt zu lassen.

Der minimale Zugfolgeabstand auf den Zulaufstrecken Bad Cannstatt und Zuffenhausen beträgt gemäß Fahrplan drei Minuten. Würde man über einen längeren Zeitraum hinweg alle drei Minuten einen Zug fahren lassen, ergäbe sich eine Streckenleistungsfähigkeit von 20 Zügen pro Stunde und Richtung für die Zufahrt Zuffenhausen. Das ist aber ein theoretischer Wert, der für die praktische Leistungsfähigkeit ohne Bedeutung ist. Dafür sind mehrere Gründe maßgebend. Zum einen gibt es wegen des Mischbetriebs auf den Zulaufstrecken zur Zufahrt Zuffenhausen wegen unterschiedlicher Höchstgeschwindigkeiten und wegen unterschiedlicher Bahnhofsbedienung oft Zeitlücken zwischen zwei Zügen, die wesentlich größer sind als drei Minuten. Zum anderen haben alle auf den Bahnknoten Stuttgart zufahrenden Züge im weiten Baden-Württemberg und im weiten Deutschland so viele Fahrplan-Zwangspunkte, dass allein daraus keine gleichmäßige Ankunft alle drei Minuten in Stuttgart möglich ist. 

Es gibt darüber hinaus in ganz Deutschland kein Streckengleis, das vom langlaufenden ICE-Verkehr und vom Regionalverkehr gemeinsam befahren wird und eine fahrplanmäßige Streckenbelastung von über 13 Zügen pro Stunde und Richtung aufweist. Damit sind wir bei der zweiten Plausibilitätsbetrachtung zur Leistungsfähigkeit der Zufahrt Zuffenhausen angelangt. Hierzu ziehen wir die Hohenzollernbrücke in Köln als Vergleich heran.

Auch die Hohenzollernbrücke in Köln bestätigt die maximale Leistungsfähigkeit der Zufahrt Zuffenhausen
Die Hohenzollernbrücke ist laut Bahnchef Grube die meistbefahrene Bahnbrücke Europas. Die Hohenzollernbrücke bildet zudem einen Engpass im deutschen Bahnnetz. Die Hohenzollernbrücke ist sechsgleisig. Zwei Gleise dienen der S-Bahn. Die anderen vier Gleise werden von Fern- und Regionalzügen gemeinsam befahren, jeweils zwei Gleise in einer Richtung. 

Werktags zwischen 7 und 8 Uhr gibt es beim Kölner Hauptbahnhof insgesamt 31 Zugabfahrten (ohne S-Bahn). Die Mehrzahl der Züge fährt vom Kölner Hauptbahnhof aus in Richtung Hohenzollernbrücke. Das sind 20 Züge zwischen 7 und 8 Uhr. Diese 20 Züge verteilen sich nun auf zwei Gleise der Hohenzollernbrücke. Damit ergibt sich eine Belastung von 10 Zügen pro Stunde und Gleis auf der Hohenzollernbrücke. Selbst die Hohenzollernbrücke weist somit bei den vom Fern- und Regionalverkehr gemeinsam befahrenen Gleisen keine Belastung auf, die über 13 Züge pro Stunde und Gleis liegt. Somit gilt als Ergebnis der Plausibilitätsbetrachtung für die Zufahrt Zuffenhausen, dass diese Zufahrt maximal 13 Züge pro Stunde und Gleis abwickeln kann. Der heutige Wert von 14 Zügen pro Gleis in der Spitzenstunde muss bereits als Anfang einer Überlastung betrachtet werden. 

Wie hoch ist denn nun die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 insgesamt?
Jetzt wird es immer interessanter. Wir kommen zum Kern des Problems. Es lässt sich mit den Kenntnissen der Streckenleistungsfähigkeit der Zufahrt Zuffenhausen sowie des Verkehrsanteils der Zufahrt Zuffenhausen von 40+X Prozent nun auch die Gesamtleistungsfähigkeit von Stuttgart 21 berechnen. Diese Rechnung geht so:
13 geteilt durch 0,4 = 32. 

Stuttgart 21 hat also eine Gesamtleistungsfähigkeit von 32 Zügen pro Stunde. War da nicht etwas? Ja tatsächlich. Die Zahl 32 ist doch schon längst bekannt. Sie wurde schon längst in anderen Zusammenhängen als Eckwert der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 genannt. Und diese Zahl ist auch schon längst der Beweis dafür, dass Stuttgart 21 eben keinen Ausbau der Leistungsfähigkeit für den Bahnknoten Stuttgart beinhaltet. Denn 32 Züge pro Stunde sind mit dem Bestandsbahnhof ebenfalls möglich. Wir sind damit hier und heute mit einem ganz neuen Ansatz und einer relativ einfachen Rechnung ebenfalls auf die magische und bereits bekannte Zahl von 32 Zügen für die Gesamtleistungsfähigkeit von Stuttgart 21 gekommen. Damit wird diese Zahl 32 weiter untermauert.

Die Fehler im Stresstest in Bezug auf die Zufahrt Zuffenhausen
Nun gibt es allerdings auch noch den Stresstest zu Stuttgart 21, der ja für die Spitzenstunde eine Leistungsfähigkeit von 49 Zügen pro Stunde ausweist (bzw. ausweisen soll). Eigentlich brauchen wir uns hier mit dem Stresstest gar nicht mehr zu beschäftigen. Denn der Stresstest ist verbrannt. Fleißige Menschen haben bereits zahlreiche Unstimmigkeiten und Fehler im Stresstest festgestellt. 

Hier geht es aber gar nicht um das Klein-Klein des Stresstests. Das würde nur den Blick auf die großen Zusammenhänge vernebeln. Allein bei der Zufahrt Zuffenhausen weist der Stresstest zwei große Fehler auf. Diese Fehler zu erkennen, heißt zu verstehen, wie die Stuttgart 21 - Welt bisher funktionierte.

Zum einen setzt der Stresstest für die Zufahrt Zuffenhausen eine Zugzahl von bis zu 17 Zügen pro Stunde an. Das ist viel zu viel und führt ja im Stresstest tatsächlich auch zu einer Verspätungszunahme. Zum anderen beachtet der Stresstest die 40 Prozent-Regel für die Zufahrt Zuffenhausen nicht. Beim Stresstest fährt über die Zufahrt Zuffenhausen nur ein wesentlich kleinerer Teil als die mindestens 40 Prozent der Züge zum Stuttgarter Hauptbahnhof, die gemäß Nachfrage über die Zufahrt Zuffenhausen kommen müssen. Die hohe Zahl von 49 Zügen pro Stunde für die Gesamtleistungsfähigkeit von Stuttgart 21 kommt - mal abgesehen von den ganzen anderen Fehlern - beim Stresstest also nur dadurch zustande, dass die Grundlagen und Randbedingungen bei der Zufahrt Zuffenhausen nicht beachtet worden sind.

In der Behandlung der Zufahrt Zuffenhausen durch den Stresstest zu Stuttgart 21 wird auch einer der Widersprüche des Projekts offenbar. Einerseits wird im Zusammenhang mit dem Projekt immer wieder die Magistrale beschworen und der häufige, schnelle und pünktliche Durchlauf von ICE- und TGV-Zügen durch den Bahnknoten Stuttgart propagiert. Andererseits lassen sich langlaufende TGV- und ICE-Züge niemals in ein so enges Fahrplantrassenkorsett einpressen, wie das bei 17 oder gar 20 Zügen pro Stunde und Gleis für die Zufahrt Zuffenhausen der Fall wäre. Von einem schnellen und pünktlichen Durchschleusen der ICE und TGV könnte dann keine Rede mehr sein. Die ICE und TGV würden immer wieder vor Halt zeigenden Signalen stoppen müssen, sie würden bei der kleinsten Verspätung eines Vorgängerzugs langsam fahren müssen, sie würden Verspätungen erleiden, die dann wieder die Ursache für Folgeverspätungen dieser sowie anderer Züge wären, und es würde der Regionalverkehr bei einer Verspätung nur eines Fernzugs bereits massiv beeinträchtigt werden. 

Vier Alternativen zu Stuttgart 21           
Was ist jetzt zu tun? Nach wie vor und deutlicher denn je ist ein sofortiger Stopp von Stuttgart 21 erforderlich. Alle ernstzunehmenden Alternativen zu Stuttgart 21 sehen sowohl zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen als auch zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Bad Cannstatt vor und steigern damit die Leitungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart. Die vier wichtigsten Alternativen zu Stuttgart 21 sind:

1. Die Kombilösung
Sie behält den Kopfbahnhof bei und ergänzt ihn um einen orthogonal zum Kopfbahnhof verlaufenden Durchgangsbahnhof. Die Zulaufstrecken zum Durchgangsbahnhof entsprechen zwei zusätzlichen Gleisen für die Zufahrten Zuffenhausen und Bad Cannstatt.

2. Der etappierbare Ausbau des Kopfbahnhofs mit Zulaufstrecken
Dieser Ausbau sieht zwei zusätzliche Gleise sowohl für die Zufahrt Bad Cannstatt als auch für die Zufahrt Zuffenhausen zum Kopfbahnhof vor.

3. Die Durchmeserlinie gemäß dem Zürcher Vorbild
Sie behält den Kopfbahnhof bei und ergänzt ihn um einen viergleisigen Durchmesserbahnhof im ca. 30 Grad-Winkel zum Kopfbahnhof (Achse Kriegsbergstraße). Die Zulaufstrecken zum Durchmesserbahnhof entsprechen zwei neuen Gleisen für die Zufahrten Zuffenhausen und Bad Cannstatt.

4. Ein Doppel-Hauptbahnhof-System
Neben dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof besteht der Stuttgarter Hauptbahnhof auch aus dem Bahnhof Bad Cannstatt. Die beiden neuen Gleise von Zuffenhausen werden ab dem Pragtunnel direkt nach Bad Cannstatt geführt. Auch die Gäubahn wird vom Kriegsbergtunnel direkt nach Bad Cannstatt geleitet.  

Ausnahmslos alle Großstädte und Regionen in Europa, die ihre Bahnknoten ausbauen, tun dies entsprechend einer der Varianten 1. bis 4.. Es wird jetzt allerhöchste Zeit, dass Stuttgart seine Außenseiter- und Sonderrolle in Europa beendet und seinen Bahnknoten ebenfalls ausbaut. Das heißt konkret, dass das Projekt Stuttgart 21 durch eine der vier genannten Ausbauvarianten für den Bahnknoten Stuttgart zu ersetzen ist. Je früher man sich zu dieser Entscheidung durchringt, desto geringer wird der dauerhafte Schaden für Stuttgart und BW ausfallen. Und beim derzeitigen Baustand von Stuttgart 21 wird es zumindest bei den Varianten 1 und 4 keine Bauruinen geben, wenn man jetzt zeitnah den Umstieg angeht.

           

1 Kommentar:

  1. Guten Tag Herr Möbus,
    Ich möchte nur einige Punkte richtigstellen, die Sie mal wieder versuchen verfälscht wiederzugeben:

    1) Sie beziehen sich bei den Landkreisen auf die absolute Einwohnerzahl, jedoch ist das nicht so einfach zu vergleichen. Wir haben aus dem Kreis Göppingen oder Ostalbkreis deutlich mehr Pendler nach Stuttgart wie z.B. aus dem Landkreis Lörrach oder Emmendingen. Wenn Sie diese Zahlen vergleichen, sollten Sie diese auch entsprechend Gewichten. Dann sieht das Ergebnis schon anders aus.

    2) Gleiches gilt auch für die Einwohner Deutschlands. Die Nachfrage auf kurzen Fernverkehrsstrecken ist größer wie auf der Verbindung Stuttgart-Hamburg z.B. Nach Hamburg gibt es dazu immernoch die Alternative Flugzeug, die es auch mit S21 oder Ihrem ettappierbaren Ausbau geben wird. Daher sollten auch diese Zahlen gewichtet werden.

    3) Sie erwähnen zwar, dass die NBS Nürnberg-Erfurt-Leipzig in Betrieb geht, jedoch für Stuttgart keinen Nutzen bringt und begründen dies mit 40 Minuten Umsteigezeit in Nürnberg. Dabei gehen Sie vom heutigen Fahrplan aus. Wie wäre es wenn wir den tatsächlichen Fahrplan abwarten? Ich traue es der Bahn zu, dass sie den Fahrplan optimal an die neue Strecke anpasst.

    4) Sie behaupten, dass die maximale Leistungsfähigkeit einer Zufahrt bei 13 Zügen pro Stunde liegt, vergessen aber komplett, dass die Leistungsfähigkeit von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sowie von der Signaltechnik abhängt. Beides wird im Zuge von S21 deutlich verbessert. Die Höchstgeschwindigkeit wird um 30-45% auf 160km/h (Zufahrt Bad Cannstatt 120 km/h) angehoben und die Strecken werden mit ETCS Level 2 ausgestattet, was im Endeffekt die Zugdichte deutlich anhebt. Daher ist ein Vergleich mit anderen Strecken und anderen Zeiträumen nicht vergleichbar.

    5) In Köln gibt es dazu noch deutlich mehr Knackpunkte wie nur die Hohenzollernbrücke. Die ICEs müssen im Hbf wenden und zweimal über diese Brücke fahren, auf der zudem nur 40 km/h erlaubt sind. Weiterhin ist die Seite Hohenzollernbrücke deutlich mehr belastet als die andere Seite, dadurch sind Durchbindungen mit einem höheren Aufwand verbunden bzw. nicht machbar. Bei S21 wird man größtenteils 80 km/h im Bahnhof fahren können und die Belastung ist von beiden Seiten annährend gleich.

    6) Dass die Zufahr Zuffenhausen prozentual an Bedeutung verliert, ist ja völlig klar. Bei diesem Projekt wird eine Neubaustrecke nach Ulm gebaut, was die Reisezeit dorthin deutlich verkürzt und das Angebot deutlich steigen lässt. Daher wird auch das Angebot aus dieser Richtung enorm zunehmen. Als Beispiel sei ganz einfach der ICE Hamburg-Stuttgart und der TGV Paris-Stuttgart genannt. U.a. diese Züge werden nach Ulm-München durchgebunden, was die Zugzahl auf Cannstatter Seite steigen lässt.

    Viele Grüße
    M. Gulde

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