Montag, 1. August 2011

Welche bahnbetrieblichen Nachteile von S 21 beseitigt die Geißlersche Kombilösung?

Im letzten Post ging es um die Trassen- und Stationsgebühren. Anhand dieses Beispiels wurde klar, dass die von Heiner Geißler vorgeschlagene Kombilösung aus viergleisigem Tiefbahnhof und 10 bis 12-gleisigem Kopfbahnhof durchaus ihre Schwachpunkte hat. Nun gilt es jedoch, einmal aufzulisten, welche der vielen Nachteile von Stuttgart 21 die vorgeschlagene Kombilösung beseitigen kann und welche sie nicht beseitigen kann. Zunächst einmal zu den bahnbetrieblichen Aspekten.



Integraler Taktfahrplan
Stuttgart 21 kann den dringend erforderlichen integralen Taktfahrplan nicht anbieten. Dazu hat Stuttgart 21 zu wenig (acht) Bahnsteige. Die Kombilösung hat wesentlich mehr Bahnsteige. Zu den vier Bahnsteigen im Tiefbahnhof kommen 10 bis 12 Bahnsteige im Kopfbahnhof. (Man sollte unbedingt so viele Bahnsteige im Kopfbahnhof erhalten wie möglich. Denn für den integralen Taktfahrplan und für zukünftiges Wachstum des Schienenverkehrs braucht man jeden Bahnsteig). Nehmen wir also an, der Kopfbahnhof hat zukünftig 12 Bahnsteige (mir wäre es lieber, alle 16 Bahnsteige blieben erhalten). Dann hätte die Kombilösung insgesamt 4 + 12 = 16 Bahnsteige. Das ist für den integralen Taktfahrplan ausreichend.

Züge pro Stunde und Bahnsteig
Beim Projekt Stuttgart 21 sind die einzelnen Bahnsteiggleise im achtgleisigen Tiefbahnhof hochbelastet. Mit mehr als durchschnittlich sechs Zügen pro Stunde und Gleis weist dieser Bahnhof einen Wert auf, den kein anderer Bahnhof in Deutschland und der Schweiz auch nur annähernd erreicht. Vor diesem Hintergrund wird das System Stuttgart 21 extrem verspätungsanfällig sein. Bei der Kombilösung wird es durchschnittlich vier Züge pro Stunde und Gleis geben. Das ist zwar immer noch in der Spitze der Belastung unter vergleichbaren Bahnhöfen, jedoch ist dieser Wert fahrbar.

Doppelbelegung von Bahnsteigen
Der Fahrplan für Stuttgart 21 sieht in vielen Fällen die Doppelbelegung von Bahnsteigen vor (zwei Züge gleichzeitig am Bahnsteig). Dieses fahrgastunfreundliche und betrieblich nachteilige Verfahren ist bei Stuttgart 21 erforderlich, weil einfach viel zu wenig Bahnsteige im Tiefbahnhof zur Verfügung stehen. Bei der Kombilösung stehen ausreichend Bahnsteige zur Verfügung, so dass eine Doppelbelegung nicht erforderlich wird.  


Management bei S-Bahnstörungen
Bei einer Sperrung der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße können die S-Bahnzüge heute im Kopfbahnhof wenden. Dafür ist Kapazität vorhanden. Beim Projekt Stuttgart 21 ist für eine Führung der S-Bahnzüge durch den achtgleisigen Tiefbahnhof kein Platz. Die S-Bahnen können somit im Störungsfall den Hauptbahnhof nicht anfahren. Bei der Kombilösung können die S-Bahnen mit Einschränkungen weiterhin im Kopfbahnhof enden. Somit ist die Kombilösung in Bezug auf das Störungsmanagement bei der S-Bahn sehr viel besser als Stuttgart 21.

Neigung der Gleise und Bahnsteige
Beim Projekt Stuttgart 21 weisen die Gleise und Bahnsteige im Tiefbahnhof eine Längsneigung von 15 Promille auf. Das ist sechs mal mehr als die zulässigen Werte und nur mit einer Ausnahmegenehmigung baubar. Bei der Kombilösung gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass die Gleisneigung zwischen 0 und den erlaubten 2,5 Promille bleiben kann. Das muss noch näher untersucht werden. Die Wahrscheinlichkeit ergibt sich aus der kleineren Breite des Tiefbahnhofs und aus der Möglichkeit, den Tiefbahnhof gegenüber den Stuttgart 21-Planungen um 100 bis 200 Meter in Richtung Feuerbach zu verschieben. Sollte jedoch die Gleisneigung bei der Kombilösung in keinem Fall verringert werden können, ist dies bereits ein No Go für die Kombilösung.

Breite der Bahnsteige
Die Breite der vier im Stuttgart 21 - Tiefbahnhof geplanten Bahnsteige ist zu klein. Dies hat seine Ursache im Platzmangel, der sich wegen der Zwangspunkte zwischen dem Landesbank-Gebäude und dem Turm des Kopfbahnhofs ergibt. Die Breite der Bahnsteige ist um 2 bis 3 Meter kleiner als zum Beispiel die Bahnsteigbreite des Tiefbahnhofs bei der Züricher Durchmesserlinie. Und die Breite der Bahnsteige erlaubt es nicht, dass im Bereich der Treppen zwei Personen mit Koffer oder mit Kinderwagen oder mit Rollstuhl aneinander vorbeikommen. Bei der Kombilösung mit nur vier Gleisen können die Bahnsteige auf die auch für die Fahrgäste optimale Breite gebracht werden. Und die Breite des gesamten Tiefbahnhofs ist dann trotzdem noch wesentlich kleiner als bei Stuttgart 21.

Anbindung des Flughafens
Die Kombilösung weist wie auch Stuttgart 21 den Fildertunnel und einen Bahnhof am Flughafen auf. Dies ist ein Schwachpunkt der Kombilösung. Denn ich glaube, es ist in den vergangenen Monaten gelungen herauszuarbeiten, dass eine Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den Fernverkehr unsinnig ist. Schließlich sieht der Fahrplan der Bahn nur einen Halt eines ICE alle zwei Stunden am Flughafen vor. Somit stellt sich die Frage, warum alle Fernzüge am Flughafen vorbeifahren müssen und die verlorene Steigung hinauf auf die Fildern bewältigen müssen.

Bei einigen anderen Aspekten der Flughafenanbindung ist die Kombilösung wesentlich besser als Stuttgart 21. So gibt es bei der Kombilösung nicht zwei weit auseinanderliegende Bahnhöfe für den Fernverkehr am Flughafen. Und es gibt bei der Kombilösung nicht die eingleisigen Streckenabschnitte für den Fernverkehr und die S-Bahn im Bereich des bestehenden Terminalbahnhofs Flughafen. Zudem lässt die Kombilösung den Spielraum, die S-Bahn weiter auszubauen (z.B. Strecke Flughafen-Esslingen, Flughafen-Wendlingen) wie dies in diesem Blog ja bereits an anderer Stelle ausführlich beschrieben worden ist.

Mischverkehr S-Bahn-Fernverkehr
Einer der größten betrieblichen Schwachpunkte von Stuttgart 21 ist der Mischbetrieb zwischen Fern-/Regionalverkehr und S-Bahn mit mehreren Gleiskreuzungen und eingleisigen Abschnitten zwischen Stuttgart-Rohr und dem Flughafen. Diese Schwachpunkte treten bei der Kombilösung nicht mehr auf. Denn die Gäubahn wird nicht mehr über den Flughafen geführt, sondern wie bisher über S-Vaihingen. Durch den Bau eines neuen Bahnsteigs für den Regionalverkehr in Fahrtrichtung Hauptbahnhof im Bahnhof Vaihingen und durch die Absenkung der Bahnsteighöhe des vorhandenen Bahnsteigs bei Gleis 1 (Fahrtrichtung Böblingen) können die Züge der Gäubahn zukünftig in Vaihingen halten und dort einen schnellen Anschluss über die S-Bahn zum Flughafen herstellen.

Zufahrt Zuffenhausen
Die nur zweigleisige Zufahrt Zuffenhausen ist ja ein weiterer großer betrieblicher Schwachpunkt von Stuttgart 21. Bei der Kombilösung ist die Zufahrt Zuffenhausen zwischen einem Punkt nördlich des Feuerbacher Bahnhofs und dem Hauptbahnhof viergleisig. Dies ließe sich relativ einfach um zwei weitere Gleise zwischen Feuerbach und nördlich von Zuffenhausen ergänzen. Damit kann bei der Kombilösung der viergleisige Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen hergestellt werden, der für einen attraktiven Bahnverkehr dringend erforderlich ist. (Die beiden Gleise der S-Bahn sind hier nicht berücksichtigt).

Im nächsten Post geht es um die baulichen und städtebaulichen Nachteile von Stuttgart 21, die im Rahmen der Kombilösung entfallen könnten.                   
 

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