Sonntag, 17. Mai 2015

Die Zufahrt Zuffenhausen - eine Achillesferse von Stuttgart 21

Das Projekt Stuttgart 21 hat viele Widersprüche und Achillesfersen. Eine davon ist die Zufahrt Zuffenhausen, die bei Stuttgart 21 nur zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr aufweist. Zwar gibt es beim Projekt Stuttgart 21 die sogenannte P-Option für zwei weitere Gleise der Zufahrt Zuffenhausen. Diese P-Option wird jedoch als nicht realistisch angesehen. Einerseits münden die beiden zusätzlichen Gleise von Zuffenhausen bei der P-Option in den Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21. Sie werden also gar nicht durchgehend eigenständig bis zum Hauptbahnhof geführt. Andererseits müsste der Stuttgart 21-Tiefbahnhof auf mindestens 10 bis 12 Gleise erweitert werden, um die über die P-Option zusätzlich zum Bahnhof fahrenden Züge aufnehmen zu können. Das ist jedoch nicht möglich. Bereits für die jetzt geplanten 8 Bahnsteiggleise im Tiefbahnhof ist nicht ausreichend Platz, was durch die kleine Bahnsteigbreite untermauert wird.

Matthias Lieb vom VCD hat bei der Anhörung zu Stuttgart 21 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags am 06.05.2015 das Problem der Zufahrt Zuffenhausen wieder aus der Versenkung hervorgeholt, in der es die Stuttgart 21-Betreiber gerne gesehen hätten. Das soll der Anlass sein, das Thema auch in diesem Blog noch einmal zur Sprache zu bringen. Die Zufahrt Zuffenhausen mit all ihren Problemen war in diesem Blog bereits das Thema von mehreren Artikeln. Eigentlich ist in diesem Blog bereits alles zur Zufahrt Zuffenhausen gesagt worden. Es kommt jedoch nicht nur darauf an, was man sagt. Es kommt auch auf den Zeitpunkt an, wann man etwas sagt. Vielleicht ist jetzt ja ein günstiger Zeitpunkt, dass die Probleme von Stuttgart 21 und im Besonderen der Zufahrt Zuffenhausen besser Gehör finden.

40 Prozent der Züge kommen über die Zufahrt Zuffenhausen
Über die Zufahrt Zuffenhausen kommen ca. 40 Prozent der Züge, die den Stuttgarter Hauptbahnhof erreichen. Darunter sind so wichtige Ziele wie Berlin, Hamburg, Paris, Köln, Heilbronn, Karlsruhe, Mannheim usw.. Eine Zufahrt, über die 40 Prozent der Züge einen Bahnknoten erreichen, bleibt beim Projekt Stuttgart 21 nur zweigleisig. Das gibt es kaum bei einem anderen großen Bahnknoten in Europa und bei keinem anderen Bahnprojekt. Und das ist eines von mehreren Indizien dafür, dass die Idee für das Projekt Stuttgart 21 nicht von Bahnfachleuten, sondern von Städtebauern und Politikern gekommen ist.

Die Schnellfahrstrecke von Mannheim endet bereits 12 Kilometer vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof
Ein weiteres Problem der Zufahrt Zuffenhausen bei Stuttgart 21 ist, dass die Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart unverändert bereits ca. 12 Kilometer vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof endet und die letzten 12 Kilometer im Bummelzugtempo zurückgelegt werden müssen. Dadurch wird eine Systemfahrzeit von etwas unter 30 Minuten zwischen Mannheim und Stuttgart - Voraussetzung für einen integralen Taktfahrplan - verunmöglicht. Wäre der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart von Bahnfachleuten geplant worden, wäre der Zufahrt Zuffenhausen eine allererste Aufmerksamkeit zuteil geworden. Die Zufahrt Zuffenhausen wäre dann sechsgleisig ausgebaut worden. Und man hätte darauf geachtet, dass die ICE von Mannheim schneller zum Stuttgarter Hauptbahnhof kommen.

Die S-Bahngleise von Zuffenhausen eignen sich nicht für den Mischbetrieb
Ganz kurz soll noch auf die S-Bahn eingegangen werden. Es gibt in der Zufahrt Zuffenhausen ja außer den beiden Gleisen für den Fern- und Regionalverkehr auch noch die beiden Gleise für die S-Bahn. Diese beiden Gleise können jedoch nicht dazu herangezogen werden, die beiden Gleise für den Regional- und Fernverkehr zu entlasten. Denn im Gegensatz zur Zufahrt Bad Cannstatt können auf den beiden Gleisen für die S-Bahn in der Zufahrt Zuffenhausen keine Regional- und Fernzüge fahren. Das hat seinen Grund darin, dass es im Verlauf der Zufahrt Zuffenhausen drei Haltepunkte für die S-Bahn gibt (Zuffenhausen, Feuerbach, Nordbahnhof), an denen die Regional- und Fernzüge nicht halten. Es liegen somit unterschiedliche Beförderungsgeschwindigkeiten bei der S-Bahn einerseits und bei den Fern- und Regionalzügen andererseits vor. Diese unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten würden die S-Bahnstrecke der Zufahrt Zuffenhausen zu einer Mischbetriebsstrecke machen mit einer drastischen Einschränkung der Leistungsfähigkeit. Der bestehende S-Bahntakt könnte nicht mehr aufrechterhalten werden.

Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog mit den Optionen für den Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen beschäftigen - ohne Stuttgart 21, aber auch für den Fall, dass wider Erwarten Stuttgart 21 doch zumindest in einer Teilversion fertiggestellt wird. In diesem Fall  gilt es "zu retten, was noch zu retten ist".

Der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart hätte das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt Zuffenhausen bereits in den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts verwirklicht
Beginnen wir mal mit dem Fall, dass es die Idee für Stuttgart 21 nicht gegeben hätte. Dann wäre ca. Anfang der Neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts mit dem etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart begonnen worden. Ein Modul im Rahmen des etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart ist das fünfte und sechste Gleis für die Zufahrt Zuffenhausen. Für diese beiden neuen Gleise ist im Bereich der vorhandenen Bahnanlagen Platz. Bestandteil des fünften und sechsten Gleises ist ein dritter Pragtunnel parallel zu den beiden vorhandenen Röhren des Pragtunnels. Auch das Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs hätte das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt Zuffenhausen aufnehmen können. Gegebenenfalls - das müsste aber im Detail geprüft werden - hätte man die Tunnelrampe für die S-Bahn ein paar hundert Meter in Richtung Nordbahnhof verschieben müssen.

Nach dem sechsgleisigen Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen könnte der Stuttgarter Kopfbahnhof über die Zufahrt Zuffenhausen ca. 26 Züge pro Stunde empfangen. Das entspricht einer merklichen Leistungssteigerung gegenüber dem Bestand. (Hierbei wird von einer Dauerleistungsfähigkeit von 13 Zügen pro Stunde und Gleis ausgegangen; diese Zugzahl wird heute in den Zuläufen zum Stuttgarter Hauptbahnhof über den Tag hinweg nicht überschritten; das deutet darauf hin, dass die Zahl 13 bereits die Obergrenze für Zulaufgleise zu einem Bahnknoten ist, die von kurzlaufenden Regionalzügen und weitlaufenden Fernzügen gemeinsam befahren werden; kleinere Überschreitungen sind lediglich kurzzeitig während der Spitzenstunden möglich). Der Kopfbahnhof selbst ist nicht der Engpass. Die 16 Gleise des Kopfbahnhofs können die zusätzlichen Züge aus dem sechsgleisigen Ausbau der Zufahrten Zuffenhausen und Bad Cannstatt mühelos aufnehmen.

Der genannte sechsgleisige Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen im Rahmen eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart löst zwar das Leistungsproblem des Bahnknotens Stuttgart. Dieser Ausbau geht jedoch nicht auf das Fahrzeitenproblem der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart ein. Die Fahrzeit beträgt heute 37 Minuten für ICE. Die Schnellfahrstrecke wird zwar bis unmittelbar zum Mannheimer Hauptbahnhof geführt. Sie endet jedoch bereits 12 Kilometer vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof. Eine Systemfahrzeit von etwas unter 30 Minuten - wichtig für einen integralen Taktfahrplan - kann nur erreicht werden, wenn die Schnellfahrstrecke bis unmittelbar zum Stuttgarter Hauptbahnhof geführt wird.

Eine Durchmesserlinie gemäß dem Zürcher Vorbild würde sowohl die Leistungsprobleme als auch die Fahrzeitprobleme im Stuttgarter Bahnknoten lösen
Hierzu wurde in diesem Blog bereits ausführlich eine Lösung analog zur Zürcher Durchmesserlinie vorgestellt. Bei dieser Lösung werden die beiden zusätzlichen Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen nicht neben den vorhandenen Gleisen gebaut. Vielmehr wird eine direkte Verbindung von der Unterquerung der A81 (westliches Ende des Tunnels Langes Feld der Schnellfahrstrecke) bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof geschaffen. Unter dem Karoline-Kaulla-Weg wird ein viergleisiger Durchmesserbahnhof gebaut. Die Schnellfahrstrecke erreicht diesen Durchmesserbahnhof mit einem Tunnel unter dem Kräherwald, der Hegelstraße, dem Hegelplatz und der Kriegsbergstraße. Der unterirdische Durchmesserbahnhof ist mit dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof nicht zu vergleichen. Der Durchmesserbahnhof weist keines der Probleme des S21-Tiefbahnhofs auf. Die Bahnsteige sind breiter, der Bahnhof ist zum Teil nach oben offen (Brandschutz), die Längsneigung der Bahnsteiggleise ist Null, es gibt keine Düker und Mineralwasserprobleme usw..

Nun verunmöglicht jedoch Stuttgart 21 eine Lösung gemäß der Zürcher Durchmesserlinie, wie Stuttgart 21 überhaupt jegliche zukünftige Bahntunnels längs des Stuttgarter Talkessels verumöglicht.

Damit kommen wir zum zweiten Teil der Ausführungen zum fünften und sechsten Gleis der Zufahrt Zuffenhausen. Es gilt jetzt, für den Fall einer (Teil)Fertigstellung von Stuttgart 21 Lösungen zu präsentieren, die wenigstens die schlimmsten Übel des Projekts noch abwenden.

Die Kombilösung bringt trotz Stuttgart 21 eine massive Leistungssteigerung für den Bahnknoten Stuttgart
An erster Stelle kommt hier die Kombilösung ins Spiel. Das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt Zuffenhausen werden in einen ca. 8gleisigen Kopfbahnhof geführt, der sich unmittelbar über dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof befindet. Auch zwei Gleise aus Richtung Bad Cannstatt werden in den Kopfbahnhof geführt. Zusätzlich wird die Gäubahn in den Kopfbahnhof geführt.

Diese Lösung bewirkt eine beträchtliche Leistungssteigerung des Bahnknotens Stuttgart gegenüber dem Projekt Stuttgart 21. Besonders wichtig ist neben dem sechsgleisigen Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen die Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke in den verkleinerten Kopfbahnhof. Mit dieser Führung - und das müsste die Sache auch für die Bahn interessant machen - kann man auf den gesamten hochproblematischen Stuttgart 21-Flughafenmurks verzichten. Man benötigt nicht die waldfressende Rohrer Kurve. Der Betrieb von Fernzügen auf der nur für S-Bahnen gebauten Strecke zum Flughafen wird überflüssig. Der eingleisige Bahnhof für die Gäubahn beim Flughafen wird entbehrlich. Die große Schleife unter den Filderäckern zur Einschleifung der Gäubahn in die Strecke von Wendlingen kann in den Schubladen verschwinden. Damit spart man einiges an Kosten, die für den reduzierten Kopfbahnhof verwendet werden können. Das Feuerwerk an Engstellen für die Gäubahn im Bereich Flughafen gehört dann ebenfalls der Vergangenheit an.

Die Option Doppel-Hauptbahnhof muss ernsthaft untersucht werden
Jetzt gibt es noch eine weitere Ausbauoption für den Fall, dass die Politik partout keinen oberirdischen Kopfbahnhof in Stuttgart mehr haben will. Wenn ich jetzt hier diese weitere Option präsentiere, heißt dies aber noch lange nicht, dass ich mit diesem Verhalten der Politik sowie mit Stuttgart 21 einverstanden bin. Nach wie vor muss alles Legale getan werden, um das Projekt zu stoppen. Die Beschäftigung mit dem Doppel-Hauptbahnhof ist lediglich dem Bestreben geschuldet, das Schlimmste für die Stadt Stuttgart und für den Bahnverkehr noch zu verhindern, falls das Projekt in den kommenden Jahren nicht gestoppt werden kann.

Diese weitere Ausbauoption sieht einen doppelten Hauptbahnhof für Stuttgart vor. Es wird dann zukünftig einerseits den Stuttgart 21-Tiefbahnhof geben. Der zweite Hauptbahnhof wird der Bahnhof Bad Cannstatt sein. Das Wort "Hauptbahnhof" wird es dann in Stuttgart nicht mehr geben. Der eine Teil des Hauptbahnhofs heißt zukünftig Stuttgart-Schlossgarten. Der andere Bahnhof heißt Stuttgart-Bad Cannstatt. Beide Bahnhöfe bilden den Stuttgarter Hauptbahnhof. Dieses System eines doppelten oder vielfachen Hauptbahnhofs gibt es durchaus bereits in anderen Regionen Europas, z.B. in Manchester (Manchester-Picadilly und Manchester-Victoria), in Rom und Neapel oder selbstverständlich in den Megacities in Europa wie London, Paris oder Moskau.

Die für die Gesamtleistungsfähigkeit relevante Gleiszahl des zukünftigen Stuttgarter Doppel-Hauptbahnhofs beträgt 12 Durchgangsgleise. 8 Gleise steuert der Bahnhof Stuttgart-Schlossgarten bei. 4 Gleise steuert der Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt bei. Wie kommen die 4 Gleise von Bad Cannstatt zustande? Von den 8 bestehenden Gleisen des Bahnhofs Bad Cannstatt darf man die zwei Gleise der S-Bahn nicht mitzählen. Es sind darüber hinaus noch zwei weitere Gleise abzuziehen. Das sind die beiden Gleise, die von Stuttgart-Schlossgarten über den Cannstatter Tunnel nach Stuttgart-Bad Cannstatt führen. Diese beiden Gleise bringen ja keine zusätzliche Bahnsteigkapazität für den Stuttgarter Hauptbahnhof und Bahnknoten Stuttgart.

Stuttgart-Bad Cannstatt erweitert somit die Zahl der leistungsrelevanten Bahnsteiggleise des Stuttgarter Hauptbahnhofs von ursprünglich 8 bei Stuttgart 21 auf nunmehr 12. Kommen wir jetzt zu den Zulaufgleisen zum Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt. Das Thema dieses Artikels ist ja die Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart. Das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt Zuffenhausen wird nun nicht zum Bahnhof Stuttgart-Schlossgarten, sondern direkt zum Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt geführt. Das erfolgt dadurch, dass die Gleise im östlichen der beiden Pragtunnel abgesenkt werden, unter der Nordbahnhofstraße und dem Rosensteinpark durchtauchen, mit einer Brücke über den Neckar parallel zu den Stuttgart 21-Bahnbrücken geführt werden und direkt in den Bahnhof Bad Cannstatt münden.

Es gibt im Rahmen des Doppelbahnhofsystems eine weitere wichtige exklusive Zulaufstrecke zum Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt. Das ist die Gäubahn. Die Gäubahn fährt im Rahmen des Doppel-Hauptbahnhofsystems nicht mehr den Bahnhof Stuttgart-Schlossgarten, sondern den Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt an. Die Panoramastrecke der Gäubahn wird erhalten. Das Konzept von Landesverkehrsminister Hermann sieht ebenfalls einen Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn vor, jedoch als tangentiale Bahnstrecke mit Weiterführung in Richtung Feuerbach-Ludwigsburg ohne Bedienung des Hauptbahnhofs. Dieses Konzept ist nicht realistisch. Für eine tangentiale Bahnstrecke wird es nicht genügend Fahrgäste geben. Zudem rechnet sich bei einer tangentialen Bahnstrecke die in den Dreißiger Jahren dieses Jahrhunderts fällige Erneuerung des Hasenbergtunnels und des Kriegsbergtunnels im Verlauf der Panoramastrecke für die Bahn nicht.

Die Panoramastrecke der Gäubahn hat nur dann eine Überlebenschance, wenn sie als radiale Zulaufstrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof erhalten bleibt. Im Rahmen des Doppelbahnhofsystems wird die Panoramastrecke eine Zulaufstrecke des Bahnhofs Stuttgart-Bad Cannstatt und bleibt damit eine radiale Bahnstrecke. Der Kriegsbergtunnel der Panoramastrecke muss sowieso erneuert werden. Da liegt es doch nahe, dann gleich einen durchgehenden Tunnel vom Kriegsberg unter dem Nordbahnhof und dem Rosensteinpark hindurch bis zum Bahnhof Bad Cannstatt zu bauen - wobei dieser Tunnel unter dem Rosensteinpark in den Tunnel des fünften und sechsten Gleises von Zuffenhausen einmünden kann.

Streifen wir noch ganz kurz die verkehrlichen Belange des Doppel-Hauptbahnhofsystems. Welche Züge sollen denn zukünftig über den Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt und nicht mehr über den Bahnhof Stuttgart-Schlossgarten fahren? Zunächst mal sind hier zu nennen die Züge der Gäubahn, die über Bad Cannstatt in Richtung Schorndorf direkt durchgebunden werden können. Die Gäubahn hält zukünftig in S-Vaihingen und in S-Bad Cannstatt und erschließt damit Stuttgart relativ gut.

Denkbar ist auch, die Züge von Tübingen, die über Plochingen nach Stuttgart fahren, nur in Bad Cannstatt halten zu lassen und sie dann in Richtung Heilbronn oder Pforzheim durchzubinden. Auch einige der von der Bahn geplanten neuen IC-Linien werden nur noch in Bad Cannstatt halten, z.B. die IC-Linie Tübingen-Bamberg. Nicht zuletzt beinhaltet der Bahnhof Bad Cannstatt auch die Option, dass Wettbewerber der Bahn Fernverkehr in Stuttgart anbieten können. Denn der Bahnhof Bad Cannstatt kann auch mit Dieselfahrzeugen angefahren werden. Zudem ist die Gleisneigung in diesem Bahnhof gleich Null. Das gilt im Übrigen auch für die Variante eines achtgleisigen Kopfbahnhofs.

Die neuen direkten Non-Stop-Verbindungen z.B. von Bad Cannstatt nach Ludwigsburg und von Bad Cannstatt nach S-Vaihingen werden einen Quantensprung in der Attraktivität des Schienenverkehrs für Tausende täglicher Berufspendler bewirken. Einer der größten Geburtsfehler der Stuttgarter S-Bahn, dass sie nämlich die beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof nicht direkt miteinander verbindet, wird dadurch zum Teil geheilt. Die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn wird entlastet. Eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn - wie in München geplant - wird dann für die absehbare Zukunft nicht mehr erforderlich sein.             

Kann man mit demonstrativ Zeitungslesenden Politikern ernsthaft über Verkehrsfragen reden?
Es gibt also durchaus Optionen, das Schlimmste für Stuttgart noch zu verhindern - auch wenn ein Teil von Stuttgart 21 weiter- und fertiggebaut wird. Allerdings sollte man von der Politik und von den Betreibern von Stuttgart 21 auch die Bereitschaft erwarten können, sich mit diesen Optionen ernsthaft zu beschäftigen. Die Anhörung vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags vom 06.05.2015 war diesbezüglich nicht gerade ermutigend. Einige Abgeordnete zeigten dort durch demonstratives Zeitunglesen oder Telefonieren ihr Desinteresse bzw. ihre Unfähigkeit, sich mit verkehrlichen Fragestellungen auseinanderzusetzen.
    
       

Kommentare:

  1. Herr Möbus, Sie schreiben: "Über die Zufahrt Zuffenhausen kommen ca. 40 Prozent der Züge, die den Stuttgarter Hauptbahnhof erreichen. [..] Eine Zufahrt, über die 40 Prozent der Züge einen Bahnknoten erreichen, bleibt beim Projekt Stuttgart 21 nur zweigleisig. Das gibt es kaum bei einem anderen großen Bahnknoten in Europa und bei keinem anderen Bahnprojekt."

    Wie kommen Sie auf 40%? Im Stresstest waren es 35% in der Spitzenstunde (17/49), und 36,5% (9,5/26) im in der Schlichtung vorgestellten Grundtaktfahrplan. Siehe Steckbrief SI-10 im Stresstestbericht der SMA.

    Wie an gleiche Stelle zu finden ist, fahren dagegen heute im Grundtakt 10,5 von 21 Zügen über den Cannstatter Zulauf. Nur ein Zug benutzt dabei die S-Bahn-Gleise, d.h. 45% benutzen den zweigleisigen Cannstatter Ferngleis-Zulauf.

    Dann müsste jeder neutrale Beobachter doch eigentlich erleichtert sein, dass der gravierendste Engpass im Bestandsnetz nun aufgelöst wird! In Zukunft mag dies der Feuerbacher Zulauf sein, aber die Belastung ist absehbar trotz eines um 1/3 höheren Zugangebots nicht höher als die der Cannstatter Ferngleise heute.

    AntwortenLöschen
  2. Der Bodenseeher17. Mai 2015 um 21:03

    "Diese P-Option wird jedoch als nicht realistisch angesehen." Aber nur von Ihnen, Herr Möbius. In der Wirklichkeit wird der neue Cannstatter Tunnel derzeit für diese Option baulich vorbereitet. Damit hat dann die Schnellverkehrsstrecke -entgegen Ihren Behauptungen- eine eigene Trasse bis zum neuen Hbf. Der Cannstatter Zulauf wird zwar mitbenutzt, verliert aber wegen des Filtertunnels sehr stark Züge gegenüber heute und hat dann große Reserven.

    Weshalb 8 Bahnsteige nicht reichen sollen, wird von Ihnen nie begründet. Was technisch derzeit möglich ist zeigt München: Dort werden bei S-Bahnen dank modernster Signaltechnik und Zugbeeinflussung bereits heute an mehreren Bahnsteigen 30 Züge pro Stunde pro Bahnsteig abgefertigt!

    Wie Sie munter neue Tunnel bauen, Streckenführungen erfinden und Quantensprünge bei den Fahrgastzahlen prognostizieren, das zeichnet den wahren Experten aus. Der braucht weder Kostenkalkulation, Umweltverträglichkeitsprüfungen, oder Personenstromanalysen noch Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen oder vergleichende Studien anderer Optionen zu den obigen Punkten.
    Es braucht nur den besserwissenden Bürger.

    AntwortenLöschen
  3. Eine Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied. In Bezug auf die Leistungsfähigkeit einer Bahnstrecke sind das typischerweise Bahnhöfe.

    Auf dem acht Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen der Neubaustrecken-Einfädelung in Zuffenhausen und dem Stuttgarter Kopfbahnhof ist der Abschnitt zwischen Zuffenhausen und Nordbahnhof insofern kein Thema. Bei einer zulässigen Geschwindigkeit von 100 bis 110 km/h (momentan in Feuerbach baubedingt 70 km/h) und einem Hauptsignal je Kilometer können Züge -- rein technisch, bei flüssigem Betrieb und ohne Puffer -- in Abständen von unter zwei Minuten aufeinander folgen, ohne einander zu behindern. Das schwächste -- und damit leistungsbestimmende -- Glied der Kette ist hingegen der Stuttgarter Kopfbahnhof, in den mit 60 ... 40 ... 30 km/h eingefahren wird.

    Dazu kommt noch, dass trotz des 'Tunnelgebirges' sich viele ein- und ausfahrende Züge gegenseitig im Weg stehen, sodass einfahrende Züge mitunter auf kreuzende ausfahrende Züge warten müssen.

    Einen guten Überblick über die Strecke, samt ihrer konkreten zulässigen Geschwindigkeiten und Signale gibt die OpenRailwayMap, beispielsweise unter http://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=48.81754612131229&lon=9.223451614379883&zoom=13&style=maxspeed.

    Im Übrigen legt Stuttgart 21 wesentliche Grundlagen, um bei Bedarf eine Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen Mannheim und Stuttgart von einer halben Stunde zu erreichen. Momentan liegt die reine Fahrzeit (ohne Reserven, Behinderungen und Baustellen) bei rund 33,5 Minuten. Durch die Verkürzung und 'Beschleunigung' mit dem Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Feuerbach werden rund drei Minuten gewonnen. Wenn man nun noch ohnehin im Mannheimer Hauptbahnhof und auf der Neubaustrecke geplante und geschwindigkeitssteigernde Maßnahmen berücksichtigt, wären knapp unter 30 Minuten für die gut 108 Kilometer durchaus im Bereich des Möglichen.

    AntwortenLöschen
  4. "Im Übrigen legt Stuttgart 21 wesentliche Grundlagen, um bei Bedarf eine Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen Mannheim und Stuttgart von einer halben Stunde zu erreichen. Momentan liegt die reine Fahrzeit (ohne Reserven, Behinderungen und Baustellen) bei rund 33,5 Minuten. Durch die Verkürzung und 'Beschleunigung' mit dem Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Feuerbach werden rund drei Minuten gewonnen. Wenn man nun noch ohnehin im Mannheimer Hauptbahnhof und auf der Neubaustrecke geplante und geschwindigkeitssteigernde Maßnahmen berücksichtigt, wären knapp unter 30 Minuten für die gut 108 Kilometer durchaus im Bereich des Möglichen."

    Die Fahrzeit unter 30 Minuten ist übrigens für den für Herrn Möbus so esenziellen ITF von äuserster Wichtigkeit. Nur so kann Mannheim als Umsteigeknoten zwischen der Rheintal und der Münchner Linie und Stuttgart als Knoten funktionieren (einer zur vollen und einer zur halben Stunde)

    AntwortenLöschen