Mittwoch, 5. Dezember 2012

Bund sieht keinen Bedarf für S21, deshalb darf es keine EU-Förderung geben

Für das Projekt Stuttgart 21 will der Bund einen festen Zuschuss in Höhe von 563,8 Millionen Euro zahlen. Dieser Zuschuss bemisst sich an den Kosten, die für die Anbindung der NBS Wendlingen-Ulm an den Bahnknoten Stuttgart über S-Obertürkheim anfallen. Erhöhungen dieses Zuschusses sind ausgeschlossen.

In den letzten Tagen, nachdem die Kostenexplosion bei Stuttgart 21 bekannt wurde, hat Bundesverkehrsminister Ramsauer wieder verstärkt auf das Verhältnis des Bundes zu Stuttgart 21 hingewiesen. Stuttgart 21 ist demnach ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn. Stuttgart 21 ist nicht Bestandteil des Bedarfsplans für Schienenausbaumaßnahmen im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans. 

Wir wollen im Folgenden diese Sachverhalte Schritt für Schritt näher beleuchten und die Schlussfolgerungen daraus ziehen.


1. Stuttgart 21 ist nicht Bestandteil des Bedarfsplan für Schienenausbaumaßnahmen im Bundesverkehrswegeplan
Bevor in Deutschland Verkehrswege gebaut werden, muss der zuständige Baulastträger (bei Bahnstrecken ist dies der Bund) einen Bedarf feststellen und den zu bauenden Verkehrsweg in ein Programm aufnehmen. In Deutschland heißt dieses Programm Bundesverkehrswegeplan. Im Bundesverkehrswegeplan wird ein Bedarfsplan festgelegt, der nicht nur die zu bauenden Verkehrsprojekte umfasst, sondern auch Aussagen zur Reihenfolge des Baus der einzelnen Projekte trifft.

Stuttgart 21 ist - und das wird in den letzten Tagen seitens des Bundesverkehrsministeriums auffallend oft und deutlich betont - nicht im Bundesverkehrswegeplan und auch nicht in einem Bedarfsplan enthalten. 


2. Der Bund als Baulastträger für Bahnstrecken sieht keinen Bedarf für Stuttgart 21
Stuttgart 21 ist nicht in den Bedarfsplänen des Bundes und im Bundesverkehrswegeplan verzeichnet. Daraus ist die Schlussfolgerung zu ziehen, dass der Bund für das Projekt Stuttgart 21 keinen Bedarf sieht. Sähe der Bund einen Bedarf für dieses Projekt, wäre es irgendwo in den Ausbauplänen des Bundes eingetragen. Das müsste ja nicht an oberster Stelle sein. Aber S21 wäre eingetragen, wenn auch unter ferner liefen.

Das ist umso bemerkenswerter, als der Bund ja die einzige Stelle ist, die für den Ausbau der Bahnstrecken zuständig ist. Der Bund ist damit die einzige Stelle, die gemäß der Gesetzeslage für ein Projekt wie Stuttgart 21 zuständig ist. Wenn aber diejenige Stelle, die einzig und allein für Stuttgart 21 zuständig ist, keinen Bedarf für dieses Projekt sieht, dann ist davon auszugehen, dass hierfür tatsächlich und objektiv kein Bedarf besteht.

Auch die Umstände der Vertragsunterzeichnung zu Stuttgart 21 legen diese Schlussfolgerung nahe. Die Vertragsunterzeichnung zur Finanzierung von Stuttgart 21 fand zu Zeiten der Großen Koalition in Berlin statt. Ich erinnere mich daran, dass der damalige Bundesverkehrsminister Tiefensee sich lange Zeit zierte, um nicht zu sagen: weigerte, die Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21 zu unterschreiben. Schließlich übte dann Bundeskanzlerin Merkel Druck auf Tiefensee aus. Auf Merkel wiederum wurde Druck von ihrem Parteifreund, dem damaligen baden-württembergischen Ministerpräsidenten Oettinger ausgeübt, der meinte, Stuttgart 21 als Ausgleich für seine gemachten politischen Fehler jetzt unbedingt brauchen zu müssen.      


3. Für Stuttgart 21 ist keine Nutzen-Kosten-Analyse durchzuführen
Alle Projekte im Bundesverkehrswegeplan und im Bedarfsplan müssen eine Nutzen-Kosten-Analyse über sich ergehen lassen. Damit wird zweierlei bezweckt. Einerseits soll nachgewiesen werden, dass beim betreffenden Projekt die Nutzen die Kosten übersteigen (Nutzen-Kosten-Koeffizient größer als eins). Andererseits soll mit Hilfe des Nutzen-Kosten-Koeffizients auch eine Baureihenfolge ermittelt werden. Je höher der Nutzen-Kosten-Koeffizient, desto größer ist die Chance auf einen baldigen Baubeginn.

Stuttgart 21 ist nicht Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans und nicht Bestandteil eines Bedarfsplans. Somit ist für Stuttgart 21 eine Nutzen-Kosten-Analyse nicht zwingend durchzuführen. Und es gibt eine solche Analyse für Stuttgart 21 auch nicht.

4. Der Nutzen-Kosten-Koeffizient für Stuttgart 21 ist extrem kleiner als eins
Würde man jedoch auf die Idee kommen, für Stuttgart 21 eine Nutzen-Kosten-Analyse zu Papier zu bringen, würde wahrscheinlich der Bleistift in den Schreibstreik treten. Exorbitant hohen Kosten stünden kaum Nutzen gegenüber. Der Nutzen-Kosten-Koeffizient für Stuttgart 21 wäre also wesentlich kleiner als eins. Das Projekt würde sich nicht rechnen. Es würde im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans niemals gebaut werden. 

5. Die Eigenwirtschaftlichkeit des Projekts Stuttgart 21 für die Bahn ist nur deshalb gegeben, weil einige großzügige Spender hierzu enorme Mengen verlorenen Kapitals beisteuern wollen
Nun stößt man auf einen Widerspruch. Einerseits ist der Nutzen-Kosten-Koeffizient von Stuttgart 21 wesentlich kleiner als eins. Andererseits soll aber Stuttgart 21 ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn sein (bzw. gewesen sein, bevor es die Kostenexplosionen gab). Wie passt das zusammen?

Das ist ganz einfach. Ein Bauherr kann ein unwirtschaftliches Projekt dann bauen, wenn sich genügend großzügige Spender finden, die bereit sind, ihr Kapital in das Projekt zu versenken. Bei Stuttgart 21 haben sich diese Spender mit dem Land BW und der Landeshauptstadt Stuttgart samt einiger Vasallen gefunden. Selbst das wenige Geld, das die Bahn beisteuern will, wurde ihr vorher bereits übergeben in Form von überteuerten Grundstückskäufen seitens der Landeshauptstadt Stuttgart und in Form überteuerter Zugbestellungen seitens des Landes BW.

Allerdings gibt es hier jetzt ein kleines Problem. Der Bauherr, der sich mit der Zusage einiger edler Spender in das Bauabenteuer gestürzt hat, hat nicht berücksichtigt, dass Baukosten grundsätzlich während einer langen Bauzeit ganz stark steigen. Wenn jetzt aber die edlen Spender nicht mehr bereit sind, erneut Millionen und Milliarden in das Bauvorhaben zu versenken, hat der Bauherr ein Problem. Dann kommt die eigentliche Unwirtschaftlichkeit des Bauvorhabens wieder in den Vordergrund. 

6. Darf der Bund überhaupt einen Zuschuss für S21 geben?
Es stellt sich jetzt die Frage, ob Tiefensee nicht doch recht hatte, als er den Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 nicht unterschreiben wollte. Denn eigentlich darf der Bund ein Projekt nicht fördern, bei dem die Kosten die Nutzen übersteigen. Da spielt es keine Rolle, ob irgendwelche dritten Geldgeber massive Zuschüsse für das Projekt geben. Und da darf es eigentlich auch keine Rolle spielen, ob wegen dieser Zuschüsse Dritter das Projekt für die Bahn plötzlich eigenwirtschaftlich wird.

Diese Fragestellung kann sich die Bundespolitik ja nach dem Stopp von Stuttgart 21 mal durch den Kopf gehen lassen.   

7. Die EU darf keine Zuschüsse für ein Projekt geben, für das die zuständige politische Institution im betreffenden Mitgliedstaat keinen Bedarf sieht 
Was würden wir hier in Deutschland uns empören, wenn die EU zum Beispiel ein Verkehrsprojekt in Spanien mit über 100 Millionen Euro fördern will, das nicht einmal im Verkehrswegeplan und im Bedarfsplan des spanischen Staats für Verkehrswege enthalten ist!

So verhält es sich aber mit Stuttgart 21. Wir haben ja in einem der vorangegangenen Posts in diesem Blog gesehen, dass der geplante Zuschuss der EU für Stuttgart 21 mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit auf einem Subventionsbetrug basiert. Denn die für Stuttgart 21 angegebenen Begründungen stimmen hinten und vorne nicht. Unabhängig von der fehlenden Begründung für die EU-Förderung von Stuttgart 21 kommt jetzt aber als zusätzlicher Sachverhalt die Unmöglichkeit der EU-Förderung von Projekten wie Stuttgart 21 dazu, die der betreffende Mitgliedsstaat gar nicht für erforderlich hält. 

Fazit
Stuttgart 21 steht unter den Verkehrswegeprojekten zu Wasser, zu Lande und in der Luft in Deutschland und in Europa einmalig da. Es gibt kein anderes vergleichbares Projekt, für das von der zuständigen staatlichen Institution kein Bedarf gesehen wird. Und es gibt kein anderes vergleichbares Projekt, bei dem Institutionen, die für dieses Projekt gar nicht zuständig sind, den Löwenanteil an diesem Projekt finanzieren wollen.

Nun gibt es viele Sachverhalte, die geeignet sind Stuttgart 21 zu stoppen. Das finanzielle Konstrukt von Stuttgart 21 hat jedenfalls auch das Potenzial, diesem Projekt den Garaus zu machen.        

Kommentare:

  1. Die Position der EU scheint einigermaßen verwirrend zu sein. Nach meiner Kenntnis soll S21 selbst eigentlich nicht gefördert werden:

    "Der EU-Koordinator der Strecke Paris-Bratislava, Peter Balázs >> stellte bereits 2006 klar: "In meinem Bericht werde ich kein lokales Projekt wie Stuttgart 21 vorschlagen". Auch 2008 >> erklärte Balázs abermals, dass die EU Stuttgart 21 nicht finanzieren würde: „Bahnhöfe sind eine nationale Angelegenheit", Stuttgart 21 sei kein EU-Projekt."

    http://www.heide-ruehle.de/heide/fe/pub/de/dct/768

    Es gibt aber einen aktuellen Klärungsversuch der Abgeordneten Rühle und Cramer, die die Kommission dazu befragen:

    http://www.heide-ruehle.de/heide2007/media/doc/1352974338324.pdf

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    1. Deine Infos zur EU-Förderung sind nicht auf dem neuesten Stand. Die EU fördert seit einiger Zeit sowohl die NBS als auch Stuttgart 21. S21 soll mit 114.470.000 Euro gefördert werden. Begründet wird dies mit einer Verdoppelung der Kapazität des Hauptbahnhofs und mit signifikanten Fahrzeitverkürzungen im Verlauf der Magistrale Paris-Bratislava. Beide Argumente sind vollständig falsch, weshalb ja der Verdacht besteht, dass es sich hier um einen großen Subventionsbetrug handelt.

      Ich habe vor einigen Wochen die Grünen-Fraktion im Europaparlament auf diese Sachverhalte aufmerksam gemacht. Ob die Anfrage von Frau Rühle an die EU-Kommission daraufhin erfolgt ist oder ob das sowieso geschah, entzieht sich meiner Kenntnis.

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    2. Na, dann scheint ja zumindest geklärt, weshalb die Grünen diese Anfrage machten. Auf die Antwort darf man gespannt sein.....

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