Donnerstag, 25. August 2011

Vor- und Nachteile des Stadttunnels bei der VIEREGG-RÖSSLER-Variante (KL 21)

Die am 24. August 2011 präsentierte Studie der VIEREGG-RÖSSLER GmbH zur Zukunft des Bahnknotens Stuttgart sieht neben der Beibehaltung und Modernisierung des 17gleisigen Kopfbahnhofs auch einen unterirdischen viergleisigen Tiefbahnhof parallel zu den Gleisen des Kopfbahnhofs sowie einen Tunnel unter der Innenstadt und hinauf auf die Fildern bis zur Landhauskreuzung in S-Möhringen vor.

Nachfolgend sollen Argumente für und gegen diesen Tunnelvorschlag (Abkürzung KL 21) zusammengetragen werden.

 

PRO
Ein Tunnel ist bei KL 21 nur optional vorgesehen. Vorrang hat die Modernisierung und Ertüchtigung des 17gleisigen Kopfbahnhofs. Nur wenn der Bahnverkehr in der Zukunft so stark zunimmt, dass auch der ausgebaute Kopfbahnhof sowie die ausgebauten Zulaufstrecken die Zugzahlen nicht mehr bewältigen können, wird ein Bau des Tunnels in Erwägung gezogen. Anders als Stuttgart 21 ist der Vorschlag KL 21 somit kein milliardenschwerer Rückbau von Bahninfrastruktur, sondern ein dem Bedarf angepasster Ausbau.

Der Tunnel verläuft in Längsrichtung zum Stuttgarter Talkessel. Somit staut der Tunnel - anders als Stuttgart 21 - die Grundwasserströme nicht auf.

Der Tunnel greift in keinster Weise in den Mittleren Schlossgarten oder in andere Parkanlagen ein.

Der Tunnel ist an der Oberfläche nicht sichtbar - wie zum Beispiel durch einen über die Geländeoberfläche hinausragenden Wall.

Der Tunnel beeinträchtigt den denkmalgeschützten Kopfbahnhof nicht und erfordert insbesondere nicht den Abriss von Teilen des Kopfbahnhofs.

Der Tunnel beeinträchtigt die Mineralwasservorkommen mit großer Wahrscheinlichkeit nicht.

Die Tunnellänge ist bei KL 21 um ein Vielfaches geringer als die Länge der bei Stuttgart 21 geplanten Tunnel.

Die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen ist bei KL 21 kürzer als bei Stuttgart 21.

Die Gleis- und Bahnsteigneigung im Tiefbahnhof von KL 21 beträgt Null Promille - im Gegensatz zu Stuttgart 21, wo sie ein Vielfaches über den zulässigen Werten liegt.

Die Breite der Bahnsteige ist bei KL 21 um zwei bis drei Meter größer als bei Stuttgart 21 und damit auch im Bereich der Treppen und Aufzüge ausreichend bemessen.

CONTRA
Der Tunnel ist abhängig von einer Fertigstellung der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm. Ohne die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm macht der Tunnel bei KL 21 genauso wenig Sinn wie das Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 ohne diese Neubaustrecke Sinn macht. Es fehlt beim Tunnel von KL 21 somit die Entkoppelung und Eigenständigkeit gegenüber anderen Baumaßnahmen. Im Rahmen einer stufenweisen Umsetzung der Modernisierung des Bahnknotens Stuttgart sind jedoch Ausbaumodule erforderlich, die einen eigenständigen Verkehrswert haben und die auch ohne die Umsetzung anderer Module gebaut und in Betrieb genommen werden können.

Der Bau des Tunnels bei KL 21 wird sehr schwierig bis unmöglich sein. Der Tunnel müsste in der Innenstadt von Stuttgart bergmännisch und unter Gebäuden hindurch vorangetrieben werden. Diese Bauweise wurde mit ganz wenigen Ausnahmen bisher im Stuttgarter Talkessel vermieden. Erinnert sei nur an die im Jahr 1972 in Betrieb genommene ganz enge Tunnelkurve bei der U-Haltestelle Marienplatz. Diese enge Tunnelkurve - deutschlandweit einmalig und bereits die Ursache eines schweren Unfalls mit vier Toten - wurde nur deshalb gebaut, weil man partout eine Unterfahrung von Gebäuden beim Marienplatz vermeiden wollte. Als Ausnahme wurde ein kleiner Abschnitt des S-Bahntunnels zwischen den Haltepunkten Hauptbahnhof und Stadtmitte bergmännisch vorangetrieben. Dieser Abschnitt befindet sich zwischen der Einmündung Lautenschlagerstraße / Thouretstraße und Theodor-Heuss-Straße / Bleicherstraße. Der Grund für den bergmännischen Vortrieb dieses Abschnitts war die Unterfahrung des sogenannten Planiedurchbruchs, eines Straßentunnels. Allerdings verläuft dieser bergmännische Abschnitt der S-Bahn nicht unter Gebäuden. Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass das Gebäude der Oberpostdirektion zwischen Kronenstraße und Thouretstraße nach dem Tunnelbau so starke Risse aufwies, dass es abgerissen und wiederaufgebaut werden musste (zur Zeit wird dieses Gebäude ja ein zweites Mal fast neugebaut).

Der Tunnel bei KL 21, der genauso tief wie der S-Bahntunnel verlaufen wird, müsste unmittelbar unter der viergleisigen U-Haltestelle Hauptbahnhof durchgeführt werden. Das dürfte kaum zu bauen sein, ohne die U-Haltestelle und damit fast das gesamte Netz der Stadtbahn Stuttgart monatelang lahmzulegen. Ähnlich verhält es sich mit der Unterfahrung der U-Haltestelle Rathaus. Zudem würde der Tunnel unter den Untergeschossen bzw. Tiefgaragen zum Beispiel von Galeria Kaufhof oder der Königsbau-Passagen verlaufen. Auch dies dürfte höchst problematisch sein.      

Die beim KL 21-Tunnel geplanten Bahnhöfe bzw. Haltepunkte Hauptbahnhof und Rathaus liegen sehr tief. Damit weisen sie alle Nachteile auf, die auch beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof kritisiert werden. Dazu gehört der hohe Energieverbrauch für Beleuchtung, Belüftung, Fahrtreppen, Aufzüge und Pumpen und deren Instandhaltung. Dazu gehört auch die mangelnde Barrierefreiheit bei diesen Stationen im Störungsfall (Stromausfall usw.). 

Fazit
Der Vorschlag der VIEREGG-RÖSSLER-GmbH (KL 21) ist hochinteressant vor allem vor dem Hintergrund, dass er die Nachteile von Stuttgart 21 einmal mehr und aus anderer Perspektive aufzeigt. Eine Umsetzung des gesamten Vorschlags dürfte jedoch unrealistisch sein.

Im nächsten Post befassen wir uns weiter mit den zur Zeit bekannten Varianten für einen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. Hierbei soll es vor allem um die Frage gehen, wie die einzelnen Varianten die hochproblematische Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart behandeln.   

Kommentare:

  1. Das Gebäude der ehemaligen Oberpostdirektion und des Postamtes 1 war aber nicht von einem bergmännischen Tunnel so stark geschädigt worden, dass es abgerissen werden musste, sondern von der Grundwasserabsenkung beim offenen Bau des S-Bahn-Tunnels.

    Bekanntlich wurde ja der gesamte S-Bahn-Tunnel bis einschließlich der Station Schwabstraße in offener Bauweise hergestellt. Gut erkennbar am rechteckigen Tunnelprofil.

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  2. Lassen wir mal offen, was die genaue Ursache der Beschädigung des Gebäudes der ehemaligen Oberpostdirektion war.

    Klar bleibt aber, dass der S-Bahn-Tunnel nicht auf gesamter Länge in offener Bauweise hergestellt worden ist. Das Teilstück zwischen der Einmündung Lautenschlagerstraße / Thouretstraße und der Einmündung Theodor-Heuss-Straße / Bleicherstraße wurde bergmännisch hergestellt. Das weiß ich deshalb, weil ich während der Bauzeit des S-Bahntunnels Schüler an einer Innenstadtschule (Karls-Gymnasium) war und die Bauarbeiten ständig verfolgen konnte.

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