Sonntag, 3. Mai 2015

Wie die Politiker die Augen vor dem Stuttgart 21-Flughafenmurks verschließen

Bereits bei Anwendung einer Plausibilitätsbetrachtung erweist sich die neu kreierte Variante "Drittes Gleis" von Stuttgart 21 beim Flughafen als für die Gäubahn nicht fahrbahr. Zwischen Herrenberg und dem Hauptbahnhof müssten die Züge der Gäubahn sage und schreibe neun Engstellen in kurzer Folge durchfahren, ohne dass es zwischen den einzelnen Engstellen Möglichkeiten gibt, eine kurze Ausgleichszeit zur Anpassung an eine neue Fahrtenlage einzulegen (siehe auch den vorangegangenen Artikel in diesem Blog). 

Bereits drei oder vier hintereinanderliegende derartige Engstellen ohne dazwischenliegende Ausgleichsmöglichkeiten führen an die Grenze der Unfahrbarkeit. Wie sieht es da erst bei neun Engstellen aus! Viele Politiker scheint dies aber nicht zu interessieren. Sie scheinen mit einer "Augen zu und durch"-Mentalität einerseits Handlungsmacht demonstrieren zu wollen und andererseits genau zu wissen, dass sie längst nicht mehr im Amt sein werden, sollte die Variante Drittes Gleis je in Betrieb genommen werden bzw. anzunehmen, dass diese Variante eh nicht in Betrieb genommen wird.

Bevor man jedoch jetzt am Verstand der Politik insgesamt zweifelt, lohnt es sich, auch mal irgendwo anders hinzusehen, zum Beispiel nach Bayern, ins Allgäu und dort nach Oberstaufen. Es gibt bei Oberstaufen einen Bahntunnel. Kurioserweise ist dies der einzige Bahntunnel in den deutschen Alpen. Dieser Bahntunnel ist alt und steht seit langer Zeit zur Sanierung an. Die Bahn wollte im Zuge der Sanierung des zweigleisigen Tunnels die Bahnstrecke im Bereich des Tunnels auf ein Gleis zurückbauen. 

Die Politiker im Allgäu wehrten sich erfolgreich gegen die Einrichtung eines Bahnengpasses
Die bayerische Politik hat jedoch diesem Rückbau massiven Widerstand entgegengesetzt. Und die Politik hatte Erfolg. Der Tunnel bleibt nun auch nach der Sanierung, die mehrfach verschoben jetzt für das Jahr 2016 angesetzt ist, zweigleisig. Stolz vermeldet zum Beispiel der CSU-Landtagsabgeordnete Eberhard Rotter auf seiner Internetseite, dass dies eine erfreuliche Nachricht für alle Bahnfahrer in der Region Allgäu/Bodensee sei. Die Leistungsfähigkeit der Bahnlinie würde nun nicht durch eine erzwungene Engstelle eingeschränkt.

Im Prinzip hat Eberhard Rotter recht. Ihm sowie allen anderen beteiligten Politikern ist folgerichtig zu danken, dass der Bahnrückbau im Bereich Oberstaufen abgewendet werden konnte. Stutzig wird man jedoch, wenn man die Situation bei Oberstaufen mit der Situation von Stuttgart 21 insgesamt sowie im Speziellen beim Stuttgarter Flughafen vergleicht. Die Strecke bei Oberstaufen wird von gerade mal durchschnittlich 1,5 Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Die Gäubahn soll jedoch zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und Horb von mindestens 3 Zügen pro Stunde und Richtung befahren werden. In Oberstaufen hätte der eingleisige Tunnel zudem die einzige Engstelle im Verlauf einer sehr langen zweigleisigen Bahnstrecke gebildet. Die nächste Engstelle wäre einerseits in Immenstadt und andererseits in Hergatz und Lindau gewesen. Der eingleisige Flughafenbahnhof für die Gäubahn - wie er Bestandteil der Variante Drittes Gleis von Stuttgart 21 ist - ist jedoch nur ein Glied in einer Kette von neun direkt hintereinanderfolgenden Engstellen.

Warum tickt die Politik bei Stuttgart 21 so ganz anders?
Das passt also hinten und vorne nicht zusammen. Und hier muss man die Frage stellen - beantworten können wir diese Frage allerdings nicht - warum anderswo die Politik durchaus richtig mit den Begriffen "Engstelle", "Streckenleistungsfähigkeit" und "Fahrtenlagen" umzugehen weiß, während bei Stuttgart 21 anscheinend eine kollektive Realitätsverweigerung und ein Kopf-in-den-Sand-Stecken stattfindet. Warum ist die Politik in fast ganz Deutschland zu durchaus rationalen und vernünftigen Überlegungen und Handlungen beim Thema Bahnverkehr fähig, während in Stuttgart die Politik beim Thema Stuttgart 21 anscheinend einen Schalter im Gehirn umlegt und ihre rationale Kritikfähigkeit abschaltet?

Wir wollen im heutigen Post hier in diesem Blog die Engstellen-Hitparade für die Gäubahn bei der Variante Drittes Gleis von Stuttgart 21 noch näher betrachten und sie mit der heutigen Situation für die Gäubahn sowie mit einer Situation "modernisierter Kopfbahnhof und modernisierter Bahnknoten Stuttgart" vergleichen.

Der erste Teil des Vergleichs besteht darin, dass die Engstellen für die Gäubahn zwischen Herrenberg und dem Hauptbahnhof für die Variante Drittes Gleis und für den bestehenden Zustand gegenübergestellt werden.

Engstellen der Gäubahn Herrenberg - Hauptbahnhof bei der Variante Drittes Gleis
  • Verflechtung mit der S-Bahn S1 bei Herrenberg
  • Mischbetriebsstrecke S-Bahn/Regionalbahn/Fernbahn mit unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten zwischen Herrenberg und S-Rohr (Großer Engpass, die S-Bahn hat im Verlauf der Mischbetriebsstrecke sechs exklusive Haltepunkte.)
  • Verflechtung mit der S-Bahn S2/S3 bei S-Rohr
  • Mischbetriebsstrecke S-Bahn/Regionalbahn/Fernbahn mit unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten zwischen S-Rohr und Flughafen (Mittelgroßer Engpass, die S-Bahn hat im Verlauf der Mischbetriebsstrecke drei exklusive Haltepunkte.)
  • Höhengleiche Gleiskreuzung zwischen der Gäubahn Ri. Hauptbahnhof und der S2/S3 vom Flughafen
  • Eingleisiger Streckenabschnitt im Bereich des Bahnhofs Flughafen-Terminal
  • Verflechtung mit den ICE/IRE von Ulm bzw. RE von Tübingen
  • Mischbetriebsstrecke mit unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten zwischen Verflechtung Flughafen und dem Hauptbahnhof
  • Höhengleiche Gleiskreuzung (Fahrstraßenkreuzung) im Stuttgart 21-Hauptbahnhof zwischen der Gäubahn von Herrenberg und weiter Ri. Cannstatter Tunnel und den Zügen von Esslingen über Hauptbahnhof und weiter nach Zuffenhausen

Engstellen der Gäubahn Herrenberg - Hauptbahnhof im Bestand
  • Verflechtung mit der S-Bahn S1 bei Herrenberg
  • Mischbetriebsstrecke S-Bahn/Regionalbahn/Fernbahn mit unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten zwischen Herrenberg und S-Rohr (Großer Engpass)
  • Eingleisiger Streckenabschnitt im Bereich S-Nord
  • Höhengleiche Gleiskreuzung (Fahrstraßenkreuzung) im Bereich des Gleisvorfelds des Kopfbahnhofs zwischen den aus- und einfahrenden Zügen.
Der erste Teil des Vergleichs zeigt deutlich, wie bereits der bestehende Zustand mit dem Kopfbahnhof in Sachen Gäubahn der Variante Drittes Gleis bei Stuttgart 21 überlegen ist. Dabei ist der Begriff "überlegen" hier eigentlich gar nicht richtig.  Denn die Variante Drittes Gleis bei Stuttgart 21ist  ja nicht etwa schlechter fahrbar als der heutige Zustand. Diese Variante ist schlichtweg unfahrbar. 

Die Durchbindung von Zügen der Gäubahn im Hauptbahnhof als Nebelkerze
Nach diesem ersten Teil des Vergleichs folgt nun ein zweiter Vergleich. Die massiven Probleme von Stuttgart 21 und der Flughafenmurks von Stuttgart 21 scheinen verschiedene Betreiber und Förderer von Stuttgart 21 durchaus nervös zu machen. Wie anders ist zum Beispiel der anonym verfasste Kommentar zum vorangegangenen Artikel in diesem Blog zu erklären, in dem versucht wird, mit einem Feuerwerk an Nebelkerzen und unzulässigen Vergleichen die Variante Drittes Gleis doch noch irgendwie reinzuwaschen.

In dem genannten Kommentar gibt es eine ganz raffinierte Argumentation. Es wird argumentiert, dass der Streckenabschnitt Herrenberg-Hauptbahnhof für einen Vergleich des Betriebs der Gäubahn zwischen dem heutigen und dem Stuttgart 21-Zustand nicht ausreiche. Denn die Gäubahn werde ja bei Stuttgart 21 in Richtung Waiblingen-Schorndorf durchgebunden. Diese Argumentation fällt jedoch den Stuttgart 21-Befürwortern gleich auf die Füße.

Diese Argumentation ist nichts anderes als ein raffinierter Versuch, einen unheilbaren Mangel von Stuttgart 21 so umzuformen, dass hieraus ein scheinbarer Vorteil für Stuttgart 21 wird. Der unheilbare Mangel besteht darin, dass Züge im Hauptbahnhof von Stuttgart 21 nicht enden und wenden können. Damit müssen sie zwangsläufig durchgebunden werden. Sie müssen durchgebunden werden, um entweder in Richtung Waiblingen/Schorndorf weiterzufahren oder um eine Abstellposition z.B. in S-Untertürkheim zu erreichen.

Der Kopfbahnhof ist da viel flexibler. Die Züge können auch beim Kopfbahnhof durchgebunden werden. Sie müssen aber nicht. Die Züge können im Kopfbahnhof auch enden, wenden und wieder zurückfahren. Die Züge können im Kopfbahnhof als dritte Variante auch enden und zum Abstellbahnhof gebracht werden. Hierbei belasten sie die Streckengleise nicht. Denn für die Fahrt zum Abstellbahnhof sind separate Gleise vorhanden.

Die Züge müssen im Stuttgart 21-Tiefbahnhof also zwangsläufig durchgebunden werden. Die Stuttgart 21-Befürworter scheinen nun so zu argumentieren: Wenn dieser Mangel schon besteht, dann müssen aus Solidarität und um gleiche Verhältnisse herzustellen auch im Kopfbahnhof alle Züge durchgebunden werden. Diese Argumentation ist selbstverständlich Humbug. Denn es gibt viele Gründe, warum es im Einzelfall durchaus gut und richtig sein kann, dass ein Zug im Hauptbahnhof endet, wendet und wieder zurückfährt.

Trotzdem lassen wir uns jetzt auf diesen Vergleich ein. Wir vergleichen jetzt den durchzubindenden Zug der Gäubahn zwischen Herrenberg und Schorndorf für die Variante Drittes Gleis bei Stuttgart 21 und für den Bestand. Das können wir in aller Ruhe tun. Warum, sehen wir gleich.

Engstellen der Gäubahn Herrenberg - Hauptbahnhof - Schorndorf bei der Variante Drittes Gleis
  • Verflechtung mit der S-Bahn S1 bei Herrenberg
  • Mischbetriebsstrecke S-Bahn/Regionalbahn/Fernbahn mit unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten zwischen Herrenberg und S-Rohr (Große Engstelle)
  • Verflechtung mit der S-Bahn S2/S3 bei S-Rohr
  • Mischbetriebsstrecke S-Bahn/Regionalbahn/Fernbahn mit unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten zwischen S-Rohr und Flughafen (Mittelgroße Engstelle)
  • Höhengleiche Gleiskreuzung zwischen der Gäubahn Ri. Hauptbahnhof und der S2/S3 vom Flughafen
  • Eingleisiger Streckenabschnitt im Bereich des Bahnhofs Flughafen-Terminal
  • Verflechtung mit den ICE/IRE von Ulm bzw. RE von Tübingen
  • Mischbetriebsstrecke mit unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten zwischen Verflechtung Flughafen und dem Hauptbahnhof
  • Höhengleiche Gleiskreuzung im Stuttgart 21-Hauptbahnhof zwischen der Gäubahn von Herrenberg und weiter Ri. Cannstatter Tunnel und den Zügen von Esslingen über Hauptbahnhof und weiter nach Zuffenhausen (entweder bei der Einfahrt in den Hbf oder bei der Ausfahrt aus dem Hbf)
  • Höhengleiche Gleiskreuzung zwischen Bad Cannstatt und Nürnberger Straße zwischen den Regional-/Fernzügen Ri. Waiblingen und den Regional-/Fernzügen von Waiblingen und weiter über den Untertürkheimer Tunnel zum Hauptbahnhof
  • Verflechtung mit der S-Bahn S2 bei Waiblingen
  • Mischbetriebsstrecke S-Bahn/Regionalbahn/Fernbahn mit unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten zwischen Waiblingen und Schorndorf (Große Engstelle)  
Engstellen der Gäubahn Herrenberg - Hauptbahnhof - Schorndorf im Bestand
  • Verflechtung mit der S-Bahn S1 bei Herrenberg
  • Mischbetriebsstrecke S-Bahn/Regionalbahn/Fernbahn mit unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten zwischen Herrenberg und S-Rohr (Große Engstelle)
  • Eingleisiger Streckenabschnitt im Bereich S-Nord
  • Höhengleiche Gleiskreuzung (Fahrstraßenkreuzung) im Bereich des Gleisvorfelds des Kopfbahnhofs zwischen den aus- und einfahrenden Zügen (entweder bei der Einfahrt in den Hbf oder bei der Ausfahrt aus dem Hbf).
  • Verflechtung mit der S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt
  • Mischbetriebsstrecke S-Bahn /Regionalbahn/Fernbahn zwischen dem Gleisvorfeld des Stuttgarter Kopfbahnhofs und der Weichenverbindung beim Ebitzweg in Bad Cannstatt (Dies ist eine vergleichsweise kleine Engstelle, denn im Streckenverlauf befindet sich nur ein Bahnhof (Bad Cannstatt). Die Regionalzüge halten zudem wie auch die S-Bahn in Bad Cannstatt und verfügen dort über getrennte Bahnsteiggleise gegenüber der S-Bahn).
  • Verflechtung mit der S-Bahn S2 bei Waiblingen
  • Mischbetriebsstrecke S-Bahn/Regionalbahn/Fernbahn mit unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten zwischen Waiblingen und Schorndorf   
Auch wenn man somit die Durchbindung der Züge der Gäubahn als Maßstab für einen Vergleich zwischen Stuttgart 21 und dem Bestand mit dem Kopfbahnhof nimmt, hat die Variante Kopfbahnhof ganz klar die Nase bei der Betriebsqualität vorn. Bei der Stuttgart 21-Variante (Variante Drittes Gleis) gibt es für die Gäubahn zwischen Herrenberg und Schorndorf sage und schreibe 12 Engstellen. Beim Bestand mit dem Kopfbahnhof gibt es 8 Engstellen. 

Noch viel schwerer wiegt jedoch ein weiterer Sachverhalt. Bei der Stuttgart 21-Variante gibt es zwischen Herrenberg und dem Hauptbahnhof (also dort, wo alleine 9 Engstellen hintereinanderliegen) keine Möglichkeit, dass ein Zug eine kleine Ausgleichszeit nimmt, um in eine neue Fahrtenlage zu kommen. Auch im Bereich Hauptbahnhof sind die Möglichkeiten für die Züge, Ausgleichszeiten zu nehmen, wegen der im Vergleich zum Kopfbahnhof wenigen Gleise stark eingeschränkt.

Demgegenüber verfügt die Variante Kopfbahnhof über zahlreiche Möglichkeiten, dass Züge auch eine kurze Pause zur Vorbereitung auf eine neue Fahrtenlage einlegen können, ohne andere Züge zu behindern. Dabei ist diese Option einer kurzen Pause bei der Variante Kopfbahnhof wahrscheinlich gar nicht nötig.

Auch bei Annahme einer Durchbindung der Gäubahn im Stuttgarter Hauptbahnhof ergibt sich somit die Bewertung der Unfahrbarkeit für die Variante Drittes Gleis. Denn an der unfahrbaren Situation zwischen Herrenberg und Hauptbahnhof ändert sich gar nichts. Die Variante Kopfbahnhof ist dagegen sehr wohl fahrbar, auch wenn man sich die eine oder andere Ausbaumaßnahme beim Kopfbahnhof und beim Bahnknoten Stuttgart wünscht.  

Stuttgart 21 verhindert seit nunmehr 30 Jahren den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart
Damit kommen wir aber bereits zum nächsten Punkt. Der gerade durchgeführte Vergleich zwischen der Variante Drittes Gleis und dem Bestand mit dem Kopfbahnhof ist nämlich immer noch nicht der richtige Vergleich. Denn es ist schlichtweg nicht statthaft, das Projekt Stuttgart 21 mit dem heutigen Zustand beim Kopfbahnhof zu vergleichen. Schließlich ist es gerade das Projekt Stuttgart 21 gewesen, das nun seit bereits ca. 30 Jahren die Modernisierung und den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart verhindert. Bis Mitte der Achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts gab es bereits vielfache Forderungen und Pläne für einzelne Ausbaumodule beim Bahnknoten Stuttgart, z.B. für das fünfte und sechste Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof.

Nach der Mitte der Achtziger Jahre wurde es dann um diese Ausbauvorschläge plötzlich ruhig. Das war genau der Zeitpunkt, zu dem hinter den Kulissen die Lobbyarbeiten und die Vorplanungen für Stuttgart 21 begannen. Daher kommt auch der Zeitraum von 30 Jahren, der hier in diesem Blog immer wieder genannt wird, um den Rückstand zu quantifizieren, den das Projekt Stuttgart 21 nun bereits für die Region Stuttgart gegenüber anderen Regionen bewirkt hat.

Hätte es das Projekt Stuttgart 21 nicht gegeben, wären in den vergangenen 30 Jahren bereits einige Ausbaumodule beim Bahnknoten Stuttgart umgesetzt worden. Im Verlauf der Gäubahn Herrenberg-Hauptbahnhof-Schorndorf wären die folgenden Ausbaumodule bereits umgesetzt:
  • Drittes Gleis Herrenberg-Böblingen
  • Regionalbahnhof S-Vaihingen
  • Zweigleisiger Ausbau der Gäubahn im Bereich Nordbahnhof
  • Fünftes und sechstes Gleis Bad Cannstatt-Hauptbahnhof
  • Drittes Gleis Waiblingen-Schorndorf
Nur mit diesem Ausbauzustand darf man Stuttgart 21 vergleichen. Und diesen Vergleich führen wir jetzt durch. Hier sind die Engstellen für die Gäubahn zwischen Herrenberg und Schorndorf, die beim genannten Ausbaustand des Kopfbahnhofs und Bahnknotens Stuttgart noch übrig bleiben:
  • Verflechtung mit der S-Bahn S1 in Böblingen
  • Mischbetriebsstrecke S-Bahn/Regionalbahn/Fernbahn mit unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten zwischen Böblingen und S-Rohr (Vergleichsweise kleine Engstelle, denn es gibt für die S-Bahn mit dem Haltepunkt Goldberg nur noch einen exklusiven Zwischenhalt).
  • Höhengleiche Gleiskreuzung im Gleisvorfeld des Stuttgarter Kopfbahnhofs zwischen den ein- und ausfahrenden Zügen (entweder bei der Einfahrt des Zuges oder bei der Ausfahrt).
Das wars. Das sind gerade mal noch drei Engstellen. Zudem bestehen zwischen diesen drei Engstellen genügend Möglichkeiten, sofern noch erforderlich eine kleine Ausgleichszeit zur Anpassung an eine neue Fahrtenlage einzulegen. 

Demgegenüber bestehen bei Stuttgart 21 sage und schreibe 12 Engstellen zwischen Herrenberg und Schorndorf. Zudem besteht zwischen den ersten 9 Engstellen (Herrenberg - Hauptbahnhof) keine Möglichkeit, eine kleine Ausgleichszeit zur Anpassung an eine neue Fahrtenlage einzulegen. 

Das eindeutige Fazit lautet somit: Die Variante Drittes Gleis bei Stuttgart 21 ist für die Gäubahn nicht fahrbar, unabhängig davon, ob die Gäubahn weiter in Richtung Schorndorf fährt oder nicht. Demgegenüber bieten der etappierbar auszubauende Kopfbahnhof und Bahnknoten Stuttgart geradezu faszinierende Möglichkeiten, auch - aber nicht nur - für die Gäubahn. Die Züge der Gäubahn können entweder im Kopfbahnhof enden oder aber in Richtung Schorndorf weiterfahren - fast ohne Engstellen. 

Vielleicht könnte man mal zum Beispiel den CSU-Politiker Rotter bitten, seinen Stuttgarter Politikerkollegen von fast allen Parteien ein wenig Nachhilfe in der Bewertung von Bahnprojekten und von Engstellen zu geben.

Kommentare:

  1. "Mischbetriebsstrecke S-Bahn /Regionalbahn/Fernbahn zwischen dem Gleisvorfeld des Stuttgarter Kopfbahnhofs und der Weichenverbindung beim Ebitzweg in Bad Cannstatt (Dies ist eine vergleichsweise kleine Engstelle, denn im Streckenverlauf befindet sich nur ein Bahnhof (Bad Cannstatt)." Nein, sondern das ist eine der gravierendsten Engstellen im Bestand, auf der in der Spitzenstunde im Gegenverkehr bereits heute 5 Züge in die 5-Minuten-Abstände zwischen zwei S-Bahnen gequetscht werden müssen. Von Ihnen stammte die Aussage, man könne da nun auch noch problemlos längere Fernzüge dazwischen stopfen.

    Sie unterschlugen ferner eine höhengleiche Kreuzung im Hbf (denn Sie zählen sonst ja auch alle theoretischen Konflikte), sowie die Einfädelung aus Cannstatt in die Regional/Fernverkehrsstrecke nach Fellbach.

    Die Betriebsqualität anhand eines simplen Auszählens (unter Vernachlässigung der tatsächlichen Betroffenheiten und Anzahl potentiell in Konflikt stehender Fahrten) von Ihnen definierten "Engstellen" vergleichen zu wollen, ist daher offensichtlich nur noch lächerlich.

    Sie schrieben mal, Sie würden auf anonyme Kommentare i.d.R. nicht antworten. Nun nahmen Sie einen zum Anlass (der im übrigen auf *Ihrer* Behauptung fußte, eine Durchbindung sei schon heute problemlos möglich), eine völlig neue Märchengeschichte zu erfinden. Das zeugt nicht gerade von Souveränität. Es zeigt hingegen, dass ein Sachdiskussion mit Ihnen nicht möglich ist.

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  2. Hallo Herr Möbus,
    Um den ahnungslosen Lesern hier die Wahrheit zu erzählen, bedarf es wohl noch etwas Nachhilfe. Das möchte ich tun, indem ich die tatsächlichen Engstellen beim modernisierten Kopfbahnhof aufzähle:
    - Drittes Gleis Herrenberg-Böblingen: Ich unterstelle, dass beide Bestandsgleise für die S-Bahn vorgesehen sind. Das bedeutet im Klartext, dass für alle Fern- und Regionalzüge auf der über 15 km langen Strecke zwischen Herrenberg und Böblingen ein Gleis zur Verfügung steht. Sie bauen also eine 15 km lange eingleisige Bahnstrecke, auf der sich drei oder mehr Züge pro Stunde und Richtung im Gegenverkehr begegnen. Ein sehr großer Engpass, wenn überhaupt fahrbar.
    - Einfädelung in die S1-Strecke nach dem Bahnhof Böblingen.
    - Mischverkehr (unterschiedliche Geschwindigkeit) zwischen S-Bahn und Fern-/Regionalverkehr.
    - Einfädelung vor Haltepunkt S-Rohr in die Express-S-Bahn-Strecke vom Flughafen. (Oder wollen Sie plötzlich keine Express-S-Bahn mehr?)
    - Mischbetrieb mit Express-S-Bahn zwischen S-Rohr und S-Nord.
    - Eingleisiger Abschnitt in S-Nord (wird trotz Umbau Kopfbahnhof/Gleisvorfeld nicht behoben, das wurde von den S21-Kritikern während der Schlichtung sogar bestätigt)
    - Einfädelung in die Strecke nach Bad Cannstatt bei Einfahrt in den Kopfbahnhof
    - Blockieren von ausfahrenden Zügen im Kopfbahnhof.
    - Einfädelung bzw. höhengleiches Kreuzen nach dem Bahnhof Bad Cannstatt der S-Bahn-Strecken der S1, S2 und S3 (verkehren im 5-Minuten-Takt, daher sehr großer Engpass)
    - Einfädelung in die Fern-/Regionalzuggleise zwischen Bad Cannstatt und Haltestelle Nürnberger Straße.
    - Kreuzung entgegenkommender Güterzüge die vom Remstal nach Untertürkheim fahren.
    - Einfädelung im Bahnhof Waiblingen in die S-Bahnstrecke nach Schorndorf.
    - Mischbetrieb zwischen Waiblingen und Schorndorf.
    Das sind mit einem modernisierten Kopfbahnhof also mehr Engstellen (13 an der Zahl), als bei Stuttgart 21 je geplant waren. Zudem sind die Auswirkungen beim Kopfbahnhof weitaus gravierender als bei S21.
    Ihrer Argumentation für den Kopfbahnhof ist somit hoffnungslos verpufft.
    Viele Grüße
    Hans Müller

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    1. Die Bahn räumt ein, dass eine Zugwende im geplanten Tiefbahnhof nicht möglich sein wird. Darüber hinaus wird sich der Tiefbahnhof nicht für einen deutschlandweiten Integrierten Taktverkehr eignen. Trotz dieser gravierenden Missstände, werter Herr Müller, konstruieren Sie völlig substanzlos einen fiktiven Engpass zwischen Herrenberg und Böblingen. Und meinen in Ihrer Willkürlichkeit gar, einen Beitrag zur Sachlichkeit in der Diskussion um Stuttgart 21 zu leisten ....

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    2. Der Bodenseeher9. Mai 2015 um 22:28

      "Zugwende im geplanten Tiefbahnhof nicht möglich" wurde von der Bahn schon mehrmals dementiert. Das uralte Zugmaterial, für das diese Aussage zutrifft, wird nach Auslaufen des Verkehrsvertrags in BW 2016 bis 2018 nicht mehr unterwegs sein.
      Für einen deutschlandweiten integralen Taktverkehr ist das Netz in Deutschland -so wie es heute ist- nicht geeignet, sehr wohl aber der neue Bahnhof mit seinen 8 Gleisen.

      Herr Möbius,
      sie erklären -mal wieder per Plausibilitätsbetrachtung- die Variante "drittes Gleis" für nicht fahrbar. Es ist nur merkwürdig, daß sowohl die Bahn wie der unabhängige Gutachter aus Dresden bei ihren Fahrsimulationen eine Fahrbarkeit ermittelt haben selbst bei der noch engeren 2 gleisigen Ursprungsversion. Das dritte Gleis bringt dann noch eine bessere Stabilität bei Störungen.
      Es lebe der besserwissende Bürger!
      Der Bodenseeher

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