Sonntag, 16. Juni 2013

Wie Stuttgart 21 den besten Kopfbahnhof Deutschlands kaputt macht


Es gibt in Deutschland und Europa nicht gerade wenige Kopfbahnhöfe. Von den heute bestehenden Kopfbahnhöfen in Europa soll kein einziger in der Zukunft aufgegeben werden - mit Ausnahme des Stuttgarter Kopfbahnhofs wegen des Projekts Stuttgart 21.

Nun könnte man dafür wenigstens ein klein wenig Verständnis aufbringen, wenn der Stuttgarter Kopfbahnhof gravierende Mängel hätte bzw. wenn der Stuttgarter Kopfbahnhof im Vergleich mit anderen Kopfbahnhöfen schlechter abschnitte. Es ist jedoch genau das Gegenteil der Fall. Der Stuttgarter Kopfbahnhof ist in Bezug auf die Qualität des Eisenbahnbetriebs und die Leistungsfähigkeit der beste Kopfbahnhof Deutschlands. Das sehen wir uns jetzt mal genauer an, indem wir den Stuttgarter Kopfbahnhof mit dem Münchner Kopfbahnhof vergleichen.


Fußgängerunterführung
Um an einem Kopfbahnhof schnell umsteigen zu können, um also aus einem Kopfbahnhof einen wirklichen Bahnknotenpunkt der kurzen Wege zu machen, braucht es außer einem Querbahnsteig auch eine bzw. mehrere Fußgängerunterführungen, die in der Mitte der Bahnsteige bzw. an den Drittelspunkten der Bahnsteige angelegt sind. 

Der Stuttgarter Kopfbahnhof besitzt eine solche Fußgängerunterführung. Wenn diese Fußgängerunterführung heute nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit ist, wenn sie relativ schmal ist, wenn sie ein wenig muffelig ist, wenn sie nicht über Aufzüge verfügt und somit nicht barrierefrei ist, dann liegt das nicht am Stuttgarter Kopfbahnhof als solchem. Dafür maßgebend ist vielmehr das Projekt Stuttgart 21, das seit nunmehr über 20 Jahren jegliche Modernisierungsinvestitionen in den Kopfbahnhof verhindert.

Sehen wir uns den Münchner Kopfbahnhof an, dann stellen wir überrrascht fest, dass es dort keine Fußgängerunterführung gibt. Die Reisenden müssen also ausschließlich über den Querbahnsteig umsteigen und hierfür zum Teil lange Wege in Kauf nehmen. Es kommt sogar noch schlimmer. Der Münchner Kopfbahnhof verfügt neben der Haupthalle auch noch über zwei Flügelbahnhöfe, den Starnberger Flügelbahnhof und den Holzkirchner Flügelbahnhof. Die Querbahnsteige dieser beiden Flügelbahnhöfe sind gegenüber dem Querbahnsteig in der Haupthalle nach vorne gerückt. Beim Starnberger Flügelbahnhof beträgt dieser Versatz 130 Meter, beim Holzkirchner Flügelbahnhof sogar 320 Meter. 

Steigt man von einem Zug in der Haupthalle in einen Zug in einem der beiden Flügelbahnhöfe um oder steigt man gar zwischen zwei Zügen in unterschiedlichen Flügelbahnhöfen um, kann schnell eine riesige Wegstrecke zusammenkommen. Die Bahn gibt somit konsequenterweise die Mindestumsteigezeit zwischen der Haupthalle und den Flügelbahnhöfen mit 10 Minuten und zwischen den beiden Flügelbahnhöfen mit 15 Minuten an.

Das ist nicht besonders attraktiv. Ein integraler Taktfahrplan kann so nicht gefahren werden. Der Münchner Hauptbahnhof bräuchte dringend zwei Fußgängerunterführungen. Die erste Fußgängerunterführung sollte so zu liegen kommen, dass sie in direkter Fortsetzung der Achse des Querbahnsteigs des Starnberger Flügelbahnhofs die Gleise der Haupthalle unterquert. Die zweite Fußgängerunterführung bildet die Fortsetzung der Achse des Querbahnsteigs des Holzkirchner Flügelbahnhofs. Nun wird möglicherweise mindestens der Holzkirchner Flügelbahnhof eines Tages überflüssig, wenn in München die zweite Stammstrecke der S-Bahn gebaut ist. Aber ob es dazu kommt und wann es so weit ist, steht in den Sternen. Und die Fußgängerunterführungen würden auch ohne die Flügelbahnhöfe gebraucht.

Blick vom Querbahnsteig des Starnberger Flügelbahnhofs in Richtung der Haupthalle des Münchner Hauptbahnhofs: Am Ende des Querbahnsteigs (im Bild links im Hintergrund) müsste eine Fußgängerunterführung beginnen, mit deren Hilfe man vom Starnberger Flügelbahnhof schnell zu den Bahnsteigen der Haupthalle kommen kann. 
Blick vom Querbahnsteig des Holzkirchner Flügelbahnhofs in Richtung der Gleis der Haupthalle des Münchner Hauptbahnhofs: in der Fortsetzung der Gleisachse des Holzkirchner Flügelbahnhofs (im Bild rechts hinten) sollte eine zweite Fußgängerunterführung unter den Gleisen der Haupthalle hindurchführen.

Leistungsfähigkeit
Ich kann jetzt von meiner Erfahrung als Fahrgast berichten. Ich bin  an drei hintereinanderfolgenden Tagen von Augsburg nach München mit dem Regionalexpress gefahren. Jedes Mal musste der Zug vor der Einfahrt in den Münchner Hauptbahnhof mal mehr, mal weniger lang warten. Der Münchner Hauptbahnhof hat augenscheinlich ein Problem mit der Leistungsfähigkeit.

Der Grund ist relativ schnell gefunden. Der Münchner Hauptbahnhof verfügt nicht über das, was wir beim Stuttgarter Hauptbahnhof das Tunnelgebirge nennen. Die im Vorfeld eines Kopfbahnhofs erforderlichen Gleiskreuzungen finden in München zum größten Teil höhengleich statt. Das ist in Stuttgart nicht der Fall. In Stuttgart gibt es im Gleisvorfeld drei Verkehrsebenen, die viele Fahrstraßeneinstellungen gleichzeitig ermöglichen. 

Seit dem Umbau des Gleisvorfelds wegen vorbereitender Arbeiten für Stuttgart 21 hat sich die Situation auch in Stuttgart verschlechtert. Und die zulässige Geschwindigkeit der Züge beim Einfahren hat abgenommen. Die Stuttgart 21-Fans argumentieren gerne mit diesen Verschlechterungen und legen sie dem Kopfbahnhof zur Last. Dabei ist das Gegenteil der Fall. Auch hier ist ausschließlich Stuttgart 21 die Ursache.

Die Bewältigung von Höhenunterschieden
Die Topographie spielt in München kaum eine Rolle. In der Münchner Schotterebene sind Höhenunterschiede wie vielleicht beim Isar-Steilufer die Ausnahme. Gerade das ist aber auch der Grund, weshalb es im Gleisvorfeld des Münchner Hauptbahnhofs bisher nicht genügend Überwerfungsbauwerke gibt. Denn Überwerfungsbauwerke in der Ebene benötigen ziemlich viel Platz.

In Stuttgart und beim Stuttgarter Hauptbahnhof spielt die Topographie eine große Rolle. Die Zulaufstrecke von Zuffenhausen sowie die Zulaufstrecke der Gäubahn sind mehrere ZigMeter höhergelegen als die Zulaufstrecke von Bad Cannstatt. Diese Höhenunterschiede erleichterten die Anlage des Stuttgarter Tunnelgebirges ungemein. 

Der Stuttgarter Hauptbahnhof hat also vor allem deshalb ein Tunnelgebirge und Überwerfungsbauwerke im Gleisvorfeld, weil es diese Höhenunterschiede bei den Zulaufstrecken gibt. Damit fördert die Topographie in Stuttgart einen leistungsfähigen Kopfbahnhof. Und der Kopfbahnhof löst gleichzeitig auf elegante Weise die bestehenden Randbedingungen aus der Topographie.

Das zeigt sich auch daran, dass alle alternativen Entwürfe für einen Stuttgarter Hauptbahnhof (z.B. Durchgangsbahnhof bei der Löwentorbrücke, Durchgangsbahnhof beim Rosensteinpark. Durchgangsbahnhof bei Stuttgart 21) mit mehr oder weniger großen Problemen in Bezug auf die dritte Dimension zu kämpfen haben (Höhenunterschiede, Gleisneigungen) bzw. diese Probleme einfach ausblenden.    

Die Breite der Bahnsteige
Der Münchner Hauptbahnhof hat keine Gepäckbahnsteige. Damit ist es im Münchner Hauptbahnhof möglich, die Bahnsteige breiter zu gestalten als dies derzeit im Stuttgarter Hauptbahnhof der Fall ist. Aber auch die zur Zeit etwas kleine Breite der Bahnsteige in Stuttgart kann man nicht dem Stuttgarter Kopfbahnhof als solchem anlasten. Vielmehr wären in Stuttgart die Gepäckbahnsteige längst abgerissen und die Bahnsteige für die Fahrgäste verbreitert worden, hätte man sich nicht in das Projekt Stuttgart 21 verirrt.

Die Einbauten auf den Bahnsteigen
Die Haupthalle des Münchner Hauptbahnhofs ist freitragend. Es gibt nur eine Stützenreihe. Dass das Dach des Münchner Hauptbahnhofs nicht gerade schön ist, steht jetzt erst mal auf einem anderen Blatt.

Im Stuttgarter Hauptbahnhof gibt es viele Stützen, die das Nachkriegsprovisiorium des Dachs tragen. Ein neues, auch architektonisch ansprechendes Dach für den Stuttgarter Kopfbahnhof käme mit genausowenigen Stützen aus wie das bestehende Dach des Münchner Hauptbahnhofs. Das verschafft den Reisenden viel Platz und Übersicht.        

Im Münchner Hauptbahnhof sind die Gleise paarweise zusammengelegt. Gepäckbahnsteige gibt es nicht. Das freitragende Dach ermöglicht es, auf den breiten Bahnsteigen weitgehend ohne störende Einbauten auszukommen.


Fazit
Der Stuttgarter Kopfbahnhof ist zumindest potenziell der beste Kopfbahnhof Deutschlands. Trotzdem kommt bei den anderen - weniger guten - Kopfbahnhöfen in Deutschland niemand auf die Idee, diese abzureisen und durch einen Durchgangsbahnhof mit Engpassgefahr zu ersetzen. Warum einige Großprojekt-Fanatiker sich ausgerechnet den Stuttgarter Kopfbahnhof als Objekt ihrer Begierde ausgesucht haben, bleibt bis auf weiteres ein Rätsel.                 

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