Sonntag, 22. Juni 2014

Rastatter Tunnel zeigt: Stuttgart 21-Bauzeitenpläne sind Makulatur

Was ist eigentlich von den Bauzeitenplänen von Stuttgart 21 zu halten? Ist eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Jahr 2021, wie es derzeit verkündet wird, realistisch? Oder muss man damit rechnen, dass Stuttgart 21 frühestens im Jahr 2025 oder im Jahr 2030 oder noch später in Betrieb geht, wenn nicht noch die Vernunft obsiegt und das Projekt gestoppt wird? 

Um die Bauzeitenpläne von Stuttgart 21 überschlägig zu bewerten, ist es nicht erforderlich,  eine Professur in Baubetriebslehre zu haben. Es ist hierfür ausreichend, mit durchschnittlichen Alltagskenntnissen an Hand eines Vergleichs mit einem anderen Projekt eine Plausibilitätsabschätzung durchzuführen. Das wollen wir heute tun. Als Vergleichsprojekt wählen wir den Rastatter Tunnel im Verlauf der Rheintalbahn. Dieser Tunnel ist seit einiger Zeit im Bau. Die Bauzeitenpläne zum Rastatter Tunnel sind für die Öffentlichkeit verfügbar, zum Beispiel bei wikipedia.   


Der Rastatter Tunnel - ein wichtiger Mosaikstein des Ausbaus der Rheintalbahn - ist seit dem 30. Juli 2013 im Bau. Im Gegensatz zu Stuttgart 21 ist der Rastatter Tunnel ein Projekt des Bundes, der dieses Projekt auch vollumfänglich finanziert. Die Notwendigkeit des Tunnels ist allgemein und überall anerkannt. Es braucht zum Bau des Rastatter Tunnels keine milliardenteuren Zuzahlungen Dritter, z.B. des Landes oder der Gemeinden oder eines Flughafens.

Daraus lässt sich die Schlussfolgerung ziehen, dass der Bauzeitenplan für den Rastatter Tunnel relativ realistisch ist. Denn für diesen Tunnel muss keine Werbung in der Öffentlichkeit gemacht werden. Einen Sprecher - wie Wolfgang Dietrich bei Stuttgart 21 -  braucht es für den Rastatter Tunnel nicht. Es gibt beim Rastatter Tunnel auch keine Notwendigkeit, die Bauzeitenpläne in erster Linie daran auszurichten, was der Politik gefällt.

In erster Näherung kann man somit den Bauzeitenplan des Rastatter Tunnels als Referenz heranziehen, um die Bauzeitenpläne anderer Projekte zu überprüfen. Das gilt insbesondere für das wohl umstrittenste Bahnprojekt Europas, Stuttgart 21.

Der Vergleich zwischen dem Rastatter Tunnel und Stuttgart 21 trifft mehrere Annahmen zu Gunsten von Stuttgart 21
Bei der Überprüfung der Bauzeitenpläne von Stuttgart 21 an Hand der Bauzeitenpläne des Rastatter Tunnels wollen wir mehrere Annahme zu Gunsten von Stuttgart 21 treffen. Die erste Annahme zu Gunsten von Stuttgart 21 besteht darin, dass wir ausschließlich den Fildertunnel von Stuttgart 21 betrachten. Wir nehmen einfach mal an, dass Stuttgart 21 nur aus dem Fildertunnel besteht. Das kann man in erster Annäherung deshalb so machen, weil bei Stuttgart 21 die verschiedenen Tunnels ja teilweise gleichzeitig im Bau wären. Wegen der Komplexität von Stuttgart 21 müsste man gleichwohl zur Bauzeit des Fildertunnels einen Komplexitätszuschlag hinzufügen. Auf diesen Komplexitätszuschlag verzichten wir jetzt mal zu Gunsten von Stuttgart 21. 

Wir treffen noch eine zweite Annahme zu Gunsten von Stuttgart 21. Wir nehmen an, dass es im Verlauf des Fildertunnels nur ein einziges Gestein gibt - wie das beim Rastatter Tunnel der Fall ist. Beim Rastatter Tunnel werden die Tunnelbohrmaschinen einen im Grundwasser liegenden sandig-kiesigen Untergrund antreffen. Im Verlauf des Fildertunnels liegen gänzlich andere Verhältnisse vor. Dort trifft die Tunnelbohrmaschine von oben nach unten verschiedene Gesteine an, fast alle Gesteine der Keuperformation des Südwestdeutschen Schichtstufenlands. Das beginnt auf den Fildern erst mal mit der untersten Juraschicht, dem Schwarzjura Alpha. Dann folgt als erste Keuperschicht lokal begrenzt der Rätsandstein. Darauf folgt der zu Rutschungen und Quellungen neigende Knollenmergel. Darauf kommt der harte Stubensandstein. Dann folgen die Oberen Bunten Mergel. Sie werden abgelöst vom Kieselsandstein. Dann kommen die Unteren Bunten Mergel. Darunter steht der harte Schilfsandstein an, der ja in früheren Jahrhunderten ein äußerst beliebter Baustein in Stuttgart war. Schließlich kommt das wohl inzwischen bekannteste Gestein der Keuper-Formation, der Gipskeuper. Lediglich das unterste Gestein der Keuperformation, der Lettenkeuper, wird im Fildertunnel nicht angeschnitten.

Diese unterschiedlichen Gesteine im Verlauf des Fildertunnels werden an die Tunnelbohrmaschine ganz unterschiedliche Anforderungen stellen. Das hat Auswirkungen auf die Geschwindigkeit des Vortriebs. Einige Gesteine sind sogar gänzlich ungeeignet für Tunnelbohrmaschinen. Deshalb muss im Fildertunnel trotz des Einsatzes einer Tunnelbohrmaschine ein bestimmter Anteil des Tunnels sogar ohne Tunnelbohrmaschine aufgefahren werden. All dies würde bei einem Vergleich der Bauzeitenpläne zwischen dem Rastatter Tunnel und dem Fildertunnel noch mehr zu Ungunsten des Fildertunnels sprechen. Aber das alles werden wir hier nicht berücksichtigen.

Und wir treffen sogar noch eine dritte Annahme zu Gunsten von Stuttgart 21. Gemäß den Angaben in der wikipedia wird der Rastatter Tunnel von zwei Tunnelbohrmaschinen zum Teil gleichzeitig aufgefahren. Nicht so im Fildertunnel. Dort gibt es nur eine Tunnelbohrmaschine. Sie wird zunächst einen der beiden Tunnel zu einem Teil auffahren und dann über eine Wendekaverne in den zweiten Tunnel hinüberwechseln, um diesen aufzufahren. Auch diese Sache, die sehr zu Ungunsten des Fildertunnels bzw. von Stuttgart 21 spricht, lassen wir einfach unter den Tisch fallen.

Jetzt kommen wir aber zum konkreten Vergleich. 
Beim Rastatter Tunnel sollen der Tunnelvortrieb sowie der Rohbau von 2015 bis 2018 dauern. Das sind somit vier Jahre. Der Rastatter Tunnel besteht aus zwei Röhren von je 4.270 Metern. Der Fildertunnel besteht ebenfalls aus zwei Röhren mit einer Länge von je 9.468 Metern. Somit ist der Fildertunnel um den Faktor 2,2 länger als der Rastatter Tunnel. Nehmen wir mal zu Gunsten von Stuttgart 21 an, dass der Tunnelvortrieb im Fildertunnel im Sommer 2014 begänne, dann vergehen bis zur Fertigstellung des Rohbaus 4 Jahre mal 2,2 gleich 8,8 Jahre. Jetzt machen wir bereits eine fünfte Annahme zu Gunsten von Stuttgart 21. Wir runden die für den Fildertunnel ermittelten Bauzeiten einfach auf ganze Jahre ab. Somit vergehen bis zur Fertigstellung des Rohbaus 8 Jahre. Der Rohbau des Fildertunnels wäre somit im Sommer 2020 fertig.

Jetzt kommt als Nächstes der Bau der Streckenausrüstung. Dazu gehören zum Beispiel die Gleise, die Zugsicherungseinrichtungen einschließlich der Signale, die Beleuchtung, die Belüftung, die Entlüftung, die Fahrleitung, die Türen, die Einrichtungen zur Brandbekämpfung und zur Entrauchung, die Sicherheitshinweise, die Betriebsräume und die Alarmanlagen und vieles andere mehr. Hierfür sind beim Rastatter Tunnel die Jahre 2019 und 2020 geplant. Beim Fildertunnel dauert die Streckenausrüstung somit 2 Jahre mal 2,2 gleich 4,4 Jahre, abgerundet 4 Jahre. Das ginge dann bis zum Sommer 2024.

Als nächstes stehen jetzt die Testfahrten an. Diese sind beim Rastatter Tunnel für das Jahr 2021 geplant. Beim Fildertunnel stünden die Testfahrten von Sommer 2024 bis Sommer 2025 an. Der Rastatter Tunnel soll 2021 in Betrieb gehen. Die Inbetriebnahme des Fildertunnels wäre demnach im Dezember 2025 - allerdings nur, wenn zu diesem Zeitpunkt auch alle anderen Teile von Stuttgart 21 fertig sind. Denn Stuttgart 21 ist ein Alles oder Nichts-Projekt. Es kann nur als Ganzes in Betrieb genommen werden.

Zusammenfassung
Ein Vergleich der Bauzeitenpläne des Rastatter Tunnels und von Stuttgart 21 zeigt, dass die für Stuttgart 21 veröffentlichten Bauzeitenpläne Makulatur sind. Werden bei diesem Vergleich zahlreiche Annahmen zu Gunsten von Stuttgart 21 getroffen, ist mit einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 frühestens Ende 2025 zu rechnen. Werden jedoch die Annahmen zu Gunsten von Stuttgart 21 weggelassen und führt man den Vergleich unter Berücksichtigung der jeweils vor Ort vorhandenen Besonderheiten durch, dürfte wohl als frühester Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 das Jahr 2030 stehen.       
    

Kommentare:

  1. Tja, dann vergleichen Sie doch mal den Rastatter Tunnel mit dem Gotthard-Tunnel. Der ist 10x so lang. Also hat demnach der Bau 40 Jahre gebraucht und der Ausbau dauert 20 Jahre??
    das zeigt wie idiotisch Ihre Argumentation ist. "Durchschnittliche Alltagskenntnisse" reichen halt doch nicht.

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    1. Tja, nur wurde der Gotthard-Tunnel eben nicht von der Deutschen Bahn gebaut. Sie müssten doch die Vorgehensweise der Bahn AG mittlerweile kennen: Man legt erst mal los und versucht später zu planen. Die Schweizer machen es genau umgekehrt: erst Planen, dann bauen. Wenn Sie sich die Mühe machen würden und sich mit vergangen Projekten der Bahn AG auseinandersetzen würden, dann kämen Sie vielleich auch selbst darauf, dass gerade Ihr Vergleich völlig idiotisch ist.

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  2. Werter Anonym, 22.Juni 2014, 12:21. Bitte keine S21-Propaganda mit FALSCHEN VERGLEICHEN verbreiten sondern Fakten bringen, das würde auch S21 gut tun. Eine einzige Frage an Sie: An wie vielen Stellen wurde der Gotthard-Tunnrel GLEICHZEITG vorangetrieben? - Beim Fildertunnel soll EINE Tunnelbohrmaschine die ~19,5 km ALLEINE bewältigen (wenn sie nicht irgendwo stecken bleibt!). Und im Artikel wurden ja auch Annahmen ZUGUNSTEN von S21 gemacht und troztdem scheint der Tunnel nicht pünktlich fertig zu werden. Also mal halblang!

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  3. @Anonym22. Juni 2014 12:21 - Tja, nur wurde der Gotthard-Tunnel eben nicht von der Deutschen Bahn gebaut. Sie müssten doch die Vorgehensweise der Bahn AG mittlerweile kennen: Man legt erst mal los und versucht später zu planen. Die Schweizer machen es genau umgekehrt: erst Planen, dann bauen. Wenn Sie sich die Mühe machen würden und sich mit vergangen Projekten der Bahn AG auseinandersetzen würden, dann kämen Sie vielleich auch selbst darauf, dass gerade Ihr Vergleich völlig idiotisch ist.

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  4. Im blog versucht sich ein besserwissender Bürger per Dreisatz-Rechnung an der Tunnelplanung. Mein Beispiel stellt bloß, wie unsinnig das ist, ganz unabhängig von einem "S21". Jeder Tunnel ist anders in Geologie, Bauweise und organisatorischen Randbedingungen, deshalb gibt es da keine "Daumenregeln".
    Daher ist die gesamte Argumentation im blogeintrag schlichter Unsinn.

    Übrigens wird auch der "Fildertunnel" per Zwischenangriff an mehreren Stellen vorangetrieben, falls der Tunnelbohrer nicht schnell genug vorankommt.

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    1. Florian Spitzer22. Juni 2014 um 18:50

      Zwischenangriff, Aha! Wo genau soll sich denn dieser Zwischenangriff befinden? Mir sind dafür keinerlei Bauvorbereitungen wie beispielsweise in S-Nord/Bad Cannstatt bekannt. Macht man es da etwa so wie bei der Baulogistikstrasse? Erst loslegen und sich später die Gendanken zur Baulogistik machen? Würde mich nicht wundern.

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    2. Zitat "Der Fildertunnel soll komplett unterirdisch und fast durchgängig mit einer Vortriebsmaschine gegraben werden. Dafür braucht es keinen Zwischenangriff" (StZ vom 28.05.2014) ... Ich frage mich wer schlichten Unsinn schreibt.

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    3. Warum werfen Sie nicht mal einen Blick in die Planfeststellungsunterlagen, bevor Sie hier rumpöbeln?

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    4. Mit wem unterhalte ich mich jetzt eingentlich... mit Anonym oder Anonym? Egal, zu den Planfeststellungsunterlagen folgendes: Angeblich die Bibel des Bauherrn in der Rechte und Pflichten drinstehen. Geht es um die Rechte, dann sind diese Unterlagen für die Projektbetreiber die besagte Bibel. Geht es allerdings um die Pflichten (Auflagen etc.) dann sind sie das Papier nicht wert, auf dem es geschrieben steht. Beispiele dafür gibt es bei diesem Projekt nun wirklich genug. Abgesehen davon ist bei diesem Projekt nach der Planänderung vor der Planänderung. Auch dafür gibts jede Menge Beispiele. Vor diesem Hintergrund sind diese Unterlagen genauso informativ, wie das Gesülze aus dem Kommunikationsbüro. Und nun zum Thema: wo und wann soll es mit dem Zwischenangriff denn nun los gehen? Nicht nur in Cannstatt, sondern auch auf der Schwäbischen Alb hat man bei der NBS zuerst mit dem Zwischenangriff begonnen. Dafür wird es ja wohl einen Grund geben, genauso wie es hoffentlich einen Grund gibt, wieso man das beim Fildertunnel eben nicht tut. Bei der Planung und der Kompetenz wird der Zwischenangriff vermutlich erst gemacht, nachdem beide Tunnelröhren bereits über diese Stelle hinausreichen. Wundern würde es mich ehrlichgesagt nicht.

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  5. In der derzeitigen Projekt-Phase können angeblich die abschließenden Projekt-Kosten nur mit einer größeren Genauigkeits-Tolerenz / somit eigentlich gar nicht genau ("nicht auf den Cent [oder auch 10 Milliarden] genau") abgeschätzt werden.

    Ursächlich führt ein doppelter Aufwand an Ressourcen zu einer Verdopplung der Kosten. Teilmengen der sogenannten "Ressourcen" sind bekanntlich die technologisch bedingten Maschinen- und Geräte-Zeiten und die Arbeits-Zeit der eingesetzten Arbeitskräfte. Da die aufwands-optimale S21-Technologie (mittels sogenannter Festpreise) bereits in den S21-Planungen vorgeben wurde, ist jede "Kostenexplosion" zwangsläufig ein Beweis für eine adäquate Verschiebung des Fertigstellungs-Zeitraumes. Somit beweisen die offiziell zugegebenen "Kosten-Explosionen" indirekt und nichtsdestotrotz schlüssig, daß es zwangsläufig zu ständig weiteren Terminüberschreitungen-21 kommen muß - "Will-Datum-21" hin oder her.

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  6. Die Zeit für die Streckenausrüstung einfach mit dem Faktor 2,2 zu multiplizieren erscheint mir unsachgemäß, da im Tunnel unabhängig von der Länge an mehreren Stellen gleichzeitig und unabhängig von einander gearbeitet werden kann. Bei längeren Strecken könnte entsprechend mehr parallel gearbeitet werden, so dass sich die Zeit nur wenig verlängert. Lediglich ein Teil der Arbeiten wie die Verlegung der Gleise und der Kabel lassen sich nur eingeschränkt parallelisieren, ihr Aufwand steigt entsprechend der Tunnellänge. Eine offene Frage ist, inwieweit die Bahn und die Baufirmen parallelisieren, um so die Bauzeit zu verkürzen.

    Ebenso ist eine proportionale Verlängerung der Zeit für die Testfahrten nicht sachgemäß, weil Testfahrten nicht nur aus der Zeit der Fahrt im Tunnel bestehen, sondern auch Planung, Vorbereitung des Testzugs, Auswertung der Ergebnisse, Fahrt zum Tunnel und wieder zurück zum Standort des Testzugs usw. bestehen, für die der Zeitaufwand nicht proportional zur Tunnellänge steigt, sondern die benötigte Zeit für kürzere und längere Tunnel ähnlich lang ist.

    Der restliche Vergleich der Tunnelbauzeiten enthält meiner Meinung nach einen sehr hohen Unsicherheitsfaktor, da die Gegebenheiten, die Firmen, die eingesetzten Maschinen, die Geologie, die Zahl der parallelen Arbeiten und Vortriebe nicht ausreichend bekannt (vor allem bei S21) und somit nicht ausreichend berücksichtigt werden konnten. Der Hinweis, dass der 10 x so lange Gotthard-Tunnel keine 10 x so lange Bauzeit hatte, ist schon berechtigt - denn durch irgendwelche Maßnahmen hat es die Schweiz geschafft, dass der Bau des Raststatter Tunnels nicht der Maßstab für Tunnelbau allgemein sein kann - auch nicht, wenn der Bauherr der selbe ist.

    Ich vermute zwar auch, dass S21 (deutlich) später fertig wird als seither verkündet, oder dass S21 aus technischen, finanziellen oder rechtlichen Problemen scheitern wird (oder sogar politischen - aber eher unwahrscheinlich), aber für eine angemessene Bauzeitberechnung müssten wohl noch mehr Einflussfaktoren berücksichtigt werden.

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  7. Anders herum betrachtet wird am Bau oft vergeblich versucht, mit einer einfachen Verdopplung der eingesetzten Kapazitäten der eingesetzten Mann-Power oder der doppelten Geräteleistung die Zeit für entsprechende Bauabläufe zu halbieren. Ergo, was sich auf dem Papier so mit doppelten Kosten-Aufwand auf die eine jeweils halbe Vorgangs-Zeit hin-tricksen läßt, läßt sich aber lange nicht genauso 1:1 in der realen Baupraxis umsetzen. Nur gestandene Baupraktiker haben entsprechende Fähigkeiten, welche sie in die Lage versetzen, die tatsächlich realisierbare technologische Effizienz der oftmals zu kurz angedachten "Beschleunigungs-Ansinnen" zu erkennen. Die gut gemeinten Beschleunigungs-Ansinnen, welche von Seiten nicht-fachmännischer Bahn-Propagandisten und fehlgeleiteter Politiker favorisiert werden, können den letztlich maßgeblichen Praxis-Argumenten nicht das Wasser reichen.

    Wenn also die angedachte, eventuell auch geänderte S21-Tunnel-Technologie im Zusammenhang mit dem betreffenden Anteil der bereits explodierten Tunnelkosten betrachtet wird, ließen sich durchaus (unter Würdigung technologischer Modifizierungen) die entsprechenden zeitlichen Verschiebung bei den S21-Tunneln analysieren. Aber wie heißt es auch hier so schön / so schlecht: "nichts Genaues - weiß man nicht". Leider ist das wiederholt geforderte faire Spiel mit offenen S21-Karten immer noch keine Stärke der Bahn-AG.

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  8. Zu zwei angesprochenen Themen kann ich noch eine kurze Erläuterung geben.

    Der Gotthard-Basistunnel wurde von den folgenden Vortriebsstellen gleichzeitig aufgefahren:
    Vortrieb Erstfeld
    Vortrieb Amsteg
    Vortrieb Sedrun in zwei Richtungen
    Vortrieb Faido
    Vortrieb Bodio

    Das ergibt in der Summe sechs gleichzeitige Vortriebe. Der Tunnel ist 57 Kilometer lang. Das ergibt pro Vortrieb eine durchschnittliche Länge von 9-10 Kilometern. Pro Vortrieb waren jeweils zwei Tunnelvortriebsmaschinen für beide Tunnelröhren gleichzeitig im Einsatz. Die Vortriebslänge entspricht dem Fildertunnel. Allerdings gibt es beim Fildertunnel für beide Tunnelröhren nur eine Tunnelvortriebsmaschiene. So wie es heute kommuniziert wird, wird der Fildertunnel nur mit einem Vortrieb vorangetrieben, wobei im Gegensatz zum Gotthardtunnel die Tunnelbohrmaschine auch noch von einem Richtungstunnel in den anderen umgesetzt werden muss.

    Dann noch zum Testbetrieb: Für die Dauer des Testbetriebs habe ich die größere Länge des Fildertunnels gegenüber dem Rastatter Tunnel nicht in Ansatz gebracht. Den Testbetrieb habe ich bei beiden Tunnels als gleich lang angenommen.

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    1. Danke für diese ergänzenden Hinweise!

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    2. Beispiel am Gotthard lt. Wikipedia: "Abschnitt Bodio --- Im Abschnitt vom Südportal bei Bodio wurden die beiden Tunnelröhren mit einem Durchmesser von je ca. 8,80 Meter nördlich in Richtung Faido mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) vorgetrieben. Der Baubeginn für den rund 15 Kilometer langen Bauabschnitt erfolgte in der Röhre Ost im November 2002 und in der Röhre West im Februar 2003. Der Durchbruch in die rund 2 km lange Multifunktionsstelle Faido war für den April 2005 eingeplant gewesen, doch erfolgte er aufgrund von geologischen Problemen erst 17 Monate später am 6. September 2006 (Oströhre), jener in der Weströhre am 26. Oktober 2006." Die Schweizer hatten also für 16km Tunnelröhre eine Bohrzeit von 29 Monaten für 16km vorgesehen. Tatsächlich wurden daraus wegen Problemen 46 Monate. Aber keine rund 100, wie nach Ihrer Methode zu ermitteln gewesen wären...

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    3. Beispiel Katzenbergtunnel lt. Wikipedia: "Vortrieb ---
      Von insgesamt 9385 m wurden 8984 m in bergmännischer Bauweise errichtet. Im Nordabschnitt schließen sich 286 m, im Südabschnitt 115 m in offener Bauweise an.[..] Der Vortrieb der östlichen Röhre begann im Juni 2005 (nach anderer Quelle im Mai 2005[15]), im Oktober des gleichen Jahres begann der Vortrieb der Weströhre. [..] Beim Vortrieb der Oströhre kam es zwischen den Tunnel-Kilometern 3,7 und 4,3 zu unerwarteten Verzögerungen, nachdem etwa 20 bis 30 Liter Wasser pro Sekunde an der Ortsbrust anfielen und auf einen geschlossenen Vortrieb umgestellt werden musste. Bei der nachlaufenden Tunnelbohrmaschine West konnten durch eine rechtzeitige Umstellung Verzögerungen vermieden werden.[..]
      Die Oströhre wurde am 20. September 2007 um 16:35 Uhr durchgeschlagen, die Weströhre folgte am 1. Oktober 2007 um 15:10 Uhr. [...]" Nun rechnen Sie mal hier nach... Ferner: "Zur Vermeidung des Tunnelknalls verengt sich der Querschnitt der Röhren Richtung Tunnelmitte leicht. Dadurch sollen die Luftdruckschwankungen bei Zugfahrten zwei Drittel des Niveaus von konventionellen Bahntunneln nicht überschreiten.[35] Außerdem wurden – erstmals in Europa – Portalhauben mit Lüftungsschlitzen eingebaut.[36] Aufgrund dieser nachträglich eingeplanten Maßnahmen konnte der Tunnel erst später als ursprünglich geplant in Betrieb genommen werden. [...] Der Tunnel wurde im Dezember 2010 im Rohbau fertiggestellt [..] Die Elektrifizierung wurde im Mai 2012 abgeschlossen.[40] Anschließend fanden erste Testfahrten statt.[34]"

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  9. Krude Logik! Da verbitten sich einige Foristen wortstark ("idiotisch", "besserwissender Bürger") einen Vergleich der Bauzeiten von Fildertunnel und Rastatter Tunnel, um postwendend selbst den Fildertunnel anhand des Katzenbergtunnels abzuwägen. Mitnichten geht es hier um eine sachliche Argumentation, sondern um Meinungsführerschaft. Warum dann aber die scharfen Worte? Ist doch etwas dran an Möbus' einfachem Gedankengang?

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    1. Nun, die Streckenausrüstung des Katzenbergtunnels hat für die gleiche Strecke wie im Fildertunnel 1,5 Jahre gebraucht, während der einfache Gedankengang dafür 4 Jahre ermittelte. Nein, es scheint nicht viel dran zu sein an der schlichten Methode.

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  10. Thomas A
    Wird in Rastatt eine Tunnelbohrmaschine eingesetzt ? Die soll so rund 20 Meter am Tag schaffen. Was jedoch spannend ist und nie thematisiert wurde ist einn Zeitungsbericht, indem die TBM nicht in einer Wendekaverne (Laternser:Wanderkaverne, die ist jedesmal wo anders eingezeichnet) )gewendet wird, sondern zerlegt und zurückgezogen wird. Also bisherige Planung war am Ende des "Rettungstunnels"Baustellenzufahrt eine Querverbindung über die 4 Röhren zu schaffen. Danach kommt das Gipskeupergebirge, welches offensichtlich seit ein paar Jahren mehr Wasser bekommt. Das drückt alles weg, wird also jetzt oder später weggebaggert. Dann sollte die Wendekaverne kommen. Also Ein Loch an einem Loch gefolgt von einem Loch. Alles im Berg , und genau obendrüber der Wagenburgautotunnel. Sehr innovativ. Man muß nur genügend Löcher aneinanderreihen, dann kann obendrüber beliebig Berg,Tunnel oder Häuser stehen.

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  11. Deutschland hat bereits einige Eisenbahntunnel. Man kann jetzt selbstverständlich jeden Tunnel als Vergleich für den Fildertunnel hervorkramen. Weil dies hier in den Kommentaren angesprochen worden ist, nehme ich jetzt mal zum Katzenbergtunnel Stellung. Das ist aber die letzte Stellungnahme, die ich hier in diesem Post abgeben werden.

    Vom Beginn der Tunnelvortriebsarbeiten bis zur Inbetriebnahme vergingen beim Katzenbergtunnel 7,5 Jahre. Umgerechnet auf den Fildertunnel mit Vortriebsbeginn Sommer 2014 würde dies bis Dezember 2021 reichen.

    Hier muss aber berücksichtigt werden, dass der Katzenbergtunnel durchgehend mit zwei Tunnelvortriebsmaschinen gleichzeitig aufgefahren worden ist, die zudem noch eine durchschnittliche Tagesleistung erbracht haben, die über der für den Fildertunnel zu erwartenden Tagesleistung liegt. Der Fildertunnel wird nur mit einer Maschine aufgefahren, die selbstredend nicht in beiden Tunnelröhren gleichzeitig zugange sein kann. Zudem werden Teile des Fildertunnels ohne Tunnelbohrmaschine aufgefahren, was die Vortriebsleistung weiter verringert. Daraus folgt, dass für den Fildertunnel zu den 7,5 Jahren mindestens 3 Jahre zusätzlich angesetzt werden müssen. Damit sind wir beim Dezember 2024.

    Jetzt kommt aber noch eine dritte Komponente hinzu. Der Katzenbergtunnel war bei seiner Inbetriebnahme gar nicht fertig. Seit der Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels rücken Nacht für Nacht die Bautrupps in den Tunnel ein, um dort Restarbeiten / Gewährleistungsarbeiten / Wartungsarbeiten zu erledigen. Dadurch muss der starke Güterverkehr entgegen den Versprechungen der Bahn nachts über die Altstrecke an den Häusern der Anwohner vorbeifahren. Die Bürgermeister der Anwohnergemeinden beklagen sich darüber.

    Mir ist nicht bekannt, ob politischer Druck oder der Ehrgeiz der Bahn zu dieser verfrühten Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels geführt hat. Man stelle sich das mal bei Stuttgart 21 vor. Nach einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 werden die Tunnel Nacht für Nacht gesperrt. Damit wäre Stuttgart zumindest nachts vom Schienenverkehr abgehängt.

    Diese Nach- und Nachtarbeiten im Katzenbergtunnel wurden im Sommer 2014 vorübergehend unterbrochen, weil in diesem Zeitraum die Altstrecke saniert wird und gesperrt ist. Nach der Wiedereröffnung der Altstrecke gehen die Arbeiten jedoch weiter.

    Die verfrühte Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels ist bezogen auf den Fildertunnel mit einem weiteren Baujahr anzusetzen, so dass wir wiederum beim Inbetriebnahmedatum Dezember 2015 für den Fildertunnel landen.

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  12. Aufmerksamer Leser24. Juni 2014 um 13:57

    Ach Herr Möbius, es ist schon ein Kreuz mit den Fakten...

    Das Auffahren der Tunnelröhren selbst hat im Katzenberg 24 bzw 28 Monate gedauert. Beim Fildertunnel gräbt die TBM 2*8 km, der Rest wird in konventioneller Bauweise parallel erstellt. Umgerechnet ergeben sich also zwischen 16/9 * 24 = 43 und 50 Monaten, oder eine Differenz von ca. 20 Monaten. Also deutlich weniger als 3 Jahre... Und man könnte auch erwarten, dass unter Zeitdruck die Vortriebsleistung nicht erst so gemächlich gesteigert würde, wie dies beim Katzenbergtunnel der Fall war!

    Die nachträgliche Planung der Schallschutzmaßnahmen hat weiterhin Zeit gekostet, mit der beim Fildertunnel nicht zu rechnen ist. Und weil im Fildertunnel mit nur einer TBM gearbeitet wird, könnte ein Teil der weiteren Rohbauarbeiten (z.B. die Erstellung der Querschläge) bereits beginnen, während die TBM noch bohrt.

    Der Katzenbergtunnel wurde auch scheinbar nicht "seit der Inbetriebnahme" "Nacht für Nacht" gesperrt, sondern für ein paar Tage im Mai 2013. Zu mehr habe ich jedenfalls keine Nachweise gefunden, vielleicht legen Sie ja noch Ihre Quellen offen? Im übrigen verkehren im Fildertunnel Nachts nur wenige Züge, und wenn diese es dort nicht könnten wäre keineswegs "Stuttgart zumindestens Nachts vom Schienenverkehr" abgehängt, denn diese könnten über über die anderen Strecken weiter verkehren, beispielsweise von/nach Ulm/München über Plochingen.

    Und kein Wort zu der Tatsache, dass die Streckenausrüstung in 1,5 Jahren abgeschlossen wurde, statt wie zuvor von Ihnen mit etwa dem dreifachen kalkuliert? Keinerlei Einsicht in die Untauglichkeit der von Ihnen im Blog vorstellten Methode?

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  13. Aufmerksamer Leser, lol. Des Lesens nicht mächtig.

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