Sonntag, 15. Dezember 2013

Großer Variantenvergleich: Stuttgart 21 schneidet schlecht ab

Stuttgart 21 kam wie eine Explosion über Stuttgart herein. Mit einem gewollten Überraschungseffekt wurde das Projekt im Jahr 1994 der Öffentlichkeit präsentiert. In der Zeit danach wurde das Projekt schnell als alternativlos dargestellt. Und es ist kein Zufall, dass das Projekt gerade im Jahr 1994 kurz nach der sogenannten Bahnreform vorgestellt wurde. Denn drei Jahre vor der Bahnreform kam mit Heinz Dürr zum ersten Mal in der Geschichte der deutschen Eisenbahn ein Mann an die Spitze der Bahn, der kein Eisenbahner, sondern einer jener neuzeitlichen Manager war. Sobald die Bahnreform unter Dach und Fach war, hatte dieser Heinz Dürr freie Hand, sein Grundstücksverwertungsprojekt Stuttgart 21 zu präsentieren.

Wir machen heute in diesem Blog ein Experiment. Wir bilden den Planungsprozess zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nach, wie er normalerweise ablaufen muss. Und an erster Stelle eines solchen Planungsprozesses stehen die Formulierung eines Pflichtenhefts und ein Variantenvergleich.

Es stehen im heutigen Post in diesem Blog sechs Varianten zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zum Vergleich an. Diese sechs Varianten sollen an Hand von fünf betrieblichen bzw. verkehrlichen Kriterien verglichen werden. Bauliche Kriterien und Kostenkriterien kommen heute erst mal nicht zur Anwendung.

Die fünf Bewertungskriterien werden gewichtet, weil nicht alle fünf Kriterien gleich bedeutend sind. Pro Kriterium wird eine Punktzahl von eins bis fünf vergeben, die anschließend gewichtet wird. Fünf Punkte bedeutet, dass die jeweilige Variante das jeweilige Kriterium optimal erfüllt. Null Punkte bedeutet, dass das Kriterium nicht erfüllt wird.


Kommen wir nun zu den sechs Ausbauvarianten.
  • Variante 1: Stuttgart 21
  • Variante 2: Kombilösung gemäß dem Vorschlag von SMA und Heiner Geißler
  • Variante 3: Fernbahnhof in Untertürkheim und Kopfbahnhof an der heutigen Stelle
Diese Variante wurde in der SWR-Sendung "Eisenbahnromantik" vorgestellt. Bedauerlicherweise habe ich mir den Namen des Autors dieser Variante nicht gemerkt. Die Variante sieht einen Fernverkehrsbahnhof in Untertürkheim vor. Die Fernzüge der Relation Frankfurt-München fahren über die Güterzugumgehungsbahn. Der Kopfbahnhof bleibt erhalten. 
  • Variante 4: Neuer Hauptbahnhof (Durchgangsbahnhof) an der Stelle des heutigen Abstellbahnhofs Rosenstein
Diese Variante wurde bereits in den Achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts in der Stuttgarter Zeitung als Ergebnis einer Diplomarbeit vorgestellt. Es ging darum, einen Durchgangsbahnhof für Stuttgart zu planen, der möglichst nahe am bestehenden Kopfbahnhof liegt und der die Zufahrten Bad Cannstatt und Zuffenhausen verbindet. 
  • Variante 5: Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild und aufgewerteter Kopfbahnhof
Diese Variante wurde im vorliegenden Blog in den vorangegangenen Posts vorgestellt (Teil 4 bis Teil 7 der Reihe "Mit der Express-S-Bahn aus der Stuttgart 21-Sackgasse"). Diese Variante sieht in einer zweiten Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart die Schaffung einer Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild bei gleichzeitiger Aufwertung des Kopfbahnhofs vor. 
  • Variante 6: K 21
Diese Variante sieht den Ausbau des Kopfbahnhofs, des Gleisvorfelds und der Zuläufe vor.
 
Kommen wir nun zu den fünf Bewertungskriterien.
  • Kriterium A: Entlastung der S-Bahn / 2. Stammstrecke der S-Bahn / Express-S-Bahn
  • Kriterium B: Durchbindung der Fernzüge ohne Fahrtrichtungswechsel
  • Kriterium C: Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Bahnhofs und des Bahnknotens Stuttgart
  • Kriterium D: Lage des Hauptbahnhofs / Lage der einzelnen Bahnhofsteile zueinander
  • Kriterium E: Erschließung des Flughafens / der Landesmesse / des Filderraums

Kommen wir nun zur Gewichtung der Bewertungskriterien.
  • Kriterium A wird dreifach gewichtet. Hier handelt es sich um das aktuell größte Problem des Schienenverkehrs in der Region Stuttgart, weshalb die hohe Gewichtung angebracht ist. Das Stuttgarter S-Bahnnetz ist das mit Abstand Kleinste unter den Netzen in den vergleichbaren Regionen (Stuttgart, München, Frankfurt, Zürich). Die Einwohner der Region Stuttgart fahren im Vergleich der Regionen am wenigsten mit der S-Bahn. Die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn ist gleichwohl überlastet und verspätungsanfällig.
  • Kriterium B wird nur einfach gewichtet. Dieses Kriterium könnte man als "nice to have" einstufen. Es ist lange nicht so wichtig wie Kriterium A.
  • Kriterium C wird zweifach gewichtet. Es ist von Bedeutung, dass der Hauptbahnhof zukünftig mehr Verkehr abwickeln kann.
  • Kriterum D wird zweifach gewichtet. Es ist von Bedeutung für die Attraktivität des Schienenverkehrs, dass der Hauptbahnof möglichst zentral liegt, sowie dass die verschiedenen Teile des Hauptbahnhofs möglichst kompakt beieinanderliegen.
  • Kriterium E wird nur einfach gewichtet. Dieses Kriterium betriff nur eine Minderheit der Bewohner der Region Stuttgart und von BW und ist lange nicht so bedeutend wie die Kriterien A, C und D.
Jetzt geht es an die Punkteverteilung.

1. Stuttgart 21
1.1 Kriterium A: Stuttgart 21 entlastet die S-Bahn so gut wie nicht und bietet keine zweite Stammstrecke für die S-Bahn. Im achtgleisigen Tiefbahnhof ist kein Platz für S-Bahnzüge. Eine Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke ist kaum vorhanden, weil Stuttgart 21 den wichtigen Umsteigeknoten Vaihingen nicht anbindet. Der Ausweichraum Kopfbahnhof bei Störungen der S-Bahn entfällt bei Stuttgart 21. 1 Punkt, gewichtet 3 Punkte
1.2 Kriterium B: Stuttgart 21 erlaubt den durchgebundenen Fernzügen die Durchfahrt durch den Bahnknoten Stuttgart ohne Fahrtrichtungswechsel. 5 Punkte, gewichtet 5 Punkte 
1.3 Kriterium C: Stuttgart 21 erhöht die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart nicht. Es gibt sogar ernstzunehmende Indizien, dass Stuttgart 21 die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart vermindert. Ein integraler Taktfahrplan ist zudem nicht fahrbar. 0 Punkte, gewichtet 0 Punkte.
1.4 Kriterium D: Der Stuttgart 21-Tiefbahnhof liegt zentral. Der Bahnhof ist kompakt. 5 Punkte, gewichtet 10 Punkte.
1.5 Kriterium E: Stuttgart 21 bietet im Berufsverkehr 4 Regionalzüge pro Stunde und Richtung zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafenbahnhof. Ein Teil der dadurch erreichbaren Fahrzeitgewinne wird jedoch durch die tiefe und periphere Lage des Flughafenbahnhofs wieder zunichtegemacht. Zudem wird die bestehende S-Bahnverbindung zwischen Vaihingen und dem Flughafen verschlechtert. Der neue Flughafenbahnhof wirkt im Filderraum wie ein Fremdkörper, der von den Bewohnern der umliegenden Orte nur mit ganz umständlichen Anfahrtswegen erreicht werden kann. 4  Punkte, gewichtet 4 Punkte
1.6 Gesamtzahl der Punkte: 22

2. Kombilösung SMA/Heiner Geißler
2.1 Kriterium A: Die Kombilösung entlastet die S-Bahn nur wenig und bietet nur ganz eingeschränkt eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn. Im Durchgangsbahnhof wäre Platz für den einen oder anderen zusätzlichen S-Bahnzug. Jedoch sind die S-Bahnstrecken von Schorndorf, von Plochingen, von Backnang, von Leonberg und von Vaihingen nicht an den Durchgangsbahnhof angeschlossen und die wichtigen Umsteigeknoten Vaihingen und Bad Cannstatt sind nicht angebunden. 2 Punkte, gewichtet 6 Punkte
2.2 Kriterium B: Die Kombilösung erlaubt den Fernzügen der Relation München-Frankfurt die Durchfahrt durch den Bahnknoten Stuttgart ohne Fahrtrichtungswechsel, nicht jedoch den Fernzügen einer Relation Nürnberg-Karlsruhe. 4 Punkte, gewichtet 4 Punkte          
2.3 Kriterium C: Die Kombilösung erhöht die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart beträchtlich. Der viergleisige Durchgangsbahnhof und der bis zu 16gleisige Kopfbahnhof können zusammen mit einem sechsgleisigen Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen bis zu 50 vertaktete Züge pro Stunde abwickeln. 5 Punkte, gewichtet 10 Punkte  
2.4 Kriterium D: Der Hauptbahnhof liegt zentral. Die beiden Teile des Hauptbahnhofs können so miteinander verbunden werden, dass sie wie Teile ein- und desselben Bahnofs erscheinen. 5 Punkte, gewichtet 10 Punkte.
2.5 Kriterium E: Zur Anbindung des Flughafens gilt das bei Stuttgart 21 Gesagte. Im Unterschied zu Stuttgart 21 wird die S-Bahnstrecke zwischen Vaihingen und dem Flughafen nicht beeinträchtigt. 5 Punkte, gewichtet 5 Punkte
2.6 Gesamtzahl der Punkte: 35

3. Fernbahnhof Untertürkheim + Kopfbahnhof
3.1 Kriterium A: Diese Variante entlastet die S-Bahn nur mäßig (siehe Kriterium E). Sie bietet keine zweite Stammstrecke für die S-Bahn. 2 Punkte, gewichtet 4 Punkte   
3.2 Kriterium B: Diese Variante erlaubt den Fernzügen der Relation München-Frankfurt die Durchfahrt durch den Bahnknoten Stuttgart ohne Fahrtrichtungswechsel, nicht jedoch den Fernzügen einer Relation Nürnberg-Karlsruhe. 4 Punkte, gewichtet 4 Punkte
3.3 Kriterium C: Die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart wird erhöht, indem Züge vom Kopfbahnhof abgezogen werden. 4 Punkte, gewichtet 8 Punkte
3.4 Kriterium D: Der Durchgangsbahnhof liegt nicht zentral und ist schwierig zu erreichen. Nur der Kopfbahnhof liegt zentral. Die beiden Bahnhöfe liegen kilometerweit auseinander. 1 Punkt, gewichtet 2 Punkte.
3.5 Kriterium E: Unabhängig vom Durchgangsbahnhof kann eine Express-S-Bahn eingerichtet werden, die den Flughafen auf kürzest- und schnellstmöglichem Wege mit den Bahnknoten Vaihingen, Wendlingen, Plochingen, Nürtingen und Kopfbahnhof verbindet. Damit hat der Stuttgarter Flughafen die beste Bahnanbindung aller deutschen Flughäfen. 5 Punkte, gewichtet 5 Punkte
3.6 Gesamtzahl der Punkte: 23

4. Hauptbahnhof (Durchgangsbahnhof) an der Stelle des heutigen Abstellbahnhofs Rosenstein
4.1 Kriterium A: Diese Variante kann die S-Bahn nicht entlasten und bietet keine zweite Stammstrecke für die S-Bahn. 0 Punkte, gewichtet 0 Punkte
4.2 Kriterium B: Diese Variante erlaubt den Fernzügen aller Relationen die Durchfahrt durch den Bahnknoten Stuttgart ohne Fahrtrichtungswechsel. 5 Punkte, gewichtet 5 Punkte 
4.3 Kriterium C: Die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart wird nicht erhöht, weil ein Durchgangsbahnhof auf dem Gebiet des heutigen Abstellbahnhofs Rosenstein mit relativ beengten Verhältnissen zurechtkommen muss. 0 Punkte, gewichtet 0 Punkte 
4.4 Kriterium D: Der neue Hauptbahnhof liegt nicht zentral und ist schwieriger zu erreichen als der heutige Hauptbahnhof. Der Bahnhof ist jedoch sehr kompakt. 2 Punkte, gewichtet 4 Punkte.
4.5 Kriterium E: Eine Verbesserung der Bahnanbindung des Flughafens erscheint hier nicht möglich zu sein. 0 Punkte, gewichtet 0 Punkte 
4.6 Gesamtzahl der Punkte: 9 

5. Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild und aufgewerteter Kopfbahnhof
5.1 Kriterium A: Die Durchmesserlinie bietet eine Art zweiter Stammstrecke für die S-Bahn, weil sie aus allen S-Bahn-Zulaufstrecken (Schorndorf, Backnang, Marbach, Bietigheim, Leonberg, Plochingen, Vaihingen) direkt erreichbar ist und weil sie direkt am Hauptbahnhof ihren Durchmesserbahnhof hat. Die erste (bestehende) Stammstrecke der S-Bahn wird dadurch massiv entlastet. Eine weitere Entlastung der ersten Stammstrecke tritt dadurch ein, dass viele Fahrten und Umsteigevorgänge von der Stammstrecke auf die peripheren Umsteigepunkte Plochingen, Wendlingen, Nürtingen, Vaihingen sowie auf den neuen Durchmesserbahnhof verlagert werden. 5 Punkte, gewichtet 15 Punkte 
5.2 Kriterium B: Die Durchmesserlinie erlaubt den Fernzügen der Relationen München-Frankfurt sowie Nürnberg-Karlsruhe die Durchfahrt durch den Bahnknoten Stuttgart ohne Fahrtrichtungswechsel. 5 Punkte, gewichtet 5 Punkte 
5.3 Kriterium C: Durchmesserbahnhof und Kopfbahnhof zusammen bieten 20 Bahnsteiggleise. Mit mindestens 20 vertakteten Zügen pro Stunde im Durchmesserbahnhof und 30 vertakteten Zügen pro Stunde im Kopfbahnhof wird das Ziel von 50 vertakteten Zügen pro Stunde im Hauptbahnhof erreicht. 5 Punkte, gewichtet 10 Punkte 
5.4 Kriterium D: Der 20gleisige Hauptbahnhof liegt zentral. Die verschiedenen Bahnhofsteile sind so miteinander verbunden, dass der Eindruck eines einzigen Bahnhofs entsteht. 5 Punkte, gewichtet 10 Punkte.
5.5 Kriterium E: Hier gilt dasselbe wie bei Variante 3. Zusätzlich kann die vom Flughafen über Vaihingen zum Hauptbahnhof fahrende Express-S-Bahn direkt in den Durchmesserbahnhof eingeführt werden. 5 Punkte, gewichtet 5 Punkte
5.6 Gesamtzahl der Punkte: 45 

6. K 21
6.1 Kriterium A: Durch den Ausbau des Kopfbahnhofs kann eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn nicht erreicht werden. Die bestehende Stammstrecke wird leicht entlastet, indem zum Beispiel eine Express-S-Bahn vom Kopfbahnhof über Vaihingen zum Flughafen und weiter nach Nürtingen und Plochingen eingerichtet werden kann. 1 Punkt, gewichtet 3 Punkte  
6.2 Kriterium B: Durch den Ausbau des Kopfbahnhofs kann eine Durchfahrt der Fernzüge durch den Bahnknoten Stuttgart ohne Fahrtrichtungswechsel nicht erreicht werden. 0 Punkte, gewichtet 0 Punkte
6.3 Kriterium C: Durch den Ausbau des Gleisvorfelds sowie der Zulaufstrecken kann eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs auf fast 50 vertaktete Züge erreicht werden, wenngleich die Leistungsfähigkeit nicht ganz so hoch werden wird wie bei den Variaten 2 und 5. 4 Punkte, gewichtet 8 Punkte 
6.4 Kriterium D: Der Kopfbahnhof liegt zentral. Der Bahnhof ist kompakt. 5 Punkte, gewichtet 10 Punkte.
6.5 Kriterium E: Hier gilt dasselbe wie bei Variante 3. 5 Punkte, gewichtet 5 Punkte
6.6 Gesamtzahl der Punkte: 26

Kommen wir nun zur Rangliste der Varianten
1. Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild und aufgewerteter Kopfbahnhof: 45 Punkte
2. Kombilösung SMA / Heiner Geißler: 35 Punkte
3. K 21: 26 Punkte
4. Fernbahnhof Untertürkheim + Kopfbahnhof: 23 Punkte
5. Stuttgart 21: 22 Punkte
6. Durchgangsbahnhof Rosenstein: 9 Punkte

Es ist wichtig, noch einmal zu betonen, dass dieser Variantenvergleich unvollständig ist. Es fehlen die baulichen und die monetären Kriterien. Würde man diese Kriterien ebenfalls berücksichtigen, würde Stuttgart 21 in der Rangliste weiter nach hinten fallen.     

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