Sonntag, 16. März 2014

Die neuen Metropol-Express-Züge ab 2016 und die Folgen für Stuttgart 21

Ab Ende 2016 will die baden-württembergische Landesregierung das neue Konzept der Metropol-Express-Züge für die Metropolregion Stuttgart einführen. Das hat Verkehrsminister Hermann in einer Pressemitteilung vom 13.02.2014 angekündigt.

Im vorangeganenen Post in diesem Blog haben wir das Konzept der Metropol-Express-Züge mit dem Regionalverkehrskonzept von Stuttgart 21 verglichen. Hierbei haben wir festgestellt, dass das Konzept der Metropol-Express-Züge besser und flexibler ist als der Regionalverkehr beim Projekt Stuttgart 21. Im heutigen Post wollen wir die Auswirkungen des neuen Konzepts der Metropol-Express-Züge auf Stuttgart 21 näher betrachten. 


Eine ganze Generation wurde um ein besseres Zugangebot betrogen
An oberster Stelle der Agenda steht jetzt die Frage aller Fragen: Wenn das neue Konzept der Metropol-Express-Züge mit dem Halbstundentakt im Regionalverkehr von Stuttgart nach Geislingen/Steige, Tübingen, Horb am Neckar, Pforzheim, Heilbronn, Schwäbisch Hall-Hessental und Aalen bereits ab 2016, also auf der Basis des Stuttgarter Kopfbahnhofs eingeführt werden soll, warum hat man dann dieses Konzept nicht bereits zum Beispiel im Jahr 1994 eingeführt? Warum mussten die Einwohner der Metropolregion Stuttgart zwanzig oder mehr Jahre warten, bis es dieses attraktive Regionalverkehrsangebot gibt? Warum hat man eine ganze Generation um ein besseres Regionalverkehrsangebot betrogen?

Selbstverständlich wäre es möglich gewesen, das jetzt in Aussicht gestellte Zugangebot mit den Metropol-Express-Zügen bereits in den Achtziger Jahren oder Neunziger Jahren einzuführen. Das hätte man garantiert auch gemacht, hätte der Bahnknoten Stuttgart eine ähnliche Entwicklung genommen wie die überwiegende Mehrzahl aller Bahnknoten in Europa, nämlich einen etappierbaren Ausbau.

Leider war dies dem Bahnknoten Stuttgart in den vergangenen Jahrzehnten nicht vergönnt. Denn eine Schnapsidee, ein Alles-oder-Nichts-Projekt, genannt Stuttgart 21, drang aus dem Experimentierraum der Hochschule hinaus zur Landes-CDU und wurde dort dankbar aufgenommen. Dieses Projekt entsprach der Gemütslage der Landes-CDU, die dadurch geprägt war, dass man stets neidisch auf die prachtvollen Gebäude, Denkmäler und Boulevards in München schielte und sich fragte, warum man das in Württemberg nicht auch fertigbrachte. Ein Großprojekt, ein Alles-oder-Nichts-Projekt, sollte es nun richten und die Württemberger wieder auf eine Stufe mit den Bayern oder mit Österreich oder mit der Schweiz stellen. Dass Stuttgart 21 freilich nur eine Lachnummer ist, die gerade in Bayern, in Österreich und in der Schweiz dankend abgelehnt wurde, ließ die CDU freilich nicht an sich heran.

Sobald Stuttgart 21 eine politische Sache wurde, war es mit etappierbar umzusetzenden Verbesserungen beim Bahnknoten Stuttgart vorbei. Auf gar keinen Fall durfte man auf die Idee kommen, ein Konzept wie die Metropol-Express-Züge einzuführen. Denn es musste auf Teufel komm raus der Eindruck erweckt werden, dass Stuttgart 21 Verbesserungen für die Fahrgäste der Bahn bringt. Hätte man die Metropol-Express-Züge eingerichtet, hätte sich Mancher wohl gefragt, wozu man denn dann noch Stuttgart 21 bräuchte. Man braucht auch kein Hellseher zu sein, um festzustellen, dass das Konzept der Metropol-Express-Züge ab 2016 nicht eingerichtet werden würde, wäre die CDU in BW gerade an der Macht.

Damit entlarvt sich Stuttgart 21 als ein feudales Projekt, ein Feldherrenprojekt, ein Pyramidenprojekt, das nur für sich selbst und für einige Wenige, die sich davon Profite versprechen, da ist. Der Normalfall im Verkehrswesen geht so, dass man zunächst die Fahrtwünsche im öffentlichen Verkehr ermittelt und dann versucht, diese Fahrtwünsche mittels bestimmter baulicher und betrieblicher Maßnahmen möglichst gut zu erfüllen. Bei Stuttgart 21 verhält es sich genau andersherum. An erster Stelle steht das Projekt und dessen Umsetzung. Dem muss sich alles unterordnen. Das geht so weit, dass eine ganze Generation von Einwohnern in der Metropolregion Stuttgart auf ein besseres Regionalzugangebot verzichten musste. Ein Skandal!

Der Verband Region Stuttgart muss den Ball von Verkehrsminister Hermann jetzt aufnehmen
Die ab 2016 geplanten Metropol-Express-Züge werden unter anderem die Bahnknoten Wendlingen, Plochingen, Nürtingen, Vaihingen und Hauptbahnhof jeweils mit einer oder mit mehreren Linien im Halbstundentakt bedienen. Diese fünf Bahnknoten wurden hier in diesem Blog bereits in vielen Artikeln als die potenziellen Andockstellen für eine Express-S-Bahn identifiziert, die den Flughafen auf schnellst- und kürzestmöglichem Weg an das Bahnnetz von ganz BW anbindet. (zuletzt im Post vom 23.02.2014)

Die Einrichtung einer Express-S-Bahn vom Flughafen zu den Bahnknoten Wendlingen, Plochingen, Nürtingen, Vaihingen und Hauptbahnhof ist somit eine nicht nur sinnvolle, sondern absolut notwendige Ergänzung zum Konzept der Metropol-Express-Züge. Zur Zeit ist der Verband Region Stuttgart für die S-Bahn zuständig. Es ist somit jetzt die Aufgabe und die Pflicht des Verbands Region Stuttgart, den Ball von Verkehrsminister Hermann aufzunehmen und die Planung sowie den Bau der Express-S-Bahn ab/bis Flughafen in die Wege zu leiten. 

Der Verband Region Stuttgart muss als Konsequenz jetzt sein Engagement für Stuttgart 21 eindampfen und statt dessen die Express-S-Bahn vom Flughafen zu den Bahnknoten Wendlingen, Plochingen, Nürtingen, Vaihingen und Hauptbahnhof vorantreiben. Es dürfte inzwischen bekannt sein, dass diese Express-S-Bahn zwei Stuttgart 21-Elemente übernimmt (Strecke vom Flughafen entlang der A8 bis Wendlingen sowie Wendlinger Kurve). Damit wird es für den Verbnd Region Stuttgart beim Übergang von Stuttgart 21 hin zum Konzept der Metropol-Express-Züge, ergänzt um das Konzept der Express-S-Bahn zum Flughafen, keine Reibungsverluste geben.

Eine Zuständigkeit des Verbands Region Stuttgart für die S-Bahn in der Region Stuttgart ist nur sinnvoll, wenn dies für die Einwohner der Region Stuttgart, für die S-Bahn und für den öffentlichen Verkehr in der Region Stuttgart nachweisbare Vorteile bringt. Die Zuständigkeit des Verbands Region Stuttgart für die S-Bahn ist kein Selbstzweck. Sollte sich der Verband Region Stuttgart sträuben, den Weg von Verkehrsminister Hermann mitzugehen, muss ernsthaft eine Rückabwicklung der Zuständigkeiten für die Stuttgarter S-Bahn zurück vom Verband Region Stuttgart hin zum Land Baden-Württemberg in Betracht gezogen werden. Das scheint allein schon aus dem fachlichen Grund erwägenswert zu sein, weil es zwischen den Metropol-Express-Zügen (Zuständigkeit BW) und der S-Bahn (Zuständigkeit Verband Region Stuttgart) vielfache Schnittpunkte gibt.

Die Investitionsschwerpunkte verlagern sich
Die Einführung des Konzepts der Metropol-Express-Züge ab 2016 zieht eine Änderung bei den Investitionen in den Schienenverkehr in der Region Stuttgart nach sich. Jetzt müssen diejenigen Streckenabschnitte, bei denen sich die Regionalzüge, die S-Bahnen und die Fernzüge die Gleise teilen, sowie diejenigen Abschnitte, die teilweise eingleisig sind, näher unter die Lupe genommen werden. 

Die knappen Finanzmittel dürfen nun nicht mehr dafür verwendet werden, einen funktionierenden Bahnknoten abzureisen und durch einen Engpass unter der Erde zu ersetzen. Statt dessen müssen nun Engpässe im Streckennetz identifiziert und mit gezielten Investitionen beseitigt werden.

Konkret ist davon zum Beispiel die Strecke von Backnang nach Schwäbisch Hall-Hessental betroffen. Diese Strecke ist eingleisig mit einigen Kreuzungsbahnhöfen. Für diese Strecke ist zu prüfen, ob der Halbstundentakt mit Metropol-Express-Zügen sowie ein vom Verkehrsministerium vor wenigen Wochen angekündigtes Zusatzangebot mit schnellen Regionalzügen von Stuttgart nach Nürnberg die Verlegung eines zweiten Gleises zumindest auf Abschnitten der Strecke erfordert.

Die Strecke von Waiblingen nach Schorndorf ist ebenfalls auf eventuelle Engpässe zu prüfen. Dort fahren die S-Bahnen, die Metropol-Express-Züge und der Fernverkehrs-IC auf denselben Gleisen. Hier könnte der abschnittsweise Bau eines dritten Gleises erforderlich werden.

Die Strecke von Plochingen über Göppingen nach Geislingen/Steige teilen sich die Metropol-Express-Züge, die schnelleren Regionalzüge, die Güterzüge und die Fernzüge. Auch für diese Strecke ist zu prüfen, ob weitere Überholgleise oder der abschnittsweise Bau eines dritten Gleises erforderlich werden.

Auch für die Strecke von S-Rohr nach Herrenberg, wo sich die S-Bahn, die Metropol-Express-Züge und der IC die Gleise teilen, sind Ausbaumaßnamen wie zum Beispiel das abschnittsweise dritte Gleis zu prüfen. 

Diese Investitionen in die Erhöhung der Kapazität der Zulaufstrecken sind der Einstieg in den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. Eine zwingende Folge dieser Umorientierung bei den Investitionsschwerpunkten für den Bahnknoten Stuttgart ist der sofortige Stopp von Stuttgart 21. Auch das Verkehrsministerium BW muss sich fragen lassen, ob es mit der Ankündigung der Metropol-Express-Züge nur einen Schritt zurück aus der falschen Richtung machen will, oder ob die Metropol-Express-Züge nicht zum Anlass genommen werden müssen, die richtige Richtung einzuschlagen - und die heißt: "Stopp von Stuttgart 21 und stattdessen etappierbarer Ausbau des Bahnknotens Stuttgart".

Im folgenden Post in diesem Blog (Post vom 23.03.2014) wollen wir das neue Konzept der Metropol-Express-Züge zum Anlass nehmen, einmal mehr die etwas merkwürdige Rolle des Verbands Region Stuttgart zu betrachten.               

  

Kommentare:

  1. Die Frage warum dies nicht eher eingeführt wurde, lässt sich anhand der gemeinsamen Erklärung, die in der PM verlinkt ist, leicht beantworten: Weil dazu eben offenbar S21 nötig ist. So kann man dort auf S. 8 lesen: "Das Land wird die Umsetzung näher untersuchen. Eine Vorstufe kann ab 2017 im Zuge
    der (laufenden) Neuvergabe der SPNV-Leistungen durch das Land realisiert werden. Eine vollständige Umsetzung wird mit der Fertigstellung von S 21 erfolgen." Somit sind Ihre Forderung an das Land S21 deswegen nicht mehr zu verfolgen, weil S21 eben eine Voraussetzung für die vollständige Umsetzung dieser Planungen ist. Sonst kann es keinen Halbstunden-Takt geben, was aus der Schlichtung eigentlich bekannt sein sollte.

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  2. Ihr Kommentar bringt keinerlei Sachargumente gegen die im Artikel getroffenen Feststellungen. Wenn S21 in der Erklärung genannt wird, dann nur deshalb,weil sich das Land eben an die aktuellen Verträge gebunden sieht. Ein weiterer Punkt ist die Flughafenanbindung, für die eben gemäß den aktuellen Verträgen S21 erforderlich ist. Im Artikel wurde aber ganz klar gezeigt, dass das Flughafenthema durch eine alternative Anbindung des Flughafens an die fünf Bahnknoten Wendlingen, Plochingen, Nürtingen, Vaihingen und Hauptbahnhof mittels Express-S-Bahn wesentlich besser bedient werden kann.

    Mir ist nicht bekannt, dass in der Schlichtung eine Überlegenheit von S21 bezüglich des Halbstundentakts bei den Metropol-Express-Zügen thematisiert wurde.

    Gehen wir ganz einfach die sieben Strecken kurz noch einmal durch:

    Stuttgart-Aalen: S21 bringt für diese Strecke keinerlei Verbesserungen gegenüber dem Ist-Zustand. S21 verhindert vielmehr gezielte Kapazitätsteigerungen für diese Strecke.

    Stuttgart-Schwäbisch Hall Hessental: S21 bringt für diese Strecke keinerlei Verbesserungen gegenüber dem Ist-Zustand. S21 verhindert vielmehr Investitionen in die gezielte Kapazitätssteigerung dieser Strecke.

    Stuttgart-Heilbronn: S21 bringt für diese Strecke keinerlei Verbesserungen gegenüber dem Ist-Zustand.

    Stuttgart-Pforzheim: S21 bringt für diese Strecke keinerlei Verbesserungen gegenüber dem Ist-Zustan.

    Stuttgart-Horb: S21 verschlechtert diese Strecke gegenüber dem Ist-Zustand durch die Engpässe beim Flughafen.

    Stuttgart-Tübingen: Der Halbstundentakt mit Metropol-Express-Zügen über Esslingen ist heute schon möglich.

    Stuttgart-Geislingen: Der Abschnitt Plochingen-Geislingen wird durch die NBS (das ist etwas anderes als S21) entlastet. Damit kann der Halbstundentakt einfacher eingerichtet werden. Alternativ müsste man gezielte Ausbaumaßnahmen der Bestandsstrecke untersuchen.

    Hauptbahnhof: Der Kopfbahnhof bietet für den Halbstundentakt der Metropol-Express-Züge bessere Bedingungen als Stuttgart 21. Es stehen mehr Bahnsteige zur Verfügung, an denen die Züge ggf. länger halten können, um die Hin- und Rückfahrt mit den bestmöglichen Fahrtenlagen bieten zu können.

    Fazit: Es bleibt also dabei: Das System der Metropol-Express-Züge erfordert in keinster Weise die Umsetzung von Stuttgart 21. Vielmehr ist S21 bei dieser Sache sogar hinderlich.

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    1. Aufmerksamer Leser17. März 2014 um 13:19

      Herr Möbius, für mich stellt sich aufgrund Ihrer letzten beiden Blog-Einträge das so dar, dass Sie mangels aufmerksamen Lesens die PM zu den Metroexpress Zügen so aufgefasst haben, als sei dies ein Konzept für den Kopfbahnhof, unabhängig von S21 und bereits vollständig ab 2016 zu implementieren. Nun habe ich Ihnen gezeigt, dass dem nicht so ist, sondern hingegen das MVI hier ein Konzept für S21 sieht, welches nur in einer "Vorstufe" mit dem Kopfbahnhof realisiert werden wird. Statt Ihren Fehler einzusehen erfinden sie nun Verträge, die offenbar angeblich dem Land verbieten sollen beliebigen Regionalverkehr vor der Einführung von S21 zu bestellen?

      In der Schlichtung wurde ganz allgemein thematisiert, warum der heutige Kopfbahnhof kapazitätsmäßig am Ende ist. Er kann keinen zusätzlichen Verkehr tragen, und ob es sich dabei um halbstündliche Metroexpresszüge handelt oder sonst irgendetwas, ist eigentlich egal. Inzwischen hat das offenbar auch der Verkehrsminister eingesehen, fachkundig beraten durch die SMA. Vielleicht sehen Sie es ja auch irgendwann einmal ein...

      Bei den Betrachtungen zu den Veränderungen auf den Strecken haben Sie aber erst mal wieder Scheuklappen auf:

      Stuttgart-Aalen: Der Engpass Stuttgart - Bad-Cannstatt wird beseitigt. Hier müssten sonst die zusätzlichen Züge wie heute schon zum Teil und vermehrt in den Spitzenstunden über die S-Bahn-Gleise geleitet werden, mit den bekannten negativen Folgen für die eigene und die S-Bahn-Pünktlichkeit, und im Widerspruch zu einer besseren S-Bahn-Zuverlässigkeit, wie sie in dem neuen Konzept ebenfalls verlangt wird. S21 beseitigt dieses Nadelöhr, und macht den Mehrverkehr erst sinnvoll möglich.

      Stuttgart- Schwäbisch-Hall/Hessental: dito

      Stuttgart-Heilbronn: S21 verbessert hier die Situation zunächst geringfügig, weil die höhere Einfahrgeschwindigkeit es erlaubt, die Streckenkapazität etwas besser auszunutzen. Für eine weitere Kapazitätssteigerung stände die P-Option zur Verfügung.

      Stuttgart-Pforzheim: dito

      Stuttgart-Horb: Die relevanten Streckenbeschränkung der Gäubahn rühren von der Eingleisigkeit der Strecken jenseits von Horb her. Für die Metroexpress-Züge, die in Horb enden sollen, gibt es in der Tat weder bei K20 noch bei S21 großartige Beschränkungen. Die Eingleisigkeit des Flughafenbahnhofs für die Regionalzüge ist wohl kein Problem, wie der Stresstest gezeigt hat, denn halbstündliche Fahrplanlagen standen in beide Richtungen zur Verfügung. Richtig ist aber, dass der Mischbetrieb mit der S-Bahn zu Einschränkungen bei den möglichen Fahrplanlagen führt.

      Nur, wenn Ihnen das für die Gäubahn bewusst ist, warum verdrängen Sie es hier:

      Stuttgart-Tübingen: Da fahren bereits heute Regionalzüge über die S-Bahn-Gleise. Insbesondere auch auf dem o.g. Engpass Stuttgart - Bad Cannstatt. Auch hier wird durch die NBS eine Entlastung möglich.

      Stuttgart - Geislingen: Sie irren, denn die NBS Stuttgart- Wendlingen ist ein Teil von S21. Sie führt durch den Fildertunnel am Flughafen vorbei nach Wendlingen, wo sie an die NBS Wendlingen-Ulm sowie den Abzweig nach Tübingen anschließt

      Hauptbahnhof: Teil des Metroexpress-Konzepts sind die Durchbindungen, und die funktionieren mit dem Durchgangsbahnhof natürlich besser. Dass die Kopfbahnhoffreunde Züge lieber stehen als fahren sehen, ist bekannt. Den meisten Fahrgästen ist es aber andersherum lieber, denn die wollen rasch und ohne unnötige Umstiege an ihr Ziel gelangen.

      Ich habe aber gar keine Lust, diese Details mit Ihnen weiter zu diskutieren, weil das wird nichts bringen. Ich wollte Sie auf einen kapitalen Fehler in Ihrer Interpretation des Metroexpress-Konzepts wie vorgestellt aufmerksam machen, was hinlänglich geschehen ist. Das Verkehrsministerium hat es offensichtlich für S21 geplant, nicht für den Kopfbahnhof. Ob Sie das nun weiter ignorieren möchten, überlasse ich gerne Ihnen!

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    2. Aufmerksamer Leser, in Ihrer Polemik berufen Sie sich auf das „sma-Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung S21“.

      Im Rahmen des Audits hat sma die Plausibilität und Validität der von der DB angewandten Betriebssimulationen begutachtet, soweit entsprechende Informationen vorlagen. Ferner wurden die Einhaltung von Vorgaben der Bahn und der NVBW überprüft und Auffälligkeiten bzw. Abweichungen identifiziert. sma betont, dass die Ergebnisse der Betriebsqualitätsüberprüfung keine verbindliche Interpretation Für und Wider S21 zulassen. Zudem umfasst die durchgeführte Simulation keine Fahrplanstabilitätsprüfung bzw. Pünktlichkeitsprognose für den Stuttgarter Tiefbahnhof. Grund hierfür ist, dass die Betriebssimulation keine Aussagen zu schweren Stör- und Notfällen (mit einer Stördauer von einigen Minuten und mehr) enthält. Die Robustheit des Fahrplans wurde lediglich anhand von kleinen, stochastischen Störungen untersucht. Ferner simuliert die DB ein unrealistisches Betriebsprogramm ohne Schienengüterverkehr.

      Wesentliche Erkenntnisse der Betriebsqualitätsüberprüfung sind wie folgt: Nur relativ kurze Regionalzüge ermöglichen eine Doppelbelegung der Gleise im Tiefbahnhof. + Die Planhaltezeiten für Regionalzüge sind mit 30-45 Sekunden allgemein knapp bemessen. + Aufgrund der relativ hohen Zugfolge pro Linie (30 min) mit vergleichbaren Verbindungsangeboten wurden keine Anschlussbedingungen im Regionalverkehr simuliert. + Im Fernverkehr werden nicht alle geplanten Anschlüsse erreicht. + Zugwenden (insbesondere der S-Bahnen) werden mit knappen, betrieblich anspruchsvollen Mindestzeiten belegt, so dass Verspätungen zu erwarten sind. + In der Spitzenstunde können im Auswertebereich tendenziell weniger oder gar keine Güterzüge fahren. + Die Wendlinger Kurve ist kreuzungsfrei auszubauen, falls sie mehr als 2 Züge pro Richtung und Stunde bewältigen soll. + Die Gleisbelegung am Bahnhof Flughafen-Terminal ist unklar definiert. + Die S-Bahn blieb bei der Bewertung von Verspätungen unberücksichtigt. Dennoch ist unter den getroffenen Annahmen davon auszugehen, dass sich die S-Bahn im Bereich ihrer Stammstrecke in einem kritischen Bereich befindet; ein Kippen zur mangelhaften Betriebsqualität ist nicht auszuschließen. Betriebliche Schwierigkeiten sind ferner auf der Mischbetriebsstrecke Rohr – Flughafen, der Verlängerung der S4 nach Marbach und der S60 zu erwarten.

      Aus verkehrstechnischer Sicht bietet „Stuttgart 21“ keine kapazitiven Vorteile. Im Gegenteil: der Umbau erhöht das Verspätungsrisiko insbesondere im Regional- und S-Bahn-Verkehr. Dass der Auditor sma im Sommer 2011 gemeinsam mit Schlichter Geißler eine alternative Bahnhofs-Lösung KS 2.2 vorschlug, kann nur als Misstrauen gegenüber den infrastrukturellen Unzulänglichkeiten des S21-Konzepts verstanden werden. Wörtlich bezeichnete der damalige sma-Chef Stohler „die Kombinationslösung als dreimal so gut wie Stuttgart 21“.

      Aufmerksamer Leser, bitte prüfen Sie den Wahrheitsgehalt Ihrer eigenen Aussagen, bevor Sie Herrn Möbus kapitale Fehler und Ignoranz unterstellen. Dies käme einer sachlichen Diskussion sehr zugute.

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    3. Sehr geehrter "aufmerksamer Leser",
      leider bringen Sie in Ihren Kommentaren teilweise polemische Sätze wie z.B. "Dass die Kopfbahnhoffreunde Züge lieber stehen als fahren sehen, ist bekannt. Den meisten Fahrgästen ist es aber andersherum lieber, denn die wollen rasch und ohne unnötige Umstiege an ihr Ziel gelangen."

      Das ist schade, denn so sinkt selbstverständlich die Bereitschaft meinerseits zu einer sachlichen Auseinandersetzung. Ansonsten bin ich durchaus bereit, anzunehmen, dass auch Sie eigentlich nur das Beste wollen. Mit Ihren polemischen Äußerungen tun Sie sich keinen Gefallen. Sie fallen damit passgenau in das Raster, das wir von vielen Stuttgart 21-Befürwortern haben. Und Sie zeigen damit ungewollt auch, dass Sie so ganz sattelfest in der Materie eben auch nicht sind.

      Ansonsten haben Sie in Ihrem letzten Kommentar relativ viele Behauptungen aufgestellt. Ich bin mit keiner einzigen Ihrer Feststellungen vollumfänglich einverstanden. Es übersteigt aber das Format eines Blogs, jetzt auf jede ihrer Behauptungen/Feststellungen hier ausführlich zu antworten.

      Ich kann Ihnen allenfalls versprechen, dass ich in der nächsten Zeit - sofern Stuttgart 21 bis dahin noch nicht beendet ist - in diesem Blog den einen oder anderen Artikel veröffentlichen werde, in dem ich auf den einen oder anderen von Ihnen genannten Sachverhalt näher eingehen werde.

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    4. Aufmerksamer Leser18. März 2014 um 10:34

      @Anonym, Sie irrten: "Anonym17. März 2014 23:29
      Aufmerksamer Leser, in Ihrer Polemik berufen Sie sich auf das „sma-Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung S21“." Nein, ich bezog mich vielmehr auf die seitdem stattgefundene Zusammenarbeit zwischen SMA und MVI / NVBW, aus dem der Verkehrsminister offenbar gelernt hat. Da auch Sie wie Fritz Möbius nur vom eigentlichen Thema ablenken wollen, dass nämlich war das dieses halbstündliche Metropol-Express-Konzept für S21 geplant wurde, und auf dem Kopfbahnhof nicht umgesetzt werden kann, gehe ich auch Ihre zahlreichen zweifehaften Behauptungen auch nicht weiter ein.

      @Fritz Möbius, Ihr Blog trief nur so von Polemik. "Schnappsidee", "feudales Projekt, ein Feldherrenprojekt, ein Pyramidenprojekt", um nur ein paar Stichworte zu nennen. Wie man in den Wald hineinruf, so schallt es eben zurück.

      Sie brauchen mir auch keine Polemik vorzuwerfen, um der Sachdiskussion auszuweichen, weil ich schon anführte, diese Ablenkungen auf Nebenkriegsschauplätzen nicht weiter diskutieren zu wollen. Ich glaube jedermann kann sehen was hier Sache ist: Die halbstündlichen Metropol-Express-Züge sind vom MVI für S21 vorgesehen worden, und können vorher offensichtlich aus Kapazitätsgründen nicht vollumfänglich angeboten werden, während Sie absurderweise das beinahe Gegenteil behaupten.

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