Mittwoch, 1. Oktober 2014

Der Stuttgart 21-Offenbarungseid von Prof. em. Heimerl

In einem Interview mit den Stuttgarter Nachrichten vom 01.10.2014 fordert der emeritierte Professor Heimerl (Erfinder der NBS Wendlingen-Ulm sowie wesentlicher Ideengeber für Stuttgart 21), dass die von der Bahn vorgelegten Pläne für den Flughafenbahnhof und die Bahnstrecke von S-Rohr zum Flughafen nicht weiter verfolgt werden. Die Nachteile dieser Lösung seien zu groß. Die von der Universität Dresden festgestellten Mängel erkennt er voll an. Heimerl regt an, dass eine wesentlich bessere Lösung geplant wird.

Diese Äußerungen Heimerls sind sehr verwunderlich. In einem Interview mit derselben Zeitung vom 06.02.2014 erklärte Heimerl wörtlich zur Flughafenanbindung: "Was jetzt gebaut werden soll, funktioniert."......

Wir stellen somit fest, dass Heimerl in Sachen Flughafenanbindung gerade eine 180 Grad-Wende vollzogen hat. Was aber ist von einem Experten zu halten, der auf seinem Fachgebiet eine 180 Grad-Wendung vollzieht? Und es ist aus dieser Heimerlschen Kehrtwende nun auch eine weitere Schlussfolgerung zu ziehen: Wenn Heimerl zu einem bestimmten Teilaspekt von Stuttgart 21 nun eine 180 Grad-Wendung vollzieht, könnte man auf die Idee kommen, dass dann auch alle andere Teilaspekte von Stuttgart 21 mit heißer Nadel gestrickt sind und keinen Bestand haben.


Im Weiteren ist es verwunderlich, dass die Stuttgarter Nachrichten nun schon innerhalb kurzer Zeit zum zweiten Mal ein Interview mit einem Achtzigjährigen zu Stuttgart 21 veröffentlichen. Selbstverständlich kann man das den Stuttgarter Nachrichten nicht verbieten. Wir haben ja hier in Deutschland Pressefreiheit. Aber ist es denn vernünftig, wenn man die Bahn- und Verkehrszukunft der Region Stuttgart von den Meinungen eines Achtzigjährigen abhängig macht?

Es könnte allerdings auch sein, dass Heimerl zum Beispiel die Artikel in diesem Blog "Der Stuttgart 21-Irrtum" sehr wohl liest bzw. von seinen Beratern zum Lesen vorgelegt bekommt. Vielleicht ist die neueste Äußerung Heimerls zur Flughafenanbindung auch nur eine Reaktion auf die zahlreichen Artikel in diesem Blog. Hierbei wäre es aus menschlicher Sicht nur allzu verständlich, dass Heimerl nicht sofort alle Vorschläge zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart, die in diesem Blog gemacht worden sind, übernimmt. 

Ich habe allerdings verschiedentlich gelesen und gehört, dass Menschen, die Achtzig Jahre alt oder älter sind, mit sich ins Reine kommen wollen und auch eine positive Bilanz ihrer Lebensleistung vorlegen wollen. Das wäre dann auch die Brücke, die man Heimerl bauen kann. Augenscheinlich beschäftigt das Thema Stuttgart 21 Heimerl nach wie vor stark. Heimerl wirkt hierbei wie ein Rastloser, der versucht, dieses Projekt noch irgendwie zu retten und die gröbsten Fehler des Projekts zu beseitigen.

Das Angebot an Heimerl sieht dann so aus, dass er bitte schön alle Fehler von Stuttgart 21 auflistet und die Konsequenzen daraus zieht. Es geht nicht nur darum, für die Flughafenanbindung eine etwas bessere Lösung zu wählen.

Das sieht dann so aus:

Etappierbarer Ausbau des Bahnknotens Stuttgart an Stelle des Alles-oder-Nichts-Projekts Stuttgart 21
Als einziger Bahnknoten Europas soll der Bahnknoten Stuttgart nicht etappierbar, sondern im Rahmen eines Alles-oder-Nichts-Projekts ausgebaut werden, wobei starke Zweifel bestehen, ob es sich überhaupt um einen Ausbau handelt. Die Region Stuttgart muss wieder in die Gemeinschaft der europäischen Regionen zurückfinden und ihren Bahnknoten etappierbar (mit einzelnen selbstständigen Modulen) ausbauen, wie das alle anderen Regionen tun.

Die Strecke S-Rohr - Flughafen bleibt eine reine S-Bahnstrecke
Die Bahnstrecke von S-Rohr zum Flughafen wurde ausschließlich für die S-Bahn gebaut. Für Regional- und Fernzüge ist die Strecke nicht geeignet. Deshalb soll diese Strecke auch in Zukunft nur von der S-Bahn befahren werden.

Die Gäubahn hält in S-Vaihingen und fährt über die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof
Die Gäubahn wird nicht über die nur für S-Bahnen gebaut Strecke zum Flughafen geführt. Die Züge der Gäubahn halten in S-Vaihingen und nicht am Flughafen. Die Panoramastrecke wird als hochleistungsfähige, zweigleisige Zulaufstrecke zum Hauptbahnhof erhalten. Die Gäubahnbrücke beim Nordbahnhof steht unter Denkmalschutz. Sie darf also nicht abgerissen werden. Da liegt es doch nahe, dass weiterhin die Züge der Gäubahn über diese Brücke fahren.

Das fünfte und sechste Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof werden gebaut        
Hier kann ein Teil der Stuttgart 21-Planung übernommen werden. Der für Stuttgart 21 geplante S-Bahntunnel zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof kann für den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart übernommen werden. Dieser Tunnel bringt dann das fünfte und sechste Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof.

Die für Stuttgart 21 geplante Strecke vom Flughafen nach Wendlingen wird übernommen
Diese Strecke wird direkt an die bestehende Station Flughafen-Terminal angeschlossen. Bei Wendlingen teilt sich diese Strecke auf in einen Ast nach Nürtingen ("Wendlinger Kurve"), in einen Ast nach Wendlingen-Plochingen ("Wendlinger Gegenkurve") und in einen geradeausführenden Ast nach Kirchheim/Teck. Vom Flughafen fahren drei Express-S-Bahnlinien über die Strecke in Richtung Wendlingen.

Die großen betrieblichen und verkehrlichen Reserven der bestehenden Station Flughafen-Terminal werden genutzt
Die Station bleibt zweigleisig erhalten. Es wird eine dritte Express-S-Bahnlinie vom Hauptbahnhof über S-Vaihingen und den Flughafen nach Wendlingen und Plochingen eingerichtet. Die beiden bestehenden S-Bahnlinien fahren weiter nach Nürtingen und nach Kirchheim/Teck. Die bestehende S-Bahnstrecke nach Bernhausen wird von der Stadtbahn übernommen, die das passende Verkehrsmittel für die Erschließung des Filderraums ist. Die Stadtbahn fährt später als Ringlinie von Bernhausen weiter nach Sielmingen, Neuhausen a.d.F., Wolfschlugen, Harthausen, Bonlanden, Plattenhardt, Stetten, Echterdingen nach Leinfelden.

Die NBS wird direkt nach Plochingen angebunden
Im Rahmen eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart ist es erforderlich, die NBS direkt an den Bahnknoten Plochingen anzubinden. Es wird somit auf den Abschnitt Aichelberg-Wendlingen verzichtet und statt dessen die NBS von Aichelberg direkt nach Plochingen geführt.   
 
Der Bahnknoten Stuttgart erhält eine Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild
Für die Abdeckung des Durchbindungsbedarfs beim Fernverkehr sowie für die Stärkung der Stuttgarter S-Bahn erhält der Bahnknoten Stuttgart eine Durchmesserlinie gemäß dem Zürcher Vorbild. Das weiter oben bereits genannte fünfte und sechste Gleis von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof ist Bestandteil dieser Durchmesserlinie. Die Durchmesserlinie hat eine Tunnelrampe im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Der viergleisige Durchmesserbahnhof liegt im Winkel von 30 Grad zum Kopfbahnhof unter dem Karoline-Kaulla-Weg, wobei der Bahnhof teilweise nach oben offen ist. Daran schließt sich der Tagebautunnel unter der Kriegsbergstraße und der Hegelstraße sowie der bergmännisch aufzufahrende Tunnel unter dem Kräherwald und dem Killesberg an. Daran schließen sich die Tunnelrampe beim Bahnhof Feuerbach und das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt Zuffenhausen an.

Das Gleisvorfeld des Stuttgarter Kopfbahnhofs wird drastisch vereinfacht
Nach der Inbetriebname der Durchmesserlinie verbleiben im Kopfbahnhof nur noch Züge, die dort enden, wenden und wieder zurückfahren. Damit kann aber das Gleisvorfeld drastisch vereinfacht und städtebaulich besser integriert werden. Es kann dann auf viele Weichen verzichtet werden. Das Tunnelgebirge kann zum Teil zurückgebaut werden. Der Platzbedarf wird weiter verrringert.

Ausbaulösung für Bad Cannstatt-Plochingen unter Beachtung des Güterverkehrs
In Rahmen des etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart gibt es zu einem späteren Zeitpunkt eine Ausbaulösung für die Strecke Bad Cannstatt-Plochingen. Diese Ausbaulösung muss die Bedürfnisse nicht nur des ICE-Verkehrs, sondern auch des Güterverkehrs berücksichtigen.         

Schlussfolgerung für Prof. em. Heimerl
Prof. em. Heimerl sollte sich in einer ruhigen Stunde ganz genau überlegen, ob ein Eingehen auf die genannten Vorschläge nicht für alle Beteiligten das Bessere wäre: Für die Region Stuttgart, für die Bahn und nicht zuletzt auch für ihn selbst. Ein Eingehen auf diese Vorschläge und ein Eintreten für den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart wäre in der Tat die größte Leistung Heimerls, eine Leistung, die ihm bestimmt von allen Seiten Anerkennung einbringen würde und die ihn in Sachen Stuttgart 21 mit sich selbst wieder ins Reine bringen könnte. 

    

Kommentare:

  1. Es ehrt Professor Gerhard Heimerl, einem Vater von Stuttgart 21, dass er die Häufung von Zwangspunkten auf der Filderstrecke entdeckt hat, sollte diese jemals im Mischbetrieb von S-Bahn-, Regional- und Fernverkehrszügen befahren werden. Seine aktuellen Worte lassen keine Zweifel aufkommen: „Mit den nicht zukunftsorientierten Plänen [für die Antragstrasse auf den Fildern] würden wir uns an unseren Kindern und Enkeln versündigen.“ Bereits im vergangenen Juni forderte Heimerl den Erhalt der Gäubahnstrecke als zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn, sollte Stuttgart 21 dereinst in Betrieb gehen. Somit wendet sich Heimerl in zentralen Punkten von den bisherigen Planungen für das neue Stuttgarter Bahnnetz ab. Die Äußerungen des 82-Jähigen erinnern an die eindringlichen Warnungen des prominenten Bahnhofsarchitekten Frei Otto, der im August 2010 wegen Gefahr für Leib und Leben einen sofortigen Stopp des Tiefbahnhofsprojektes forderte.

    Dennoch bleiben Fragen offen. Nach eigenem Bekunden hat Heimerl die Deutsche Bahn bereits 1996 (!) auf den problematischen Mischbetrieb auf der Filderbahn hingewiesen. Wie war es dann im Jahr 2008 möglich, dass sein Nachfolger Professor Ullrich Martin einen optimalen Leistungsbereich für die Flughafenstation von elf bis 16 Zügen und einen maximalen Leistungsbereich von 18 Zügen pro Stunde begutachtete? Damals kommentierte das Eisenbahnbundesamt, dass das von Martin berechnete Betriebsprogramm in der Realität „auf keinen Fall fahr- und planbar“ sei. Was Martin als „optimal“ bezeichnet hatte, sei aus EBA-Sicht „extrem grenzwertig“. Im Juli 2011 bekräftigte die Zürcher sma im Rahmen des Stresstest-Audits die harsche Kritik der EBA-Beamten. Ihr Auditbericht resumiert, „dass unter den getroffenen Annahmen davon auszugehen ist, dass sich die S-Bahn im Bereich ihrer Stammstrecke in einem kritischen Bereich befindet; ein Kippen zur mangelhaften Betriebsqualität ist nicht auszuschließen. Betriebliche Schwierigkeiten sind ferner auf der Mischbetriebsstrecke Rohr – Flughafen zu erwarten.“ Spätestens hier hätte Heimerl öffentlich intervenieren müssen – was er aber nicht tat. Nun erst, da ein brisantes Gutachten der TU Dresden vorliegt, das nachteilige Einflüsse eines möglichen Filder-Mischbetriebes auf die Pünktlichkeit im gesamten Stuttgarter S-Bahn-Netz aufzeigt, fühlt sich Heimerl zu einer Äußerung bemüßigt.

    Professor Gerhard Heimerl sieht sich nun mit schweren Vorwürfen konfrontiert, er habe die S21-Partner und die Öffentlichkeit über die tatsächliche Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 im Unklaren gelassen. Mehr noch steht sein Verkehrswissenschaftliches Institut im Verdacht, Grundsätze wissenschaftlichen Arbeitens zu verletzen, um wirtschaftliche Interessen zu bedienen. Heimerl wäre gut beraten, sich zu erklären, um diese gravierenden Vorwürfe sachlich auszuräumen.

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  2. Ist es nicht etwas anmaßend Prof. Heimerl eine Liste von Änderungswünschen vorzulegen und zu verlangen diese Meinungen in ihrer Gesamtheit (!) zu vertreten?

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