Sonntag, 11. November 2012

Die Finanzierung von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm ist verfassungswidrig

Die mit großer Wahrscheinlichkeit gegebene Verfassungswidrigkeit der Finanzierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) schwebt wie ein Damoklesschwert über beiden Projekten. Allerdings ist dies bei weitem nicht der einzige Sachverhalt, der einer Umsetzung der beiden Projekte entgegensteht.

Im heutigen Post wollen wir der Erkenntnis der Verfassungswidrigkeit der Finanzierung von Stuttgart 21 sowie der NBS ein wenig näherkommen. Hierzu stellen wir Vergleiche mit verwandten verkehrlichen Finanzierungsthemen her und grenzen dadurch den Spielraum der Finanzierung von Stuttgart 21 sowie der NBS ein.


1. Warum kann z.B. der B10-Rosensteintunnel von der Landeshauptstadt Stuttgart mit Zuschüssen von Bund und Land in der Art einer Mischfinanzierung gebaut werden?
Hier geht es jetzt nicht darum, ob ein B10-Rosensteintunnel Sinn macht oder nicht. Es stellt sich jedoch die Frage, warum der Bau einer Bundesstraße im Rahmen einer Mischfinanzierung zulässig ist, während dies bei Stuttgart 21 und der NBS nicht der Fall sein soll.

Der Schlüssel für die Finanzierung des B10-Rosensteintunnels sind das Bundesfernstraßengesetz (FStrG) sowie das Entflechtungsgesetz (EntflechtG), das die durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) festgestellten Fördertatbestände bis zum Jahr 2019 fortführt. 

§5 des FStrG legt fest, wer für eine bestimmte Fernstraße Träger der Straßenbaulast ist. Im §5 Abs. 2 des FStrG wird bestimmt, dass in Gemeinden mit mehr als 80.000 Einwohnern die Gemeinde selbst die Baulast für die Ortsdurchfahrten im Zuge von Bundesstraßen trägt. 

Damit ist klar: Bauherr für den B10-Rosensteintunnel ist die Landeshauptstadt Stuttgart und nicht der Bund. Stuttgart kann jedoch für diese Baumaßnahme Zuschüsse von Bund und Land beantragen. Das wiederum wird im GVFG festgelegt. Dort heißt es im §2(1), dass der Bund und die Länder verkehrswichtige innerörtliche Straßen durch Zuwendungen fördern können. Der B10-Rosensteintunnel gilt als verkehrswichtige innerörtliche Straße.

Bei der Eisenbahn gibt es keine ähnliche Regelung. Es wird bei der Eisenbahn ja auch nicht unterschieden zwischen Strecken innerhalb und außerhalb geschlossener Ortschaften und es gibt bei Eisenbahnen auch nicht den Begriff der Ortsdurchfahrten. Eine Festlegung, dass eine Gemeinde zum Baulasträger für eine Eisenbahn wird, gibt es somit bei der Eisenbahn im Gegensatz zu den Bundesfernstraßen nicht.

2. Warum rechtfertigt der Regionalverkehr bei Stuttgart 21 und bei der NBS die Mischfinanzierung nicht?
Als es beim Sach- und Faktencheck zu Stuttgart 21 unter Heiner Geißler um das Thema der höchstwahrscheinlich verfassungswidrigen Mischfinanzierung ging, behauptete der damalige Ministerpräsident Mappus, dass bei Stuttgart 21 und auch bei der NBS der Regionalverkehr eine Rolle spiele und dass allein deshalb die Mischfinanzierung gerechtfertigt sei.

Hier geht es jetzt nicht um die Sinnhaftigkeit des Regionalverkehrs im Verlauf der NBS oder um die Bedeutung des Regionalverkehrs bei Stuttgart 21. Diese Themen haben wir ja in diesem Blog schon an anderer Stelle beleuchtet. Es bleibt hier jedoch festzuhalten, dass die Eisenbahnen des Bundes sowohl Fernverkehr als auch Regionalverkehr abwickeln. Aus der Verkehrsart (Fern- bzw. Regionalverkehr) lässt sich in keinster Weise eine Schlussfolgerung zu einer Zuständigkeit und auch einer Kofinanzierung einer Eisenbahnstrecke seitens eines Bundeslandes ableiten. Und gemäß dem Bundeseisenbahnneugliederungsgesetz §1 werden die Bahnstrecken der DB vom Bund unter dem Namen Bundeseisenbahnvermögen verwaltet. Die Eisenbahn ist also eine Sache des Bundes, Fernbahn wie Regionalbahn.

Stuttgart 21 sowie die NBS gehören zudem nicht zu den Netzen des Regionalverkehrs. Denn Netze des Regionalverkehrs sind gemäß dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) §2 (8) wie folgt definiert: "Netze des Regionalverkehrs sind Schienenwege, auf denen keine Züge des Personenfernverkehrs verkehren". Nun werden jedoch bei Stuttgart 21 alle Strecken auch vom Personenfernverkehr befahren. Bei der NBS bilden die Fernverkehrszüge sogar die überwiegende Verkehrsart.  


3. Warum darf sich das Land auch nicht freiwillig an den Kosten von Stuttgart 21 und der NBS beteiligen?
Nun könnte man sagen, dass es zwar zutreffen mag, dass die Bahnanlagen für den Fern- und für den Regionalverkehr alleinige Sache des Bundes sind. Wer aber sollte schon etwas dagegen haben, wenn die Länder freiwillig einen Beitrag zur Finanzierung von Bahnstrecken leisten?

Hier kommt nun das Grundgesetz (GG) ins Spiel. Im Kapitel X. (Das Finanzwesen) legt Artikel 104 a (1) GG fest: "Der Bund und die Länder tragen gesondert die Ausgaben, die sich aus der Wahrnehmung ihrer Aufgaben ergeben, soweit dieses Grundgesetz nichts anderes bestimmt."

Das schließt eine finanzielle Beteiligung der Länder an den Bahnstrecken der Bundeseisenbahnen aus. Hintergrund dieser Festlegung ist die ebenfalls im Grundgesetz bestimmte Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse auf dem gesamten Gebiet der Bundesrepublik Deutschland. Finanzstarken Bundesländern darf es vor diesem Hintergrund nicht möglich sein, durch die Zusage einer Kofinanzierung Investitionsmittel des Bundes an Land zu holen bzw. um Jahre früher als eigentlich geplant zu sichern (Vorfinanzierung). Die auf diese Weise für die finanzstarken Länder gesicherten Finanzmittel des Bundes aus einem in seinem Volumen nicht vergrößerbaren Finanztopf gingen damit für finanzschwächere Bundesländer verloren.

4. Warum dürfen die Länder Verkehrsleistungen im Regionalverkehr bestellen und bezahlen, nicht jedoch den Streckenausbau?
Im Rahmen der Bahnreform von 1993 wurde der Personenfernverkehr als eine eigenwirtschaftliche, ohne staatliche Zuschüsse zu betreibende Verkehrsart bestimmt. Im Gegensatz dazu war klar, dass der Schienenpersonennahverkehr (dazu gehört auch der Regionalverkehr) niemals eigenwirtschaftlich betrieben werden kann. Diese Verkehrsart wird immer auf Zuschüsse angewiesen bleiben.

Der Bund hätte nun weiterhin direkt Zuschüsse für den Regionalverkehr bezahlen können. Er hat sich im Rahmen der Bahnreform jedoch anders entschieden und bestimmt, dass er die Zuschüsse den Ländern überweist, die damit dann Verkehrsleistungen im Regionalverkehr bestellen können (Regionalisierungsgesetz als Teil der Bahnreform). Begründet ist dieses Vorgehen damit, dass die einzelnen Bundesländer näher am Ort des Geschehens sind und deshalb mehr für die Fahrgäste bei der Bestellung von Verkehrsleistungen herausholen können.

Die Länder geben also, indem sie Verkehrsleistungen im Regionalverkehr bestellen, nicht ihr eigenes Geld aus. Sie geben das Geld des Bundes aus, das dieser ihnen zuvor überwiesen hat. Ein Teil dieses Geldes geht für die Trassengebühren als Teil der zu bestellenden Zugleistungen drauf. Über den Umweg der Trassengebühren wird die Instandhaltung einer Bahnstrecke (mit)finanziert. Aber auch hier gilt: Die Instandhaltung einer Strecke wird letztendlich ausschließlich über Gelder des Bundes finanziert, sei es, dass dies durch direkte Zuschüsse des Bundes erfolgt, sei es, dass dies über die Trassengebühren erfolgt, die vom Bund über den Umweg über die Länder bezahlt werden.         

5. Stellt die verfassungswidrige Mischfinanzierung von Stuttgart 21 sowie der NBS auch Hilfen des Landes z.B. für zusätzlichen Lärmschutz im Oberrheintal in Frage? 
Das ist ja in der letzten Zeit immer eine Argumentation von Teilen der Politik gewesen, dass die Feststellung der Verfassungswidrigkeit der Mischfinanzierung von Stuttgart 21 sowie der NBS jegliche anderen auf eine Verbesserung der Verhältnisse zielenden Koinvestitionen des Landes bei den Bahnstrecken verunmöglichen würde.

Gerade das gehört jedoch zu den vornehmsten Aufgaben eines Gerichts (in diesem Fall liegt die Sache ja beim Bundesverfassungsgericht), dass man hier den von Gesetzes wegen vorhandenen Ermessenspielraum näher festlegt und die Rote Linie klar definiert.

Wenn ich hier zum Schluss dieses Posts noch meine bescheidene Meinung vertreten darf, dann gibt es trotz des Verbots der Mischfinanzierung von Eisenbahnstrecken beim Engagement eines Bundeslandes für zusätzliche Maßnahmen einen Spielraum. Und der sieht wie folgt aus:

Wenn der Bund eine Eisenbahnstrecke baut,
  • die vollständiges Baurecht hat
  • die allen gesetzlichen Bestimmungen und Richtlinien sowie den einschlägigen Vorschriften der Technik genügt
  • die der Bund vollständig alleine finanzieren kann,
dann kann ein Bundesland zusätzliche Maßnahmen für diese Strecke finanzieren. Dazu kann z.B. zusätzlicher Lärmschutz gehören oder auch eine zusätzliche Brücke für Fußgänger über die Bahnstrecke. Denn in diesem Fall wird Artikel 104a (1) GG nicht verletzt. Der Bund würde die Bahnstrecke in jedem Fall auch dann bauen, wenn die zusätzlichen Investitionen des Landes nicht vorhanden wären. Das Land lenkt somit in diesem Fall durch seine zusätzlichen Investitionen die Gelder des Bundes nicht in seinen Bereich und damit von den anderen Bundesländern weg. Stuttgart 21 und die NBS sind aber nicht so geartet, dass es hier nur um zusätzliche Maßnahmen geht. Diese Projekte würde der Bund alleine nie bauen.

Ausblick
Ansonsten hoffen wir jetzt darauf, dass die bereits angestrengten Klagen bald vor dem Bundesverfassungsgericht landen und von dort der Mischfinanzierung von Stuttgart 21 sowie der NBS die Rote Karte gezeigt wird.                  
 

1 Kommentar:

  1. Und warum können diejenigen, die das alles am Ende bezahlen, nämlich die Steuerzahler in Baden-Württemberg - nicht dagegen klagen?

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