Montag, 8. September 2014

Das Regionalverkehrskonzept von Stuttgart 21 ist grottenfalsch

Mit Stuttgart 21 würde Stuttgart als einzige Großstadt Europas und einziges Zentrum eines europäischen Metropolitanraums ein Regionalverkehrskonzept bekommen, bei dem alle Regionalzüge im Hauptbahnhof zwangsweise durchgebunden werden müssen. Ist dieses Konzept wegweisend oder handelt es sich hier um eine Fehlplanung allererster Güte?

Dieser Frage wollen wir im heutigen Artikel in diesem Blog auf den Grund gehen. Hierzu sehen wir uns zunächst den Regionalverkehr in verschiedenen Durchgangsbahnhöfen deutscher Großstädte und Bahnknotenpunkte an. Dann sehen wir uns das Thema der Durchbindung von Regionalzügen in Knotenpunktsbahnhöfen aus einer theoretischen Warte an. Darauf geht es um die Bedeutung der Regionalzüge als Zu- und Abbringer für den Fernverkehr. Dem schließen sich Schlussfolgerungen aus der Bahnreform und dem Regionalisierungsgesetz an. Schließlich gehen wir noch einmal auf die Ausschreibung des Regionalverkehrs durch das Land BW für die Stuttgarter Netze ein.


Die kleine Reise durch einige Durchgangs- und Knotenpunktsbahnhöfe in Deutschland soll in Karlsruhe Hauptbahnhof beginnen. Von den im Karlsruher Hauptbahnhof verkehrenden sieben Regionalzuglinien wird keine einzige durchgebunden, obwohl gemäß der Stuttgart 21-Propaganda dies bei einem Durchgangsbahnhof doch auf der Hand läge. Alle im Karlsruher Hauptbahnhof verkehrenden Regionalzüge beginnen und enden dort.

Im Durchgangs- und Knotenpunktsbahnhof Würzburg Hauptbahnhof verkehren zehn Regionalzuglinien. Davon enden und beginnen neun Linien im Würzburger Hauptbahnhof.

Im Durchgangs- und Knotenpunktsbahnhof Ulm Hauptbahnhof verkehren 18 Regionalzuglinien. Davon enden und beginnen 15 Linien im Ulmer Hauptbahnhof. Bei den durchgebundenen Linien handelt es sich mit einer Ausnahme um Linien des S-Bahn-Vorlaufbetriebs.

Im Durchgangs- und Knotenpunktsbahnhof Nürnberg Hauptbahnhof verkehren neun Regionalzuglinien. Alle neun Linien beginnen und enden im Hauptbahnhof.

Im Durchgangs- und Knotenpunktsbahnhof Hannover Hauptbahnhof verkehren acht Regionalzuglinien. Davon enden und beginnen vier Linien im Hauptbahnhof. 

Alle zehn im Durchgangs- und Knotenpunktsbahnhof Hamburg Hauptbahnhof verkehrenden Regionalzuglinien beginnen und enden in Hamburg, wenn auch nicht alle direkt im Hauptbahnhof, sondern im benachbarten Bahnhof Altona.

Diese Konstellation herrscht auch im neuen Hauptbahnhof von Berlin. Auf den ersten Blick ist man geneigt zu glauben, dass im Hauptbahnhof von Berlin ähnliche Zustände herrschen wie dies bei Stuttgart 21 der Fall wäre. Die Züge können dort nicht wenden, müssen also durchgebunden werden. Jedoch verfügt Berlin eben außer dem Hauptbahnhof noch über andere Bahnhöfe (z.B. Gesundbrunnen, Friedrichstraße, Schönfeld) wo die Regionalzüge enden und wenden können.     

Durchgebundene Regionalzüge bringen in großen Bahnknoten nur für eine ganz kleine Minderheit der Fahrgäste einen Vorteil
Wie groß ist denn der Anteil der Reisenden, der von durchgebundenen Regionalzügen in großen Bahnknoten profitieren würde. Im Falle des Stuttgarter Hauptbahnhofs gibt es zunächst einmal die große Gruppe der Regionalzugreisenden, die dort Quelle oder Ziel ihrer Bahnfahrt haben. Dazu zählen nicht nur die Reisenden, die zu Fuß zum Beispiel auf die Königstraße zum Einkaufsbummel gehen. Dazu gehören auch alle diejenigen Reisenden, die im Stuttgarter Hauptbahnhof mit der S-Bahn, der Stadtbahn, dem Linienbus, dem Taxi und dem Reisebus weiterfahren, die weitergehen oder die abgeholt werden. Das sind in der Summe bereits ca. 80 Prozent aller Regionalzugreisenden (entnommen der Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2161, Prognose für das Jahr 2010). 

Weitere ca. 7 Prozent der Regionalzugreisenden steigt auf die Fernzüge um (Annahme). Somit verbleiben noch ca. 13 Prozent der Regionalzugreisenden, die für die Weiterfahrt mit dem Regionalzug in Frage kommen.

Nehmen wir nun mal an, dass es insgesamt acht Strecken ab Stuttgart gibt, die von Regionalzügen bedient werden (die Strecken A,B,C,D,E,F,G,H). Damit könnte man dann vier Durchbindungen basteln. Nehmen wir weiter an, ein Regionalzug erreicht den Hauptbahnhof aus der Richtung A. Die für die Weiterfahrt mit dem Regionalzug in Frage kommenden Fahrgäste verteilen sich nun aber auf die Strecken B,C,D,E,F,G,H. Nehmen wird der Einfachkeit halber mal an, dass das Aufkommen für all diese sieben Strecken gleich groß ist. Damit hätten wir (13 geteilt durch 7) = 1,85 Prozent der Fahrgäste des aus der Richtung A gekommenen Regionalzugs, die zum Beispiel in die Richtung B weiterfahren wollen.

Von der Durchbindung des Regionalzugs aus der Richtung A in die Richtung B würden somit gerade einmal 1,85 Prozent der Fahrgäste dieses Regionalzugs profitieren - eine lächerlich kleine Zahl. Für alle anderen Fahrgäste des Regionalzugs ergeben sich jedoch Nachteile. Denn die Durchbindung von Regionalzügen in großen Bahnknotenpunkten hat massive negative Auswirkungen auf die Flexibilität der Fahrplangestaltung im Verlauf der beiden miteinander verbundenen Strecken.         

Regionalzüge sind in großen Bahnknoten auch Zu- und Abbringer für den Fernverkehr
Ein weiterer Punkt, der beim Betriebskonzept für Regionalzüge zu berücksichtigen ist, betrifft die Schnittstelle zwischen dem Regional- und dem Fernverkehr. Noch sind wir in Deutschland nicht so weit, dass der Regional- und Fernverkehr zwei vollständig getrennte Welten sind. Noch haben wir eine einheitliche Eisenbahn mit einer durchgängigen Beförderungskette zwischen den einzelnen Zugkategorien.

In großen Bahnknotenpunkten wie Stuttgart gehört die Zu- und Abbringerfunktion zum und vom Fernverkehr zu den wichtigsten Aufgaben für die Regionalzüge. Die einzelnen Regionalzüge müssen somit jeweils rechtzeitig im Hauptbahnhof eintreffen, um Anschlüsse zu den Fernzügen sicherzustellen. Das "rechtzeitig" beinhaltet sowohl einen Verspätungspuffer als auch die Zeit, die für das Umsteigen im Bahnhof erforderlich ist. Andererseits müssen die Regionalzüge passend so wieder abfahren, dass eine Anschlussaufnahme von den Fernzügen gewährleistet ist. 

Diese wichtige Funktion der Regionalzüge verträgt sich jedoch überhaupt nicht mit dem Durchbinden der Regionalzüge in großen Bahnknotenpunkten. Passgenau geeignet zur Erfüllung der Zu- und Abbringerfunktion der Regionalzüge ist vielmehr ein Kopfbahnhof. Dort kommen die Regionalzüge rechtzeitig an, um den Anschluss zu den Fernzügen zu gewährleisten. Sie können dann solange im Bahnhof stehen bleiben, bis sie passgenau nach der Anschlussaufnahme von den Fernzügen wieder hinaus- und zurückfahren können.

Der Regionalverkehr darf dem Fernverkehr keine Konkurrenz machen
Nun soll eine aktuelle Meldung aus dem Saarland zur Sprache kommen. Dort beklagt man sich aktuell darüber, dass die Bahn in Kürze das Saarland praktisch vollständig vom Fernverkehr abhängen wird. Es wird keine Fernzüge von Saarbrücken zum Bahnknoten Mannheim mehr geben. Begründet wird dies damit, dass durch die Bestellungen der Länder der Regionalverkehr so ausgebaut worden ist, dass er dem Fernverkehr Konkurrenz macht und in letzter Konsequenz den Fernverkehr überflüssig macht.

Diese alarmierende Entwicklung gilt es aus baden-württembergischer Sicht ganz genau zu beobachten und zu berücksichtigen. Es ist überhaupt nichts dagegen einzuwenden, wenn das Verkehrsministerium BW zukünftig schnelle Regionalzüge im Stundentakt mit nur wenigen Halten auf allen ab Stuttgart ins Land hinausgehenden Strecken plant (z.B. Stuttgart-Ulm, Stuttgart-Karlsruhe, Stuttgart-Würzburg, Stuttgart-Sigmaringen usw.). Im Gegenteil, es ist zu wünschen, dass diese Verbindungen mittelfristig durch weitere Ausbaumaßnahme sogar halbstündlich angeboten werden können.

Gefährlich wird die Sache jedoch dann, wenn die schnellen Regionalzüge in Stuttgart durchgebunden werden, z.B. Ulm-Stuttgart-Mannheim. Damit entstünde eine Konkurrenz zum Fernverkehr. Wer würde unter diesen Umständen zum Beispiel auf der typischen Fernverkehrsstrecke Ulm-Mannheim noch mit dem ICE fahren, wenn man dies mit wesentlich kleineren Fahrtkosten und einer nur wenig längeren Fahrzeit auch mit dem Regionalzug machen kann?

Ein solches Regionalzugkonzept steht auch im Widerspruch zur Bahnreform und zum Regionalisierungsgesetz. Die Bahnreform mit ihrer Festsetzung des Fernverkehrs als eigenwirtschaftliche Betriebsform wurde ja nicht gemacht, damit sich die Bahn Stück für Stück vom eigenwirtschaftlichen Fernverkehr verabschiedet und irgendwann dann nur noch die subventionierten Regionalzüge durch die Gegend fahren. Damit wären wir dann wieder beim Zustand gelandet, wie er vor der Bahnreform geherrscht hat.

Die - eigentlich viel zu knappen - Regionalisierungsmittel gemäß dem Regionalisierungsgesetz, mit denen die Länder die Regionalzugleistungen bestellen, sind nicht dazu da, eine Konkurrenz zum eigenwirtschaftlichen Fernverkehr aufzubauen und diesen zu schädigen. Die Regionalisierungsmittel sind dazu da, den möglichst attraktiven Regionalzugverkehr im Sinne des Regionalisierungsgesetzes zu ermöglichen - und das ist ein Verkehr der "in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt" (§2 Regionalisierungsgesetz). Unter der "gesamten Reiseweite" und der "gesamten Reisezeit" ist selbstverständlich auch der Weg ab der Haustür zur Bushaltestelle, die Busfahrt zum Bahnhof und die Umsteigezeit zu berücksichtigen. Damit wird klar, was Regionalzugverkehr im Sinne des Gesetzes ist und was nicht. Eine Durchbindung von schnellen Regionalzügen in Stuttgart, so dass sie das ganze Land BW durchqueren und dem Fernverkehr Konkurrenz machen, ist nicht Regionalverkehr im Sinne des Gesetzes.

Der in Stuttgart bestehende Durchbindungsbedarf betrifft den S-Bahnbereich
Nun gibt es im Bahnknoten Stuttgart selbstverständlich einen gewissen Durchbindungsbedarf im Nahverkehr. Es sei nur ein Beispiel genannt: Es ist ein großes Manko, dass man zur Zeit nicht direkt zwischen Esslingen und Ludwigsburg fahren kann. Dieser Durchbindungsbedarf bezieht sich jedoch ausschließlich auf den S-Bahnbereich und ist somit eine Aufgabe der S-Bahn. Zudem ist dieser bestehende Durchbindungsbedarf eigentlich eine Altlast aus den Zeiten des Baus der ersten Stammstrecke der S-Bahn. Als einziges S-Bahnnetz der Welt verbindet die Stuttgarter S-Bahn die beiden Hauptzufahrten zum Hauptbahnhof nicht miteinander und hat zudem ein extremes Ungleichgewicht bei der Zahl der Zulaufstrecken auf beiden Seiten der Stammstrecke.

Wir haben im Post vom 04.09.2014 in diesem Blog gesehen, dass eine Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild für den Bahnknoten Stuttgart, die gleichzeitig auch eine Art zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn ist, am Besten diesen Durchbindungsbedarf auf S-Bahn-Ebene abdecken kann.

Das Verkehrsministerium BW hat bei der Ausschreibung der Stuttgarter Netze die genannten Erkenntnisse zur Natur des Regionalverkehrs berücksichtigt
Die einzelnen Lose der geplanten Ausschreibung von Regionalzugleistungen in BW sind so aufgebaut, dass die Mehrzahl der Regionalzüge in Stuttgart nicht durchgebunden wird, sondern in Stuttgart endet, wendet und wieder zurückfährt. Damit zeigt das Verkehrsministerium, dass es die weiter oben genannten Grundlagen des Regionalverkehrs sehr wohl aufgenommen und berücksichtigt hat.

Nun weist aber das Verkehrsministerium darauf hin, dass diese Ausschreibungen auch mit Stuttgart 21 möglich sind. Es müssten dann Verschiebungen bei den Losen und andere Veränderungen vorgenommen werden. Wie passt nun diese Feststellung auf das weiter oben Gesagte?

Selbstverständlich ist das Verkehrsministerium BW an den Koalitionsvertrag gebunden. Das heißt ganz konkret, dass das Verkehrsministerium BW bei der Ausschreibung der Lose für den Regionalverkehr die Befindlichkeiten eines störrischen Koalitionspartners SPD berücksichtigen muss, dessen Führungskräfte auf Landesebene sich dem Projekt Stuttgart 21 verschrieben haben und die bisher den Zeitpunkt noch nicht kommen gesehen haben, sich gesichtswahrend von diesem Projekt zu verabschieden. Im Gegensatz zum Verkehrsministerium BW ist dieser Blog "Der Stuttgart-Irrtum" jedoch nicht an den Koalitionsvertrag gebunden. Deshalb können hier die Dinge offen gesagt und beim Namen genannt werden. 

Das heißt also: Das Verkehrsministerium BW teilt die einzelnen Ausschreibungslose für den Regionalverkehr im Bahnknoten Stuttgart so ein, wie es vernünftig ist und wie es dem Regionalisierungsgesetz entspricht. Das heißt konkret, dass die Mehrzahl der Regionalzüge im Stuttgarter Bahnknoten endet. Um die SPD nicht vor den Kopf zu stoßen, wird selbstverständlich hinzugefügt, dass die Ausschreibung der Regionalverkehre auch mit Stuttgart 21 funktioniert.

Der schnelle Regionalzug nach Stuttgart im Netz 5 Donau-Ostalb
Als Beispiel für die Problematik der Durchbindung der Regionalzüge im Stuttgarter Bahnknoten soll hier mal das Netz 5 Donau-Ostalb der geplanten Ausschreibung von Regionalverkehrsleistungen in BW betrachtet werden. Dieses Netz erstreckt sich schwerpunktmäßig über Oberschwaben und den Hochrhein. Bestandteil dieses Netzes ist der schnelle Regionalzug von Sigmaringen bzw. von Rottenburg am Neckar nach Stuttgart. 

Die stündlich von Sigmaringen (bzw. sogar von noch weiter her) und von Rottenburg kommenden Züge werden in Tübingen zusammengekuppelt und fahren dann nach Stuttgart weiter. Zunächst einmal - das hat mit der heute zu behandelnden Problematik allerdings nur am Rand etwas zu tun - handelt es sich hier um Dieseltriebzüge. Denn eine Elektrifizierung der Zollernbahn und der Donautalbahn sind nicht absehbar. Diese Dieseltriebzüge können aber gar nicht in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof einfahren. Sie müssen somit auf jeden Fall weiterhin in einen oberidischen Kopfbahnhof einfahren.

Darüber hinaus - und jetzt kommen wir wieder zum Kernthema - stellt sich die Frage, was dieser Zug um Himmels willen über Stuttgart hinaus im Norden, Osten oder Westen von Baden-Württemberg noch zu suchen hat. Welchen Sinn macht es, diesen auf die Bedürfnisse der Zollernbahn und der Donautalbahn ausgerichteten, in Tübingen zusammengekuppelten Zug, der in erster Linie in Stuttgart gute Anschlüsse zum Fernverkehr herstellen soll, der ab Oberschwaben bereits eine weite Fahrtstrecke und eine lange Fahrzeit hinter sich hat und der von einem mit Schwerpunkt in Oberschwaben operierenden Betreiber gefahren wird, noch in irgend eine andere Region Baden-Württembergs durchzubinden? Es macht in der Tat überhaupt keinen Sinn. Dieser Zug muss, wie auch die Mehrzahl aller Regionalzüge, in Stuttgart enden und wenden.

Für diesen Zug wie auch für die Mehrzahl der anderen Regionalzüge ist somit in Stuttgart ein leistungsfähiger, moderner Kopfbahnhof erforderlich. Als Ergänzung dazu kann für den Durchbindungsbedarf in Stuttgart beim Fernverkehr und bei der S-Bahn eine Durchmesserlinie nach dem Züricher Vorbild erstellt werden.

Stuttgarts OB Fritz Kuhn und Landesverkehrsminister Winfried Hermann sind jetzt gefordert
Es sind tatsächlich zwei Politiker der Grünen, die an den richtigen Stellen sitzen, um Stuttgart 21 zu stoppen und den erforderlichen modernen und leistungsfähigen Kopfbahnhof durchzusetzen.

Das ist einmal Stuttgarts OB Fritz Kuhn. Er täte gut daran, das Grundstücksgeschäft zwischen der Landeshauptstadt Stuttgart und der Bahn wieder rückgängig zu machen. Denn es liegen ernstzunehmende Hinweise dazu vor, dass das Gleisvorfeld und Gleisfeld des Kopfbahnhofs dauerhaft für den Bahnbetrieb erhalten bleiben muss. Dabei geht es nicht nur um die hier und heute besprochene Notwendigkeit für einen Kopfbahnhof, der sich aus dem Regionalisierungsgesetz ableitet. Es liegt auch mindestens ein Gutachten vor, das eine Entwidmung der Gleisflächen des Kopfbahnhofs ausschließt, wenn andere Bahnunternehmen ein Interesse hierfür bekunden.

Ob ein Nichttätigwerden Kuhns in Sachen Rückabwicklung des Gleisvorfelds möglicherweise einen Untreuetatbestand gegenüber der Landeshauptstadt Stuttgart beinhaltet, müssen Juristen beurteilen. Kuhn wäre jedenfalls gut beraten, sich jetzt näher mit dieser Sache zu beschäftigen.

Verkehrsminister Hermann bewegt sich im Spannungsfeld zwischen Koalitionsvertrag und Regionalisierungsgesetz bzw. Auftrag zur Schaffung eines möglichst attraktiven Regionalverkehrs. In diesem Fall gilt: Gesetz schlägt Vertrag. Auch Hermann wäre also gut beraten, sich jetzt ernsthaft mit der Modernisierung und dem Erhalt des Stuttgarter Kopfbahnhofs zu beschäftigen. Wenn Hermann genial ist, leitet er gleichzeitig die Abstimmungen und Vorplanungen für den zukünftigen etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart in die Wege. 

Jedenfalls wäre es geradezu tragisch, wenn nach dem Scheitern von Stuttgart 21 und der dann folgenden Aufarbeitung des Schlamassels ausgerechnet zwei Politiker im Fokus stünden, die von Anfang an gegen Stuttgart 21 waren.          
               

Keine Kommentare:

Kommentar veröffentlichen