Mittwoch, 18. April 2012

Das ICE-Verkehrssystem funktioniert nur bei einmaligem Halt pro Großstadt

Ein wesentlicher Teil des Projekts Stuttgart 21 ist die Führung des ICE von Mannheim nach München über den Stuttgarter Flughafen. Zwar sollen längst nicht alle ICE am Stuttgarter Flughafen anhalten. Möglicherweise wird die DB - sollte Stuttgart 21 gebaut werden -  später einmal sogar nur eine ganz kleine Zahl der ICE dort anhalten lassen. 

Festzuhalten bleibt jedoch, dass die Protagonisten von Stuttgart 21 einen zweimaligen Halt des ICE im Großraum Stuttgart - am Hauptbahnhof und am Flughafen - anstreben. Und damit stellt sich die generelle Frage: Ist ein zweimaliger Halt des ICE in einer Großstadt bzw. in einem Verdichtungsraum im Sinne eines erfolgreichen ICE-Systems? Oder ist für die richtige Funktion und die Attraktivität des ICE-Systems nicht ein nur einmaliger Halt pro Großstadt ausreichend und sogar erforderlich?



Wir sehen uns einmal an, wie es heute mit den Bahnhöfen pro Großstadt im deutschen ICE-Netz aussieht. Hierzu bedienen wir uns der auf wikipedia verfügbaren Informationen, konkret dem Artikel "Liste der Intercity-Express-Bahnhöfe". Gemäß diesem Artikel fährt der ICE in Deutschland insgesamt 134 Städte an. Das ist eine beachtliche Zahl. Allerdings werden viele dieser Städte nicht mit einem ein- oder zweistündigen Systemhalt bedient, sondern nur von einzelnen Zügen pro Tag.

Nun sehen wir den wikipedia-Artikel daraufhin durch, wie viele der 134 ICE-Städte mehr als einen ICE-Bahnhof haben. Dies sind insgesamt neun Städte (6,7 Prozent aller ICE-Städte). Nur eine kleine Minderheit aller ICE-Städte verfügt somit über mehr als einen ICE-Bahnhof. Damit geben wir uns allerdings noch nicht zufrieden. Es gilt jetzt, diese neun Städte noch ein wenig genauer zu betrachten und zu hinterfragen, warum dort jeweils mehr als ein ICE-Bahnhof vorhanden ist.

Eine große Gruppe innerhalb der neun Städte bilden diejenigen Städte, die Endpunkte im ICE-Netz sind. Dazu gehören München, Berlin, Rostock, Dresden und Hamburg. In den Städten, die für viele ICE-Linien der Endpunkt sind bzw. die der Endpunkt des nationalen ICE-Netzes sind, halten die ICE gerne mehr als einmal. Das schadet dem ICE-System nicht. Denn es gibt dort ja keine durchfahrenden ICE-Fahrgäste mehr, die durch den mehrmaligen Halt ausgebremst werden. Und teilweise - wie z.B. in Hamburg - ist bereits der erste von mehreren Halten der wichtigste Bahnhof, auch für die Umsteiger.

Dann müssen wir uns noch die vier übriggebliebenen Städte mit mehr als einem ICE-Bahnhof ansehen. An erster Stelle steht hier Frankfurt/Main. Am Beispiel von Frankfurt/Main wird allerdings klar, dass mehr als ein ICE-Bahnhof pro Stadt nicht zwangsläufig auch ein mehrmaliger Halt einer bestimmten ICE-Linie bedeutet. So ist zum Beispiel der ICE-Bahnhof Frankfurt-Flughafen für mehrere wichtige ICE-Linien in der Achse Mannheim - Rheinland der einzige Bahnhof, der in Frankfurt/Main angefahren wird. Diese Linien halten nicht im Hauptbahnhof. Das Nichtbedienen des Hauptbahnhofs durch diese Linien wird dadurch wieder ausgeglichen, dass eben relativ viele ICE-Linien Frankfurt/Main anfahren und die Fahrgäste mit Ziel Frankfurt Hauptbahnhof andere ICE-Linien auswählen können.

Als nächstes ist Köln dran. Dort gibt es neben dem Hauptbahnhof den Bahnhof Köln-Deutz. Dieser rechtsrheinisch gelegene Bahnhof wird von einigen ICE-Zügen aus Richtung Frankfurt angefahren, die den Hauptbahnhof wegen Überlastung nicht anfahren. Und dann hat Köln noch einen dritten ICE-Bahnhof, den Bahnhof Flughafen. Jetzt wird`s brisant. Denn der ICE-Bahnhof Flughafen ist nichts anderes als ein abschreckendes Beispiel für Stuttgart 21. Der mit viel Geld (Tunnel, umwegige Führung) gebaute ICE-Bahnhof Köln Flughafen wird mangels Nachfrage heute nur von einzelnen ICE-Zügen außerhalb des Systemtakts angefahren.  

Düsseldorf hat neben dem Hauptbahnhof noch einen Flughafenbahnhof mit ICE-Halt. Aber bitte: dieser Flughafenbahnhof liegt im Verlauf der seit über 100 Jahren bestehenden Strecke nach Duisburg, er ist über einen Kilometer vom Flughafen entfernt, und zwischen Düsseldorf und Dortmund hält der ICE sowieso alle paar Kilometer. Denn die Großstädte sind hier wie eine Perlenkette aufgereiht.

Bleibt noch der ICE-Bahnhof Flughafen Leipzig. Dort halten allerdings hauptsächlich IC und nur selten ein ICE. Der Flughafen Leipzig hat gerade mal 2,3 Millionen Fluggäste pro Jahr. Irgendetwas Konstruktives kann ich zum ICE-Halt Leipzig-Flughafen hier zur Zeit nicht beitragen. Aber bei insgesamt 134 Städten mit ICE-Halt in Deutschland erlaube ich mir jetzt einfach, bei einer Stadt mit doppeltem ICE-Halt ein leeres Feld zu hinterlassen (man nennt dies auch Mut zur Lücke).    

Jetzt führen wir noch eine theoretische Betrachtung und Berechnung durch. Nehmen wir stark vereinfacht an, der durchschnittliche Abstand zwischen zwei ICE-Städten beträgt 100 km. Der ICE erreicht zwischen beiden Städten eine Geschwindigkeit von 250 km/h. Die durchschnittlichen Beschleunigungs- und Verzögerungswerte des ICE seien 0,5 m/s². Dann errechnet sich eine Fahrzeit des ICE zwischen den beiden Städten (ohne die in der Praxis üblichen Pufferzeiten) von 27 Minuten.

Jetzt führen wir eine zweite Berechnung durch. Nehmen wir an, in jeder ICE-Stadt gibt es einen zweiten ICE-Halt, der 10 Kilometer vom Haupthalt entfernt ist. Die 100 km lange Strecke zwischen zwei Städten teilen wir also in eine 10 Kilometer lange Strecke und in eine 90 Kilometer lange Strecke. Die Haltezeit beim zweiten ICE-Halt nehmen wir mit 2 Minuten an. Die Höchstgeschwindigkeit des ICE auf der 10 Kilometer langen Strecke beträgt nur 160 km/h. Bei diesen Eingangsgrößen errechnet sich eine Fahrzeit zwischen den beiden Städten von 32 Minuten. 

Damit ist klar: würde ein zweiter ICE-Halt pro Stadt zum Standard werden, würden sich die Fahrzeiten im ICE-Verkehr deutschlandweit um mindestens 18 Prozent erhöhen. Ein zweiter ICE-Halt pro Stadt konterkariert somit die hinter dem ICE-Netz stehende Intention, nämlich einen schnellen Verkehr auf der Schiene zwischen den Zentren Deutschlands anzubieten.      


Welche Erkenntnisse kann man nun aus dem Städtevergleich bei den ICE-Halten sowie aus der Beispielberechnung mit einfachem und mit zweifachem ICE-Halt in einer Stadt gerade auch für Stuttgart 21 ziehen?

Die Schlussfolgerungen sind m. E. eindeutig. Der ICE darf den Stuttgarter Flughafen sowie die Filder-Hochebene nicht anfahren. Ein ICE-Halt am Stuttgarter Flughafen schadet dem ICE-Netz sowie den ICE-Fahrgästen. Durch einen ICE-Halt am Stuttgarter Flughafen wird die umweltschädlichste Verkehrsart im innerdeutschen Verkehr, der Flugverkehr, gefördert und subventioniert, indem die Fahrgäste des ICE schneller zum Flug kommen. 

Diejenigen Fahrgäste jedoch, die zwischen den Städten in Deutschland nicht mit dem Flugzeug, sondern mit der Bahn fahren wollen, haben das Nachsehen - und das gleich in mehrfacher Hinsicht. Zunächst einmal verlängert sich durch den ICE-Halt am Flughafen die Fahrzeit mit dem ICE zwischen den Städten. Zum Zweiten müssen die Fahrgäste des ICE, die nicht mit dem Flugzeug fahren wollen, die teure Infrastruktur am Flughafen (Tunnelbahnhof, Fildertunnel, längere Fahrstrecke wegen Umweg) über die Fahrpreise ebenfalls bezahlen, sogar mehr noch als die Fahrgäste, die am Flughafenbahnhof aussteigen.

Ein Anschluss des Stuttgarter Flughafens an das ICE-Netz führt somit zu einer großen Quersubentionierung der Flugreisenden durch die ausschließlich mit der Bahn Reisenden. Einmal schenken die nur mit der Bahn reisenden Fahrgäste den auf das Flugzeug umsteigenden Fahrgästen einen Teil ihrer Freizeit. Denn die Verkürzung der Reisezeit für die auf das Flugzeug umsteigenden Fahrgäste als Folge der Anbindung des Flughafens an das ICE-Netz wird mit einer Verlängerung der Fahrzeit für die in der Bahn bleibenden Fahrgäste erkauft. Zum Zweiten findet auch eine direkte monetäre Subventionierung statt. Denn die systembedingt am Flughafen und in dessen Nähe exorbitant teure Bahninfrastruktur kann nicht allein von den in das Flugzeug umsteigenden Fahrgästen bezahlt werden. Diese teure Infrastruktur wird auch und vor allem von den nicht in das Flugzeug umsteigenden Bahnfahrgästen finanziert - auf dem Umweg über die hohen Trassen- und Bahnhofsgebühren und die daraus gebildeten ICE-Fahrpreise.

So sehr wir Gegner von Stuttgart 21 auch über einige Bahnmanager wie z.B. Grube, Kefer oder Fricke schimpfen. In einem hat Fricke (Konzernbevollmächtigter der DB für das Land BW) recht. Er hat sich vor einiger Zeit dahingehend geäußert, dass die Bahn den ICE nie und nimmer über den Stuttgarter Flughafen geführt hätte. Die umwegige, teure und das Verkehrsmittel Flugzeug quersubventionierende ICE-Führung über den Flughafen kam allein auf Druck der CDU-Landesregierung zustande.

Die CDU-Landesregierung ist ja jetzt Geschichte. Wir dürfen deshalb von der Bahn erwarten, dass die geplante Führung des ICE über den Stuttgarter Flughafen und die Filder-Hochebene wieder storniert wird.                     

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