Sonntag, 23. Juni 2013

Vergleich mit Hauptbahnhof Augsburg illustriert den Stuttgart 21-Murks

Wenn man in diesen Tagen mit der Bahn nach Augsburg fährt, erlebt man einige Überraschungen. Sieht man sich den akuellen Zustand sowie auch die Planungen für den Hauptbahnhof von Augsburg jedoch genauer an, zeigt sich besonders eindrucksvoll der Murks, der hinter der Stuttgart 21-Planung steckt. Das wollen wir uns im folgenden einmal näher ansehen.


Der Augsburger Hauptbahnhof ist ein Durchgangsbahnhof mit 9 Bahnsteiggleisen für den Durchgangsverkehr und weiteren 3 Bahnsteiggleisen, die als Kopfbahnhof ausgebildet sind. Überrascht stellt man nach dem Aussteigen aus dem Zug fest, dass die Fußgängerunterführung, mit deren Hilfe man von den Bahnsteigen zum Bahnhofsgebäude und aus dem Bahnhof hinauskommt, nicht gerade auf dem neuesten Stand ist. Es gibt lediglich feste Treppen. Fahrtreppen oder Aufzüge sind nicht vorhanden. Die Unterführung und damit der gesamte Bahnhof sind also nicht barrierefrei. Es gibt am Nordende der Bahnsteige eine weitere Unterführung mit Rampen, die jedoch nur für betriebliche Zwecke zur Verfügung steht. Nehmen wir einfach mal an, dass zum Beispiel Rollstuhlfahrer nach Anmeldung auch über diese Unterführung zu den Bahnsteigen gelangen können.

Das älteste Empfangsgebäude Deutschlands
Das Empfangsgebäude des Augsburger Hauptbahnhofs bietet eine weitere - diesmal jedoch positive - Überraschung. Es handelt sich hier um das älteste noch bestehende Empfangsgebäude eines Hauptbahnhofs in Deutschland. Das Gebäude stammt aus den Jahren 1843 - 1846 sowie 1869. Es wurde vorbildlich restauriert und für die Zukunft fitgemacht. Es erfüllt heute seine Aufgaben weiterhin hervorragend. Aber letztendlich haben wir es in Augsburg ja auch mit einer Stadt der Kunst, der Architektur und der Geschichte zu tun, mit einer Stadt, die in den einschlägigen Reiseführern und -karten stets ihre Sternchen für besonders sehenswert erhält. Das ist dann doch etwas anderes als Stuttgart, in dem man sich nicht scheut, für einen zukünftigen Verkehrsengpass das das Stadtbild am meisten prägende Gebäude abzureisen.

U-Haltestelle Hauptbahnhof in Augsburg
Tritt man auf den Bahnhofsvorplatz in Augsburg, erlebt man die dritte Überraschung. Man findet dort zur Zeit eine Großbaustelle vor. Da wird doch tatsächlich eine U-Bahn gebaut. Oder fassen wir es etwas genauer: Es wird eine unterirdische Strecke für die Straßenbahn gebaut (ca. 500 Meter Länge bei einem Straßenbahnnetz von zur Zeit 45 Kilometern Länge). Die Straßenbahn soll zukünftig rechtwinklig unter den Gleisen des Hauptbahnhofs durchfahren. Die U-Haltestelle Hauptbahnhof kommt in der Ebene minus zwei genau unter den Gleisen des Hauptbahnhofs zu liegen. 

Die unterirdische Führung der Straßenbahn unter dem Hauptbahnhof hindurch ist Bestandteil eines großen Projekts mit dem Namen Mobilitätsdrehscheibe Augsburg. In diesem Zusammenhang wird dann über der U-Haltestelle, also in der Ebene minus eins, eine neue und gegenüber dem bestehenden Zustand viel breitere Fußgängerunterführung gebaut. Diese Fußgängerunterführung wird dann selbstverständlich barrierefrei angelegt, das heißt, es führen Aufzüge zu den Bahnsteigen und hinunter zur U-Haltestelle. 

Der augenblickliche Zustand des Augsburger Hauptbahnhofs mit der nicht mehr so recht in die Zeit passenden Fußgängerunterführung ist also nur die Ruhe vor dem Sturm. Zwischen 2014 und 2019 wird sich der Augsburger Hauptbahnhof in eine Großbaustelle verwandeln.

Bahn hält weitere Bahnsteiggleise im Augsburger Hauptbahnhof für erforderlich
Es gibt jedoch noch ein weiteres wichtiges Element des Projekts Verkehrsdrehscheibe Augsburg Hauptbahnhof. Die Bahn hält es für erforderlich, dass der Augsburger Hauptbahnhof einen zusätzlichen Bahnsteig mit zwei weiteren Bahnsteiggleisen erhält. Das sind dann die Gleise 10 und 11 bei den Durchgangsgleisen. Und jetzt können wir die Brücke zu Stuttgart 21 schlagen.

Denn ein Vergleich des Stuttgarter Hauptbahnhofs bei Stuttgart 21 und des zukünftigen Augsburger Hauptbahnhofs bringt den ganzen Abgrund zutage, in den die Region Stuttgart durch Stuttgart 21 hineingeritten wird.

Augsburg - Stuttgart - Vergleich
Sehen wir uns mal einige Kennzahlen an:
1a. Einwohner von Augsburg: 269.000
1b. Einwohner von Stuttgart: 591.000
2a. Einwohner der Region Augsburg: 845.000
2b. Einwohner der Region Stuttgart: 2.692.000
3a. Zahl der auf den Bahnknoten Augsburg zuführenden Strecken: 7*
3b. Zahl der auf den Bahnknoten Stuttgart zuführenden Strecken: 12*
4a. Zahl der Gleise im zukünftigen Augsburger Hauptbahnhof: 11 + 3
4b. Zahl der Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof bei Stuttgart 21: 10**

* einschließlich der nur im S-Bahnverkehr bzw. S-Bahnvorlaufverkehr befahrenen Strecken 

* *für den Vergleich mit Augsburg müssen wir bei Stuttgart 21 die beiden Gleise des S-Bahnhofs zu den 8 Gleisen des Hauptbahnhofs dazuzählen, denn der S-Bahnvorlaufverkehr und spätere S-Bahnverkehr findet in Augsburg im Hauptbahnhof statt.

Aus den Zahlen ist ganz schnell ein roter Faden erkennbar. Obwohl Stuttgart mehr als doppelt so viele Einwohner hat wie Augsburg, obwohl die Region Stuttgart mehr als dreimal so viele Einwohner hat wie die Region Augsburg und obwohl auf den Bahnknoten Stuttgart über die Hälfte mehr Strecken zuführen als auf den Bahnknoten Augsburg, würde der Augsburger Hauptbahnhof zukünftig mehr Gleise haben als der Hauptbahnhof bei Stuttgart 21.

Nimmt man die Einwohnerzahlen der jeweiligen Großstadt zum Maßstab, muss der Stuttgarter Hauptbahnhof nach den Augsburger Maßstäben zukünftig mindestens 22 Gleise haben. Nimmt man die Einwohnerzahlen der jeweiligen Region zum Maßstab, muss der Stuttgarter Hauptbahnhof zukünftig mindestens 33 Gleise haben. Nimmt man die Zahl der Zulaufstrecken zum Maßstab, wäre die Mindestgleiszahl des Stuttgarter Hauptbahnhofs somit bei 19.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof braucht 22 Gleise
Seien wir mal gnädig und wählen wir den mittleren Wert. Ein Vergleich mit Augsburg zeigt somit, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof mindestens 22 Gleise haben muss. Übrigens zeigt dies nicht nur der Vergleich mit Augsburg, sondern der Vergleich mit einer dreistelligen Zahl von großen Bahnhöfen in ganz Europa. 

22:  Das ist genau die Gleiszahl, die in diesem Blog bereits zum soundsovielten Male als für den Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich bezeichnet worden ist (16 Gleise des Kopfbahnhofs, 2 Gleise des S-Bahnhofs und eine spätere Durchmesserlinie analog wie in Zürich parallel oder in etwa parallel zu den Kopfbahnhofgleisen mit 4 Bahnsteiggleisen). 

Dort also, wo die Bahn gemäß des tatsächlichen Bedarfs planen und bauen darf, dort also, wo nicht die Politik und wo nicht unfähige, größenwahnsinnige, mit einem Minderwertigkeitskomplex ausgestattete Politiker die Bahn zu irgendetwas zwingen, - also zum Beispiel in Augsburg - will die Bahn eine für das Verkehrsaufkommen passende und vernünftige Gleiszahl im Hauptbahnhof bauen.

In Stuttgart jedoch, wo im Rahmen von Stuttgart 21 alle Regeln der Vernunft außer Kraft gesetzt worden sind, wo der Sachverstand der Bahn hinter dem Berg zu halten hat, wo die Bahn mit Riesengeldmitteln gezwungen wird, ein unsägliches Spiel ohne Beispiel in Europa mitzuspielen, wird eine Gleiszahl von 8 (+2) im Hauptbahnhof als ausreichend erachtet. 

Nach dem Stopp von Stuttgart 21 wird es eine Aufarbeitung dieses Skandals geben. Hierfür ist es erforderlich, so viele Vergleichsbeispiele wie möglich zu sammeln.  
           

  

1 Kommentar:

  1. Ein ähnlich augenfälliges Mißverhältnis zwischen Gleiskapazität, vor allem aber zwischen den dafür aufgewendeten Kosten, erhält man beim Vergleich Berlin/Stuttgart. Bei nahezu identischen Zahlen für die jeweilige Metropolregion und für die Anzahl der Reisenden pro Tag bietet Berlin zwölf Fernbahngleise, Stuttgart nur acht. Berlin Hbf kostete, inklusive zweier Bürohaustürme, 1,2 Milliarden Euro. Stuttgart hingegen, ohne zusätzlich vermietbare Flächen, 6,8 + X Milliarden.
    Vergleicht man die Kosten pro Fernbahngleis (Berlin: 100 Mio./Stuttgart 850 Mio.) stellt man fest, daß der Tiefbahnhof Stuttgart mindestens achteinhalb mal so teuer wird, wie der Hauptbahnhof der Bundeshauptstadt. Die Einschätzung "mindestens" 6,8 Mia. berücksichtigt übrigens, daß in Stuttgart mit dem eigentlichen Bau noch gar nicht begonnen wurde, und auch Berlin (mit 1,2 Mia.) viermal so teuer wurde, wie ursprünglich prognostiziert.
    Wenn sich also, wie in jüngster Zeit häufig geschehen, die Berliner mal wieder über die ihnen angeblich so verhassten Schwaben aufregen möchten, sollten sie dies nicht mehr nur an Wecken oder Schrippen festmachen, sondern an dem skandalösen Preisunterschied ihrer Hauptbahnhöfe.

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