Mittwoch, 26. November 2014

Kostenexplosion bei S-Bahn Neuhausen ist letzte Chance für Neuplanung von Stuttgart 21 auf den Fildern

Mitte November 2014 explodierte einmal mehr eine Kostenbombe im Umfeld von Stuttgart 21. Die geplante Verlängerung der S-Bahn von Bernhausen nach Neuhausen a.d.F. soll nun nicht mehr 92 Millionen Euro, sondern sage und schreibe 125 Millionen Euro kosten.

Auf diese Kostenexplosion gibt es nun drei Varianten einer Reaktion.
  • Man kann die Kostenexplosion achselzuckend zur Kenntnis nehmen und hoffen, dass die S-Bahn nach Neuhausen a.d.F. letztendlich doch irgendwie auch mit den hohen Kosten gebaut werden kann.
  • Man kann die Kostenexplosion auch zum vielleicht willkommenen Anlass nehmen, um die Pläne zum Bau einer Bahnstrecke nach Neuhausen a.d.F. zu beerdigen.
Tatsächlich beschränken sich die Reaktionen von Politik und Öffentlichkeit bisher auf diese beiden Varianten. Die dritte mögliche Variante wird merkwürdigerweise bisher so gut wie nicht angesprochen. Dabei ist es gerade diese Variante, die das Potenzial hat, einen Weg in die Zukunft zu weisen und einen Ausweg aus der Sackgasse Stuttgart 21 aufzuzeigen.


Die dritte Variante besteht darin, dass man die Kostenexplosion bei der S-Bahn nach Neuhausen a.d.F. als letzten Wink mit dem Zaunpfahl betrachtet, um vom gesamten unsäglichen Stuttgart 21-Murks auf den Fildern Abschied zu nehmen und dort eine Ausbaulösung zu präsentieren, die diesen Namen verdient und die so ausgestaltet ist, wie das Dutzende anderer Städte in Europa beim Ausbau ihres Schienennetzes machen.

Der Stuttgart 21-Murks auf den Fildern in Stichworten
Bevor man irgendwelche Lösungen zu Papier bringt, muss man die zu bereinigende Situation analysieren. Deshalb hier in Stichworten noch einmal kurz zusammengefasst der Stuttgart 21-Murks auf den Fildern:
  • Bei Stuttgart 21 wird der bestehende, hochleistungsfähige zweigleisige Bahnhof Flughafen-Terminal zu einem eingleisigen Engpassbahnhof für die S-Bahn zurückgebaut.
  • Im Verlauf der bestehenden S-Bahnstrecke zwischen Rohr und dem Flughafen werden zwei neue höhengleiche Gleiskreuzungen (bei der Rohrer Kurve und beim Flughafen) eingebaut. Zusammen mit dem eingleisigen Bahnhof Flughafen und dem Mischbetrieb zwischen S-Bahn und Fern-/Regionalzügen ergeben sich daraus nicht beherrschbare betriebliche Einschränkungen für die S-Bahn.
  • Die Gäubahn wird über den Flughafen zwangsumgeleitet. Den Interessen der Fahrgäste der Gäubahn entspricht das nicht. Diese Interessen bevorzugen einen Halt der Regional- und Metropolexpress-Züge der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen und eine direkte Führung der Gäubahn über die potenziell hochleistungsfähige Panoramabahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Im Gegensatz zur potenziell hochleistungsfähigen Zufahrt der Panoramabahn bringt eine Führung der Gäubahn über den Flughafen zwei neue höhengleiche Gleiskreuzungen, einen eingleisigen Bahnhof Flughafen, einen Verflechtungsvorgang vor dem Fildertunnel sowie eine längere Fahrzeit mit sich.
  • Ein Teil der Regionalzüge von Tübingen zum Stuttgarter Hauptbahnhof wird über den Flughafen zwangsumgeleitet. Mit dieser Zwangsumleitung werden die wesentlich wichtigeren Destinationen Plochingen, Esslingen und Bad Cannstatt durch diese Züge nicht mehr bedient. Zudem müssen diese Züge verlorene Höhenmeter bewältigen, indem sie vom Neckartal bei Wendlingen auf die Filderhochfläche hinauffahren und dann über den Fildertunnel wieder ins Neckartalsystem hinabfahren.
  • Stuttgart 21 würde auch Regionalzüge beinhalten, die von Ulm über die NBS zum Flughafen zwangsumgeleitet werden. Auch für diese Regionalzüge gilt, dass sie die wichtigen Destinationen im Fils- und Neckartal nicht mehr bedienen können, sowie dass sie im Filderbereich verlorene Höhenmeter bewältigen müssen.
  • Bei der Strecke der Gäubahn durch S-Vaihingen, die erst im Jahr 1986 viergleisig ausgebaut worden ist (einschließlich des Neubaus des Nesenbachtalviadukts) sollen bei Stuttgart 21 zwei Gleise bereits wieder stillgelegt und abgebaut werden - eine Verschwendung von Volksvermögen.
  • Mit Stuttgart 21 wird Stuttgart die einzige Großstadt in Deutschland und wohl auch in Europa, die in der erweiterten Innenstadt keinen Busbahnhof hat. Statt dessen soll ein Busbahnhof an einem vollkommen peripheren Standort (und das ist der Flughafen nun mal heute und auch in Zukunft) gebaut werden.
  • Mit Stuttgart 21 soll zusätzlich zum bestehenden Flughafenbahnhof ein zweiter Bahnhof gebaut werden - in einer Tiefe von 26 Metern, ganz schwer erreichbar, mit großen Problemen beim Brandschutz und mit riesigen Investitionskosten und späteren Instandhaltungs- und Betriebskosten.
  • Bei Stuttgart 21 soll der Flughafen auf Teufel komm raus zu einem Knotenpunkt ausgebaut werden. Hierzu müssen mit großen Verrenkungen die Verkehre in Richtung Flughafen umgeleitet werden. Auch diesbezüglich wäre Stuttgart der einzige Ort in Europa, der bei seinem Flughafen einen Knotenpunkt einrichten will. Alle anderen Großstädte in Europa wissen, dass man den Verkehr zum und vom Flughafen möglichst wenig mit dem Pendlerverkehr vermischen soll.
  • Bei Stuttgart 21 sollen die riesigen verkehrlichen und betrieblichen Potenziale des bestehenden zweigleisigen Flughafenbahnhofs nicht genutzt werden - auch dies eine Verschwendung von Volksvermögen.
  • Für die Führung der Gäubahn über den Flughafen ist bei S-Rohr ein massiver Eingriff in den Erholungswald geplant. Auch dies ist eine Dinosaurierplanung, die anderswo inzwischen undenkbar wäre. 
  • Für die Strecke vom Flughafen über Bernhausen nach Neuhausen a.d.F. ist die S-Bahn nicht das richtige Verkehrsmittel. Wegen vieler, weiter unten noch zu nennender Gründe ist hierfür die Stadtbahn das passende Verkehrsmittel.
Es ist keineswegs sicher, ob die Auflistung des Stuttgart 21-Fildermurks hier vollständig ist. Es gilt jedoch, hier mal Halt zu machen, um schneller zum konstruktiven Blick in die Zukunft zu kommen.

Der Stuttgart 21-Fildermurks muss nun beendet werden
Nun heißt es, das Versprechen einer dritten Variante als Reaktion auf die Kostenexplosion bei der S-Bahn nach Neuhausen a.d.F. einzulösen. Diese dritte Variante muss einem großen Anspruch genügen. Sie muss den gesamten Stuttgart 21-Murks auf den Fildern beenden und den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart sowie der Bahn beim Flughafen und auf den Fildern so bewerkstelligen, wie man das bei praktisch allen Großstädten und Metropolregionen in Europa beobachtet.

Diese dritte Variante eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart mit der Führung der Gäubahn über S-Vaihingen zum Hauptbahnhof, mit der Nutzung der großen verkehrlichen und betrieblichen Potenziale des bestehenden Flughafenbahnhofs, mit der Führung von insgesamt drei S-Bahnlinien über den Flughafen, mit der direkten Anbindung des Flughafens via Express-S-Bahn an die fünf Bahnknotenpunkte Wendlingen, Plochingen, Nürtingen, Vaihingen und Hauptbahnhof hat sich dieser Blog bereits vielfach beschäftigt. 

Deshalb soll heute - passend zur jüngsten Hiobsbotschaft der Kostenexplosion - unter den vielen Modulen einer neuen, etappierbaren Ausbaulösung für den Bahnverkehr auf den Fildern und beim Flughafen das Modul einer Stadtbahn zwischen dem Flughafen und Neuhausen a.d.F. an Stelle der S-Bahn im Vordergrund stehen. Es dürfte ja bekannt sein, dass die Stadtbahn - vom Stuttgarter Stadtbezirk Möhringen kommend - in den nächsten Jahren den Stuttgarter Flughafen erreichen soll. Das war damals in den Jahren 1990 bis 1993, als man den Tunnel für die S-Bahn vom Flughafen nach Bernhausen gebaut hat, noch nicht bekannt. Andernfalls hätte man bereits damals einer Stadtbahn nach Bernhausen und weiter nach Neuhausen a.d.F. den Vorzug gegeben.

Die Stadtbahn ist keineswegs langsamer als die S-Bahn
Warum ist nun die Stadtbahn das wesentlich bessere Verkehrsmittel zur Erschließung des Filderraums? Zunächst einmal ist die Stadtbahn wesentlich kostengünstiger zu bauen. Gleichzeitig ist sie für die Fahrgäste attraktiver. Zudem ist die Stadtbahn von allen verfügbaren Verkehrsmitteln dasjenige, das am Besten zur gegebenen Siedlungsstruktur des Filderraums passt. Nun könnte der Einwand kommen, dass die Stadtbahn doch langsamer ist als die S-Bahn. Sehen wir uns hierzu zwei Bahnstrecken auf den Fildern an, einmal die Stadtbahnstrecke von Ostfildern-Nellingen bis Ruhbank (Fernsehturm) und zum Zweiten die S-Bahnstrecke von Bernhausen bis Universität.

Die Strecke von Nellingen zur Ruhbank (U7) ist ca. 9,6 Kilometer lang. Die Fahrzeit der Stadtbahn beträgt 16 Minuten. Daraus errechnet sich eine durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit von 36 km/h. Die Strecke von Bernhausen bis Universität (S2) ist 14,4 Kilometer lang. Die Fahrzeit der S-Bahn beträgt 20 Minuten. Die durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit ist somit 43,2 Kilometer. Damit ist der Unterschied bei der durchschnittlichen Beförderungsgeschwindigkeit zwischen Stadtbahn und S-Bahn im Filderraum überraschend gering. 

Das ist aber noch nicht alles. Die Stadtbahn bedient auf ihrer Strecke wesentlich mehr Haltestellen als die S-Bahn. Der durchschnittliche Haltestellenabstand der Stadtbahn zwischen Nellingen und Ruhbank ist ca. 800 Meter. Zwischen Bernhausen und Universität ist der durchschnittliche Haltepunktsabstand bei der S-Bahn 1.800 Meter. Nun hat aber der durchschnittliche Haltestellenabstand einen ganz großen Einfluss auf die durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit. Hätte die Stadtbahn einen größeren durchschnittlichen Haltestellenabstand, hätte sie im Filderraum dieselbe durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit wie die S-Bahn oder sie wäre sogar schneller. 

Die Fahrzeuge der S-Bahn haben zwar eine höhere Höchstgeschwindigkeit (140 km/h) im Vergleich zu den Fahrzeugen der Stadtbahn (80 km/h). Diese höhere Höchstgeschwindigkeit kann jedoch bei den spezifischen Randbedingungen des Filderraums (enge Kurvenradien, relativ kleiner Haltestellenabstand) überhaupt nicht ausgefahren werden. Demgegenüber hat die Stadtbahn systembedingt kürzere Haltestellenaufenthaltszeiten sowie größere Beschleunigungs- und Verzögerungswerte als die S-Bahn. Es bleibt somit festzuhalten, dass die Stadtbahn im Filderraum bei den dort herrschenden Randbedingungen nicht langsamer ist als die S-Bahn.

Die Stadtbahn ist für die Strecke nach Neuhausen a.d.F. das passende Verkehrsmittel
Warum ist aber die Stadtbahn sogar wesentlich besser für die Erschließung der Fildern und damit auch für die Strecke Flughafen - Neuhausen a.d.F. geeignet als die S-Bahn? Die Fakten in Stichworten:
  • Der Bahnkörper für die Stadtbahn ist schmaler als der Bahnkörper für die S-Bahn und damit kostengünstiger und städtebaulich besser integrierbar.
  • Die Bahnsteige bei den Haltestellen der Stadtbahn sind nur 80 Meter lang. Dagegen sind die Bahnsteige bei den Haltepunkten der S-Bahn bis zu 210 Meter lang. Auch bei den Haltestellen gilt somit, dass diese bei der Stadtbahn kostengünstiger und städtebaulich besser integrierbar sind.
  • Die Haltestellen der Stadtbahn sind über höhengleiche Zugänge und Überwege erreichbar. Es sind dort weder Aufzüge noch Fahrtreppen erforderlich. Dagegen sind die Haltepunkte der S-Bahn nur mit Hilfe teurer Aufzüge, Unterführungen und Fahrtreppen erreichbar.
  • Die Stadtbahn kann kleinere Kurvenradien und größere Steigungsgradienten fahren als die S-Bahn. Auch dies führt zu Kostenersparnis und zu einer besseren städtebaulichen Integration.
  • Querungen des Bahnkörpers der Stadtbahn durch Fuß- und Radwege können höhengleich ausgeführt werden. Dagegen müssen bei S-Bahnstrecken solche Querungen als Brücke oder Unterführung hergestellt werden.
  • Straßen können den Bahnkörper der Stadtbahn ebenfalls höhengleich queren (Bahnübergang mit Schranken). Das sehen die für die Stadtbahn zuständige Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) sowie das ebenfalls zuständige Eisenbahnkreuzungsgesetz zwar nicht so gern. Es ist aber nicht verboten. Wenn man die Kreativität betrachtet, mit der bei Stuttgart 21 die Vorschriften interpretiert werden, sind höhengleiche Kreuzungen bei der Stadtbahn überhaupt kein Problem. Die S-Bahn muss dagegen in jedem Fall bei einer Kreuzung mit einer Straße ein Überwerfungs- oder Unterführungsbauwerk befahren.
  • Die Stadtbahn kann im Verlauf der Strecke vom Flughafen nach Neuhausen a.d.F. alle 20 Minuten fahren. Wenn der Bedarf vorhanden ist, ist sogar ein 10 Minuten-Takt möglich. Die S-Bahn würde nur alle 30 Minuten fahren.
  • Die Stadtbahn beinhaltet die Option einer späteren Erweiterung des Schienennetzes auf den Fildern. So kann von Neuhausen a.d.F. später mal eine Strecke über Nellingen nach Esslingen gebaut werden. Ebenfalls gebaut werden kann eine Fortsetzung von Neuhausen a.d.F. über Wolfschlugen nach Nürtingen, sowie auch über Wolfschlugen, Harthausen, Bonlanden, Plattenhardt, Stetten und Echterdingen nach Leinfelden. Alle diese Strecken sind keine Hirngespinste. Vorplanungen dazu lagern bereits in den Schubladen der zuständigen Gebietskörperschaften und Verkehrsunternehmen. Die S-Bahn könnte diese Ausbauoptionen jedoch niemals anbieten.
Fazit
Es ist somit klar, dass sich gerade jetzt ein einmaliges Zeitfenster auftut. Entweder man versucht, sich mit dem Stuttgart 21-Fildermurks weiter durchzuwursteln und hierbei auch die falsche Planung einer S-Bahn nach Neuhausen a.d.F. durchzusetzen. Oder man nutzt die sich jetzt bietende einmalige Chance, das Ruder herumzureißen und den etappierbaren Ausbau des Bahnnetzes auf den Fildern und beim Flughafen umzusetzen. Es wäre jedenfalls schön, wenn man sich in Stuttgart dazu entschließen könnte, aus der selbstgewählten Außenseiterrolle in Europa herauszukommen und die Stadt- und Bahnnetzentwicklung so voranzutreiben, wie das auch alle anderen Städte in Europa machen.        

        
  

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