Sonntag, 17. Februar 2013

Der Vergleich mit dem spanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr zeigt eindrucksvoll die Fehlplanung Stuttgart 21

Was hat der spanische Hochgeschwindigkeitsverkehr (Alta Velocidad Espanola, AVE) mit Stuttgart 21 zu tun? Bedingt durch bestimmte historische Randbedingungen eignet sich der spanische Hochgeschwindigkeitsverkehr in besonderem Maße als Vergleichsmaßstab für Bahnneubauten auch und gerade in Deutschland.

Denn als einziger Staat in Europa baut Spanien für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und den Fernverkehr ein vollständig neues Netz. Das hat seine Ursache darin, dass die Spurweite der Eisenbahn auf der iberischen Halbinsel bisher eine andere war als im großen Rest Europas. Der spanischen und portugiesischen Spurweite (Breitspur, ancho iberico) von 1668 mm steht die europäische Spurweite (Normalspur, ancho europeo bzw. ancho international) von 1435 mm gegenüber. 

Nun haben die spanischen Politiker und Fachleute entschieden, dass der spanische Hochgeschwindigkeitsverkehr und damit der gesamte Fernverkehr der Zukunft auf der iberischen Halbinsel nicht in der iberischen Spurweite, sondern in der europäischen Spurweite ausgebaut werden soll. Diese Entscheidung basierte auf mehreren Argumenten. Neben der günstigeren Fahrdynamik war es vor allem die zukünftige Einbindung des iberischen Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrs in den europäischen Fernverkehr, die den Ausschlag für die Wahl der europäischen Spurweite gegeben hat. 

Die iberische Halbinsel steht jetzt vor der Jahrhundertaufgabe, für den Fernverkehr ein vollständig neues Netz zu bauen. Denn die neuen Hochgeschwindigkeitszüge können keinen einzigen Meter auf dem vorhandenen Gleisnetz zurücklegen, ganz im Gegensatz zu allen anderen Staaten in Europa, wo die Hochgeschwindigkeitszüge stets auch mehr oder weniger lange Strecken auf dem Bestandsnetz abfahren. Das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz ist bereits über 3.000 Kilometer lang und damit hinter China das zweitlängste der Welt. Der weitere Ausbau wird sich über ca. 50 Jahre hinziehen.


Der Spanische Fernverkehr sollte dem modernsten Stand der Technik entsprechen 
Wenn aber auf der iberischen Halbinsel für den Fernverkehr als einziger Region in Europa ein vollständig neues Netz gebaut wird, dann sollte man doch annehmen, dass dieses Netz auch dem modernsten Stand der Technik entspricht und dass es bei allen maßgebenden Disziplinen (Verkehrsplanung, Verkehrstechnik, Raumplanung usw.) Vorbildcharakter hat. 

Diesen Gedanken greifen wir jetzt auf und vergleichen Stuttgart 21 und das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz in Bezug auf einige wichtige verkehrliche Sachverhalte. Der Zeitpunkt für diesen Vergleich ist passend, weil erst am 8. Januar 2013 die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke in europäischer Normalspur zwischen Barcelona und der spanisch-französischen Grenze eröffnet worden ist. War das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz bisher ein Inselbetrieb ohne Verbindung zum europäischen Netz, so ist seit dem 8. Januar 2013 die Verbindung hergestellt. Im Laufe des kommenden Sommers werden die ersten durchgehenden Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Paris und Barcelona eingerichtet. Irgendwann werden bestimmt auch ICE-Züge zwischen Deutschland und Barcelona fahren.

1. Vergleichspunkt: Anschluss der Flughäfen an das Fernverkehrsnetz
Der Anschluss des Stuttgarter Flughafens (eines Provinzflughafens mit ca. 10 Mio Fluggästen pro Jahr) an die Magistrale Paris-Bratislava war ein wichtiger Bestandteil von Stuttgart 21. Dies ging auf den Wunsch der früheren Landesregierung von BW zurück. Die Bahn wollte diesen Anschluss nicht.

Betrachtet man das neue spanische Hochgeschwindigkeitsnetz, stellt man fest, dass dieses Netz keinen einzigen Flughafen anbindet. Das gilt für den größten spanischen Flughafen, Madrid-Barajas, mit 46 Mio Fluggästen pro Jahr genauso wie für Barcelona-El Prat mit 35 Mio Fluggästen pro Jahr. Das gilt aber auch für alle anderen Flughäfen, wie zum Beispiel in Malaga, in Sevilla, in Valencia oder in Santiago de Compostela. In Girona (zwischen Barcelona und der spanisch-französischen Grenze) fährt die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke zufällig am Flughafen vorbei. Ein Bahnhof für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ist dort jedoch bis jetzt nicht geplant.

Die großen spanischen Flughäfen (z.B. Madrid, Barcelona, Malaga) sind dagegen mit S-Bahnzügen, Vorortzügen, U-Bahnstrecken oder Straßenbahnstrecken an die Innenstädte und an die Bahnknoten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs angebunden. In Madrid ist aktuell eine Magnetbahn geplant. Anscheinend lohnt es sich nicht, die Flughäfen an den Hochgeschwindigkeitsverkehr anzuschließen bzw. es würde für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wegen der dann erforderlichen umwegigen und durch lange Tunnels teuren Linienführung Nachteile bringen.

2. Vergleichspunkt: Was geschieht mit den bestehenden Bahnhöfen?
Bei Stuttgart 21 soll ein leistungsfähiger, für den Fernverkehr wie für den Regionalverkehr gleichermaßen geeigneter Bahnhof vollständig abgerissen werden. Statt dessen sollen der Hochgeschwindigkeitsverkehr, wie auch der übrige Fernverkehr und der Regionalverkehr in einen nur noch halb so großen Tiefbahnhof gepresst werden.

Der Ausbau des spanischen Hochgeschwindigkeitsnetzes bindet die bestehenden Bahnhöfe mit ein und erweitert sie um zusätzliche Gleise in der europäischen Normalspur. Dort wo die bestehenden Bahnhöfe nicht leistungsfähig genug sind, werden leistungsfähigere Bahnhöfe gebaut. Bei den wichtigsten Bahnhöfen werden ähnlich wie bei der Zürcher Durchmesserlinie zusätzliche Bahnhöfe für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut, die unmittelbar an die bestehenden Bahnhöfe angrenzen. Die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken werden an die bestehenden Bahnhöfe angebunden.

So wurde etwa der größte Bahnhof Spaniens, Madrid-Atocha (ein Kopfbahnhof), mit der Inbetriebnahme der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke Spaniens von Madrid nach Sevilla umfangreich modernisiert und massiv auf 24 Gleise erweitert. Es gibt jetzt zwei unmittelbar nebeneinanderliegende Bahnhöfe. Einer der beiden Bahnhofteile steht den Regional- und Vorortzügen in Breitspur zur Verfügung. Dieser Bahnhofsteil ist teilweise ein Kopfbahnhof, teilweise ein Durchgangsbahnhof, an den sich der viergleisige Citytunnel von Madrid anschließt. Der zweite Bahnhof mit europäischer Normalspur ist ein Kopfbahnhof und steht den Fernzügen und den Hochgeschwindigkeitszügen zur Verfügung. Im Bau ist nun ein dritter Bahnhofteil, der sich unterhalb des zweiten Bahnhofteils befinden wird. Dieser voraussichtlich im Jahr 2013 zu eröffnende Bahnhofteil ist ein unterirdischer Durchgangsbahnhof in der Art der Zürcher Durchmesserlinie, der zusammen mit einem neuen Citytunnel für den Hochgeschwindigkeitsverkehr die Verbindung zwischen Süd- und Nordspanien herstellen wird.

Ähnlich verhält es sich beim zweiten großen Madrider Bahnhof Chamartin (Kopfbahnhof). Dieser Bahnhof wurde mit der Inbetriebnahme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Richtung Norden (Valladolid) auf 21 Gleise erweitert. Zur Zeit ist auch dort entsprechend dem Modell der Zürcher Durchmesserlinie eine zusätzliche unterirdische Station für den Hochgeschwindigkeitsverkehr im Bau, an die sich der ebenfalls im Bau befindliche dritte Citytunnel von Madrid anschließt. 

Der größte Bahnhof von Barcelona, Sants, ist ein Durchgangsbahnhof. An diesem Bahnhof halten zur Zeit provisorisch auch die Hochgeschwindigkeitszüge. Hierzu wurden einige Bahnsteiggleise auf die europäische Normalspur umgebaut. Es war jedoch von vornherein klar, dass Barcelona Sants für den zukünftigen Bahnverkehr zu klein ist. Deshalb ist seit einigen Jahren in Barcelona ein weiterer großer Bahnhof im Bau, Sagrera. Dieser unterirdische Bahnhof wird insgesamt 18 Gleise aufweisen und sich über vier Ebenen erstrecken. 10 Gleise sind in europäischer Normalspur für den Fernverkehr und 8 Gleise sind für den Vorortverkehr (Cercanias) in iberischer Breitspur vorgesehen. Ein am 8. Januar 2013 in Betrieb genommener Citytunnel verbindet die Bahnhöfe Sants und Sagrera. Nach der Eröffnung von Sagrera wird der Bahnhof Sants für den Regionalverkehr und den S-Bahnverkehr sowie den Breitspur-Fernverkehr weiterhin in Betrieb bleiben. 

In Sevilla-Santa Justa wurde ein bestehender Kopfbahnhof vollständig neu gebaut mit sechs Gleisen in europäischer Normalspur und sechs Gleisen in iberischer Breitspur. In Sevilla endet die europäische Normalspur. Ein Tunnel für den Vorortverkehr macht den Bahnhof Santa Justa nun auch zu einem Durchgangsbahnhof ähnlich der Zürcher Durchmesserlinie.

3. Vergleichspunkt: Die Dimensionierung der Bahnhöfe
Vor allem die Arbeiten von Dr. Engelhardt haben gezeigt, dass beim Tiefbahnhof von Stuttgart 21 die für große Bahnknoten mit Fern- und Regionalverkehr in Deutschland und Europa geltenden Eckwerte von maximal 4 Zügen pro Stunde und Bahnsteiggleis weit überschritten werden. Betrachtet man das Versprechen der doppelten Kapazität von Stuttgart 21 gegenüber der Kapazität des bestehenden Kopfbahnhofs, dann müsste der Stuttgart 21-Tiefbahnhof 2 x 50 = 100 Züge pro Spitzenstunde abfertigen können. Das bedeutet bei acht Gleisen eine Belegung von 12 bis 13 Züge pro Stunde und Bahnsteiggleis, dreimal so viel wie andernorts möglich. Zudem sind die Bahnsteige des S21-Tiefbahnhofs nur 10 Meter breit und damit 2 Meter schmäler als der heute gebräuchliche Standard für neue Bahnhöfe. 

Wenn man jetzt die entsprechenden Zahlen einiger spanischer Bahnhöfe betrachtet, muss man zunächst einmal festhalten, dass in Spanien insgesamt weniger Züge fahren als in Deutschland. Das hat mit dem wesentlich weitmaschigeren Bahnnetz als Folge der kleinen Besiedlungsdichte zu tun sowie damit, dass es in Spanien den in Deutschland weitverbreiteten Regionalverkehr mit Linienlängen von 100 bis 150 Kilometern nur eingeschränkt gibt. Es gibt in Spanien vor allem die Fernverkehrsverbindungen sowie die S-Bahnen und Vorortzüge (Cercanias) in den Großstädten, allen voran Madrid und Barcelona. Es gibt darüber hinaus andere Züge. Sie spielen aber nur eine vergleichsweise kleine Rolle.

Der Normalspurteil des Bahnhofs Madrid-Atocha mit 15 Gleisen hat zur Zeit zwischen 11 und 12 Uhr 6 Zugabfahrten, für die Spitzenstunde nehmen wir das Doppelte an. Der Normalspurteil des Bahnhofs Sevilla Santa Justa mit 6 Gleisen hat zur Zeit zwischen 11 und 12 Uhr 3 Zugabfahrten, auch hier nehmen wir für die Spitzenstunde das Doppelte an. Der Normalspurteil des Bahnhofs Barcelona-Sants mit 6 Gleisen hat zur Zeit zwischen 11 und 12 Uhr 8 Zugabfahrten, für die Spitzenstunde nehmen wir das Doppelte an. Die Bahnsteigbreite der neuen spanischen Bahnhöfe beträgt 12 Meter. Es ergeben sich Belegungszahlen zwischen 0,8 und 2,6 Züge pro Bahnsteiggleis und Spitzenstunde, wobei Barcelona-Sants mit dem Wert 2,6 ja nur ein Provisorium ist, bis der wesentlich größere Fernbahnhof Sagrera eröffnet wird.

Die spanischen Bahnhöfe sind also ausreichend dimensioniert. Der Bahnverkehr in Spanien kann sich gegenüber heute mehr als verdoppeln, bis die bestehenden Bahnhöfe an ihre Kapazitätsgrenzen gelangen.       

4. Vergleichspunkt: Die Tunnel in den Großstädten
Beim Projekt Stuttgart 21 sollen bestehende Bahnstrecken stillgelegt werden. Statt dessen sollen über 30 Kilometer Tunnelstrecke (über 60 Kilometer Tunnel) gebaut werden.

In den großen spanischen Städten werden ebenfalls zum Teil Tunnel für den neuen Normalspur-Fernverkehr gebaut. Diese Tunnel ersetzen aber die vorhandenen Gleisanlagen einschließlich der vorhandenen Tunnel in keiner Weise. Sie kommen vielmehr zu den bestehenden Anlagen dazu, dienen also der Kapazitätssteigerung. Zudem sind die Tunnellängen im Vergleich zu Stuttgart 21 wesentlich kleiner, somit also eher vertretbar.

Der neue Citytunnel in Madrid für den Fernverkehr zwischen den Bahnhöfen Atocha und Chamartin (Eröffnung im Jahr 2013 geplant) hat eine Länge von 7,3 Kilometer. Er kommt zu den beiden schon bestehenden Tunnels hinzu. Der neue Citytunnel in Barcelona zwischen den Bahnhöfen Sants und Sagrera (Eröffnung am 08.01.2013) hat eine Länge von 5,8 Kilometern. Auch dieser Tunnel ist jetzt zusätzlich zu den bereits bestehenden Bahntunneln unter Barcelona in Betrieb. In Girona wurde ein 4,4 Kilometer langer Tunnel für den Fernverkehr gebaut (Eröffnung 08.01.2013). Auch hier wird die bereits vorhandene Bahnstrecke weiterbetrieben.

Fazit
Der Vergleich von Stuttgart 21 mit dem neuen spanischen Fernverkehrsnetz zeigt einmal mehr die absolute Ausnahmestellung des Projekts Stuttgart 21 auf europäischer Ebene. Diese Ausnahmestellung ist allerdings nicht so geartet, dass die Stuttgarter und Baden-Württemberger diesbezüglich stolz sein könnten. Vielmehr tickt mit Stuttgart 21 eine Zeitbombe, die nicht nur den Bahnverkehr im Großraum Stuttgart, sondern den Bahnverkehr in ganz Europa in Mitleidenschaft zu ziehen droht.                      
                    

Kommentare:

  1. Selten so einen geistigen Dünnpfiff gelesen!

    Nach dem Motto "Nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich" - In Spanien geht es NUR um den Bau eines (systemfremden) HGV-Netzes das den gesamten Nah- und Güterverkehr gar nicht tangiert. Darum ist es auch kaum verwunderlich, dass die paar wenigen AVE-(HGV)-Netz-Tunnel die es in oder bei Städten überhaupt gibt (meistens baut man die AVE-Bahnhöfe nämlich außerhalb der Städte auf die grüne Pampa) keine vorhandenen Bahnanlagen ersetzen. Auch keine vorhandenen Bahnhöfe. (Selbst Madrid-Atocha wurde im Grunde nur umgebaut unnd in 2 getrennte Funktionsbereiche aufgespalten)
    Und der inner-iberische Luftverkehr ist i.w. Verkehr von Madrid in die Provinz bzw. umgekehrt. Der wird ggfs. durch die AVE-Verbindungen verdrängt werden (wie in Frankreich schon heute), nicht mit ihnen kombiniert. Also ist kein Verkehrsbedürfnis für Anbindungen von Flughäfen außerhalb Madrids an das AVE-Netz gegeben. Und im Falle von Madrid-Barajas ist dessen Lage zu den schon bestehenden HGV-Linien, die mit ein, zwei Ausnahmen von M-Atocha im SÜDEN der Hauptstadt ausgehen für eine Anbindung eh nicht geeignet - da müsste man rings um die Stadt herumkarriolen...

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    1. Wer keine guten Argumente hat, verdeckt dies oft durch zwei Dinge:
      erstens bleibt man im Internet anonym,
      und zweitens wendet man deftige Ausdrücke an.
      Beide Sachverhalten treffen auf Sie zu. Es ist deshalb anzunehmen, dass Sie keine Argumente haben.

      So zum Beispiel zum Thema Luftverkehr. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr wird von Madrid aus genauso in den Norden Spaniens gehen wie in den Süden. Für diesen Zweck wird ja der dritte Citytunnel in Madrid vom Süden in den Norden gebaut. Vom Bahnhof Chamartin im Norden Madrids wird es wichtige Hochgeschwindigkeitstrassen in Richtung Nordwesten (Galicien), in Richtung Norden (Asturien) und in Richtung Nordosten (Baskenland und Frankreich) geben. Trotzdem wird der im Nordosten der Hauptstadt gelegene Flughafen Barajas nicht angebunden, genauso wenig wie der Großflughafen in Barcelona.

      Interessant ist ihre Feststellung, dass in Spanien die nationalen Flugverbindungen (ohne die Inseln) auf die Schiene verlagert werden sollen. Den gleichen Anspruch gibt es doch auch in Deutschland.

      Und selbstverständlich werden in Spanien die Bahnhöfe und die Strecken erweitert und nicht rückgebaut wie bei Stuttgart 21. Das gilt auch für Madrid Atocha. Dieser Bahnhof wurde nicht nur umgebaut, sondern erweitert. Und er wird auch 2013 erweitert werden, wenn dort ein dritter Bahnhof eröffnet wird.

      Auf andere Argumente im Artikel gehen Sie erst gar nicht ein, zum Beispiel auf den Leistungsgesichtspunkt. Es führt nun einmal kein Weg daran vorbei, dass die spanischen Anlagen (Bahnhöfe und Strecken) auf die von Dr. Engelhardt ermittelten Leistungs-Eckwerte ausgelegt sind, während dies bei Stuttgart 21 nicht der Fall ist. Auch auf die planerische Idee, die der Zürcher Durchmesserlinie zugrundeliegt und die in vielen Bahnhöfen Spaniens umgesetzt wird, dass man nämlich den bestehenden Bahnhof beibehält und zusätzlich eine Durchbindung mit Tunnel schafft, gehen sie nicht ein.



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  2. Es gibt aber in Spanien auch die Überlegungen bzw. Planungen das ganze Netz auf 1435 runter zu spuren. Dafür werden schon seit Jahren die passenden Schwellen verlegt. Und man will wohl in naher Zukunft dann nach und nach die Strecken anpassen. Aberderzeit hat man auch in Spanien andere Sorgen

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    1. Das kann durchaus so sein. An den im Artikel gemachten Feststellungen ändert das aber nichts.

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