Sonntag, 6. Juli 2014

Nach Stuttgart 21-Desaster muss SSB-Vorstand neu strukturiert werden

Bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) wird es in absehbarer Zeit personelle Veränderungen im Vorstand geben. Zwei Vorstände aus dem dreiköpfigen Gremium werden ausscheiden. Gleichzeitig ist die Zeit für eine neue Strategie zur Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Stuttgart in den kommenden 50 Jahre fällig, nachdem das letzte wegweisende Gutachten hierzu nun bereits 64 Jahre zurückliegt. Zudem gilt es, Sicherungen einzubauen, dass sich ein Desaster wie Stuttgart 21, zu dem der derzeitige Technische Vorstand der SSB, Wolfgang Arnold, im Hintergrund maßgeblich mitlobbyiert hat, nicht wiederholt.

All dies sollte für die Politik, somit für den Stuttgarter OB, den Stuttgarter Gemeinderat und den Aufsichtsrat der SSB, Anlass sein, den Vorstand der SSB umzustrukturieren und den Aufgabenbereich der SSB klarer zu fassen. Sehen wir uns die Sachlage der Reihe nach an.


Der derzeitige Personalvorstand der SSB, Reinhold Bauer, wird im September 2015 altersbedingt ausscheiden. Überraschenderweise wird auch der derzeitige Kaufmännische Vorstand, Jörn Meier-Berberich, der erst seit 2010 bei der SSB ist, Ende 2014 die SSB verlassen. Der Technische Vorstand der SSB, Wolfgang Arnold, hat dagegen seinen Vertrag bis Ende 2018 verlängert (wobei Arnold dann bereits wesentlich älter wäre als das normale Renteneintrittsalter). Die SSB steht also vor der Aufgabe, kurzfristig zwei neue Vorstände suchen zu müssen. 

Im Zusammenhang mit dem Vorstandswechsel bei der SSB kommt auch der immer wieder einmal vorgebrachte Einwand zur Sprache, dass die SSB mit drei Vorständen eine recht üppig bestückte und auch teure Führungsriege hat. Jedenfalls gibt es bei der Mehrzahl der Verkehrsbetriebe in Deutschland diese Konstellation nicht. Bei Verkehrsunternehmen, die keine Aktiengesellschaft sind, gibt es vielfach nur einen Chef. Auch das Aktiengesetz bestimmt in §76(2), dass der Vorstand einer Gesellschaft mit einem Grundkapital von mehr als 3 Millionen Euro aus mindestens zwei Vorständen bestehen muss. Von drei Vorständen ist nicht die Rede. Es geht sogar noch weiter. Gemäß §76(2) Aktiengesetz kann eine Aktiengesellschaft sogar nur aus einer Person bestehen, wenn es die Satzung bestimmt. Dem wird allerdings oft entgegengehalten, dass eine Trennung der Zuständigkeiten für den kaufmännischen Bereich und den Personalbereich sinnvoll und gut ist. 

Es gibt beim Vorstand der SSB sehr wohl eine Einsparmöglichkeit
Die Trennung der Zuständigkeiten für das Personal und für die kaufmännischen Belange scheint auf den ersten Blick vernünftig zu sein. Es gibt beim Vorstand der SSB trotzdem eine Einsparmöglichkeit. Und das ist der Technische Vorstand. Nun mag hier gleich der Einwand kommen, dass die Technik und die Sicherheit doch für die Stadtbahn von großer Bedeutung und Wichtigkeit sind und dass deshalb auf einen Technischen Vorstand keinesfalls verzichtet werden kann.

Selbstverständlich sind die Technik und die Sicherheit bei der Stadtbahn von enormer Bedeutung. Und es gibt da ja auch gesetzliche Vorgaben, die man berücksichtigen muss. Die für die Stadtbahn gültige gesetzliche Vorgabe ist die sogenannte Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung, kurz BOStrab. Die BOStrab verlangt, dass jedes Straßenbahnunternehmen einen Betriebsleiter hat. "Der Betriebsleiter ist für die sichere und ordnungsgemäße Betriebsführung insgesamt verantwortlich". (BOStrab §8 (1))

Der Gesetzgeber verlangt einen Betriebsleiter, nicht jedoch einen Technischen Vorstand
Also: Die SSB braucht und hat selbstverständlich einen Betriebsleiter und einige Betriebsleiter-Stellvertreter. Der Betriebsleiter ist aber nicht identisch mit dem Technischen Vorstand. Der Technische Vorstand kann zwar gleichzeitig Betriebsleiter sein, er muss es aber nicht. Das Gesetz verlangt also von der SSB, dass dieses Unternehmen einen Betriebsleiter hat. Das Gesetz verlangt aber nicht, dass die SSB einen Technischen Vorstand hat.

Für alle technischen und sicherheitsrelevanten Fragen des Stadtbahnbetriebs ist und bleibt der Betriebsleiter der SSB zuständig. Muss die SSB aber auch für weitergehende konzeptionelle Fragen bei der Stadtbahn zuständig sein? Ist die konzeptionelle Planung des Stadtbahnnetzes einschließlich des Baus neuer Strecken und Haltestellen nicht bei der Stuttgarter Stadtverwaltung besser aufgehoben? Soll nicht die Stuttgarter Stadtverwaltung darüber entscheiden, ob die SSB zukünftig zwei verschiedene Fahrzeugtypen bereithalten muss (Stadtbahn-Hochflurfahrzeug mit 2,65 Meter Breite und Straßenbahn-Niederflurfahrzeug mit 2,20 Metern Breite), um damit auf die örtlich unterschiedlichen Randbedingungen besser reagieren zu können? Schließlich ist die konzeptionelle Planung des Straßennetzes, des Radwegenetzes und des Fußwegenetzes ja auch in der Hand der Stadtverwaltung - und nicht in der Hand irgendeiner Straßen AG, Radwege AG oder Fußwege AG. Selbst die Vorgaben für den Fahrplan - z.B. die Bedienungshäufigkeit - sollten von der Stadtverwaltung kommen, die wiederum den Gemeinderat und die Bürgerschaft hinter sich hat.

Die SSB ist ein Verkehrsunternehmen. Dessen Aufgabe es ist, den öffentlichen Nahverkehr in der Landeshauptstadt Stuttgart nach den Vorgaben des Aufgabenträgers (das sind der Stuttgarter Gemeinderat und die Stadtverwaltung und letztendlich auch die Bürger) mit größtmöglicher Sicherheit, Effizienz und Fahrgastfreundlichkeit durchzuführen. Die SSB soll sich aber nicht zu einer Art Staat im Staate entwickeln (wie es ja leider auch bei der Deutschen Bahn zu beobachten ist). 

Die SSB war dabei, sich zu einer Art Staat im Staat zu entwickeln
Leider hat es diesbezüglich bei der SSB in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten unschöne Auswüchse gegeben. Da wurde zum Beispiel gegenüber den Bürgern von S-Münster, S-Mühlhausen und S-Hofen damit gedroht, dass die dort langerwartete U12 nicht gebaut würde, wenn das Projekt Stuttgart 21 nicht kommt. Da konnte der Technische Vorstand der SSB seine Position als Plattform nutzen, um jahrelang als Chef-Lobbyist für Stuttgart 21 durch die Politik und die Verbände zu ziehen. Da gab es Verbindungen zwischen dem Technischen Vorstand der SSB und dem Verkehrswissenschaftlichen Institut an der Universität Stuttgart, das wiederum Vertreter von allen mit dem Verkehr irgendwie befassten Institutionen in seinem Beirat hat und das als eines der Hauptmultiplikatoren bei der Durchsetzung des Projekts Stuttgart 21 gilt.

Die auf Grund dieser Vorgänge erforderlich werdene Umstrukturierung des SSB-Vorstands, die ja gleichzeitig eine Verschlankung dieses Gremiums bedeutet, fällt mit einem anderen Vorgang zusammen, der jetzt aktuell wird. Seit der Präsentation des sogenannten Lambert-Feuchtinger-Gutachtens, das die Grundlage für das heute vorhandene Stadtbahnsystem in Stuttgart darstellt, sind inzwischen 64 Jahre vergangen. Es ist nun allerhöchste Zeit für die Erarbeitung eines Nachfolgegutachtens, das die kommenden 50 Jahre des städtischen Schienenverkehrs in Stuttgart beschreibt.

64 Jahre nach dem Lambert-Feuchtinger-Gutachten müssen neue Fragen beantwortet werden
Dieses Gutachten muss neue Fragestellungen beantworten. Dazu gehören zum Beispiel:
  • Benötigt die Stuttgarter Stadtbahn eine weitere, eine dritte Stammstrecke? Diese Frage ist vor dem Hintergrund aktuell, dass die beiden bestehenden Stammstrecken der Stadtbahn ausgelastet bzw. überlastet sind und einer Taktverdichtung entgegenstehen. Zudem haben alle vergleichbaren Städte im deutschsprachigen Raum mindestens drei Stammstrecken in ihrem städtischen Schienenverkehrssystem.
  • Wie soll die dritte Stammstrecke der Stadtbahn beschaffen sein? Nach Lage der Dinge kommt nur eine oberirdische Linienführung sowie der Einsatz von Niederflur-Straßenbahnen für diese Stammstrecke in Frage.
  • Kann die (Wieder)Einführung einer Niederflurstraßenbahn in Stuttgart ein Gewinn für die Urbanität und die Attraktivität der Stadt darstellen?
  • Ist es nach einem eventuellen Auslaufen der GVFG-Förderung im Jahr 2019 möglich, dass die Landeshauptstadt Stuttgart eine oberirdisch verlaufende dritte Stammstrecke für die Stadtbahn auch ausschließlich mit Eigenmitteln finanziert? Hierzu ist es wichtig zu wissen, dass beim Beginn des Stadtbahnbaus in Stuttgart (U-Haltestelle Charlottenplatz) Zuschüsse des Bundes und des Landes noch unbekannt waren. Ebenfalls bemerkenswert ist, dass in München erst vor wenigen Wochen ein Stadtratsbeschluss gefasst wurde, dass weitere U-Bahnstrecken beim zukünftigen Ausbleiben von Fördergeldern auch ausschließlich durch die Stadt München finanziert werden sollen. Nicht zuletzt bedeutet der Verzicht auf Fördergelder des Bundes auch ein größeres Maß an kommunaler Selbstverwaltung ohne Hineinregieren des Bundes in kommunale Belange.  
  • Ist es mit Hilfe der dritten Stammstrecke möglich, auch einige bereits bestehende Strecken im Stadtbahnsystem (z.B. Olgaeck-Eugensplatz-Ruhbank, Hölderlinplatz, Nordbahnhofstraße, Hackstraße) auf das Niederflursystem umzurüsten und damit die stadtunverträglichen Hochbahnsteige sowie den breiten Bahnkörper und die großen Kurvenradien zu beseitigen?
  • Können durch die dritte Stammstrecke langfristig die Instandhaltungsaufwändungen pro Kilometer Schienennetz gesenkt werden?
  • Kann die SSB als Anbieter zweier unterschiedlicher Stadtbahn- und Straßenbahn-Fahrzeugtypen auch in der Region Stuttgart vermehrt Aufgaben übernehmen? Die Stadt Ludwigsburg täte sich zum Beispiel sehr viel leichter mit ihrem geplanten Stadtbahnsystem, würde die SSB bereits heute Niederflurfahrzeuge im Angebot haben.
  • Wie sieht die Zukunft des bestehenden Tunnelsystems der Stuttgarter Stadtbahn aus? Kann langfristig auf bestimmte Tunnelabschnitte verzichtet werden? Müssen andererseits Arrondierungen und Verlängerungen bestehender Tunnels vorgenommen werden, um eine vollständige Entkopplung des zukünftigen dritten Stammstreckensystems von den beiden bestehenden Stammstrecken zu erreichen? Wie können durch Arrondierungen des bestehenden Tunnelsystems die städtebaulich verheerenden Tunnelrampen Fritz-Elsas-Straße, Schlossstraße und Charlottenstraße beseitigt werden?  

Im Zuge der Neuordnung des SSB-Vorstands sowie einer Klarstellung des Aufgabenbereichs der SSB sollte ein neues Gutachten zur Zukunft des städtischen Schienenverkehrsmittels vom Gemeinderat beauftragt und von der Stadtverwaltung (Stadtplanungsamt) federführend betreut werden.

Es tut sich somit für den neugewählten Stuttgarter Gemeinderat und den Stuttgarter OB jetzt ein Zeitfenster auf, in dem grundlegende Neuordnungen und Weichenstellungen für die Zukunft des städtischen Schienenverkehrsmittels und für die SSB möglich sind. Der Stuttgarter Gemeinderat muss sich bei der kommenden Wahl daran messen lassen, ob er diese Chance, die in den kommenden 30 Jahren nicht wiederkommt, genutzt hat und Stuttgart einen Schritt nach vorn gebracht hat.    
   

1 Kommentar:

  1. Zu den Stuttgarter Straßenbahnen AG fanden sich im vergangenen Sommer eine Reihe interessanter Posts, die den Kommentar von Wolfgang Schulz-Braunschmidt in der STZ online ergänzten (vgl. http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kommentar-zu-den-ssb-strassenbahnen-erhalten-viel-zustimmung-aber-wenig-zuschuesse.3e30432b-34c2-4bcd-b78d-627026660dc4.html).

    „Eisenbahner pro SSB“ etwa schrieb: „Die grundlegenden Probleme bleiben unerwähnt. Werter Herr Schulz-Braunschmidt, erlauben Sie ein paar kritische Anmerkungen zu Ihren aktuellen Ausführungen über die Stuttgarter Straßenbahnen AG: 1. In den vergangenen Jahrzehnten haben die SSB ihr Streckennetz von Schmal- auf Normalspur umgebaut. Der hiermit verbundene Milliardenaufwand wurde weitgehend durch öffentliche Subventionen gedeckt. Wirtschaftliche Nachhaltigkeit – etwa bei den Betriebs- und Instandhaltungskosten – spielte damals eine untergeordnete Rolle. In Zeiten knapper öffentlicher Kassen stößt dieses Konzept an seine Grenzen. 2. Wer mit Einschränkungen der ÖPNV-Leistungen droht, sollten die öffentlichen Zuschüsse nicht erhöht werden, der möge zunächst einmal die Notwendigkeit des 100-Millionen-EUR-Tunnelbaus unter der Heilbronner Straße erklären, der im Zuge von S21 entsteht. 3. Die SSB haben unter anderem über das Verkehrswissenschaftliche Institut VWI massiv die Realisierung von Stuttgart 21 lobbyiert. Auch in diesem Projekt laufen mittlerweile die Kosten aus dem Ruder – vor allem zu Lasten der Steuerzahler. In den SBB-Führungsetagen hat man aus der eigenen Malaise in Sachen Nachhaltigkeit wohl nichts gelernt. 4. Unzureichender wirtschaftlicher Weitblick führte zu Fahrpreisen, die mit zu den höchsten in Deutschland zählen. Weitere Preissteigerungen sind absehbar. 5. Verkehrsminister Hermann durchschaut den ineffizienten Mitteleinsatz im Stuttgarter Nahverkehr. Dass er angesichts leerer öffentlicher Kassen den SSB nicht leichtfertig weitere Zuschüsse zusagt, ist mehr als verständlich. Mehr noch: Durch gezielt lancierte Diffamierungskampagnen im Umfeld der S21-Kontroversen hat sich die SSB-Führung das Vertrauen zentraler politischer Entscheidungsträger im Lande verspielt. 6. Nach wie herrscht in den SSB eine Behördenmentalität vor. Differenzierte Kostenanalysen waren bis vor wenigen Jahren unbekannt. Einzelbereiche konkurrieren um Einfluss und Ressourcen. Hierunter leidet die Motivation der Beschäftigten. 7. Die SSB sind nur zukunftsfähig, wenn sie komplett neu aufgestellt werden. Diese überfällige Aufgabe ging Alt-OB Schuster nicht an, waren ihm die SSB bei der Unterstützung seiner S21-Visionen doch allzu nützlich. Es liegt nun an OB Kuhn, diese anspruchsvolle Aufgabe im Interesse seiner Bürgerschaft konsequent anzugehen.“

    Zum Sachstand vom vergangenen Sommer ließe sich ergänzen, dass der Machtkampf im SSB-Vorstand zu Ungunsten des Kaufmännischen Vorstands Jörn Meier-Berberich ausging, der nach gut 5 Jahren dem Betrieb „aus persönlichen Gründen nicht weiter zur Verfügung stehen will“. Doch auch das Image des Siegreichen bleibt nicht unbeschädigt. Der im Streit zwischen Bahn und Landesverkehrsministerium um den „Großen Verkehrsvertrag“ eingesetzte neutrale Schlichter, SSB-Technik-Vorstand Wolfgang Arnold, wurde von VM Winfried Hermann schwer düpiert, als dieser Arnolds Vermittlungsbemühungen als wirkungslos beurteilte und den befreienden Weg an die Presseöffentlichkeit suchte. Im Streit um Überzahlungen von geschätzten 140 Millionen Euro habe Arnold zunächst lange Unterstützung für die Sichtweise des Landes signalisiert, bevor er auf die Seite der Bahn umgeschwenkt sei. Mittlerweile erhärtet sich der Verdacht, dass der im Jahr 2003 zwischen dem CDU-Landesverkehrsministerium und DB Regio abgeschlossene Verkehrsvertrag insgeheim zur Subventionierung von Stuttgart 21 beiträgt. Hierdurch würden Steuermittel in mehrstelliger Millionenhöhe zweckentfremdet. Inwiefern ein maßgeblicher S21-Protagonist das Amt eines „neutralen Schlichters“ ausüben kann, erschließt sich wohl nur Insidern im politischen Machtpoker um dieses Projekt.

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