Samstag, 9. Juli 2011

Leistungsfähigkeitsuntersuchung muss den Hauptbahnhof und die Zulaufstrecken beinhalten

Zur Zeit sind sehr viele Zahlen im Umlauf in Bezug auf die maximale Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21 - Tiefbahnhofs sowie des bestehenden Kopfbahnhofs (K20) und des ausgebauten Kopfbahnhofs (K21). Und in diesem Zusammenhang sehe ich zur Zeit die Gefahr, dass wir Befürworter eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs gerade dabei sind, ein Eigentor zu schießen.

Wir fordern von der Bahn und von den Stuttgart 21 - Befürwortern wahre Zahlen ohne Tricksereien - zu Recht. Bei diesem Anspruch gibt es für uns jedoch auch eine Verpflichtung: wir müssen selbstverständlich ebenfalls ausschließlich richtige und wahre Zahlen liefern.



Was die Leistungsfähigkeit von S 21 betrifft, fordern wir zu Recht, dass nicht nur der achtgleisige Tiefbahnhof isoliert betrachtet wird. Vielmehr muss das gesamte System Stuttgart 21 betrachtet werden, also der Tiefbahnhof einschließlich aller Zulaufstrecken, also zum Beispiel auch der Filder-Murks (an anderer Stelle in diesem Blog bereits ausführlich beschrieben) sowie die Katastrophe der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen, über die ja die Hälfte aller den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahrenden Züge kommt.

Was für S21 gilt, muss aber auch für K20 richtig sein. Auch hier ist es nicht ausreichend, nur die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs isoliert zu betrachten. Es muss das Gesamtsystem K20 betrachtet werden. Und das besteht eben aus dem Kopfbahnhof und den verschiedenen Zulaufstrecken.

Vor diesem Hintergrund sind die Zahlen von über 60 Zügen pro Stunde, die K20 theoretisch leisten könne, einfach unseriös. Es ist richtig: der Kopfbahnhof hat im Jahr 1969 diese Zugzahlen bewältigt. Aber seitdem hat sich ja etwas geändert. 

Volker Lösch hat heute bei der Großdemonstration in seiner Rede angedeutet, dass diese Zahl von über 60 Zügen pro Stunde in der kommenden Woche verstärkt kommuniziert wird. Aber wir befinden uns hier auf dem Irrweg.

Denn wie sahen denn die Zulaufstrecken für K20 im Jahr 1969 aus? Es gab aus Richtung Bad Cannstatt vier Zu-/Ablaufgleise, ebenso aus Richtung Zuffenhausen. Heute sieht es aber anders aus. Aus Richtung Zuffenhausen gibt es nur noch zwei Zu-/Ablaufgleise für den Kopfbahnhof. Die anderen beiden Gleise werden von der S-Bahn benutzt. Aber die S-Bahn wird bei der Kapazitätsbetrachtung ja nicht mitgezählt, weder bei K20 noch bei S21. Auch aus Richtung Bad Cannstatt gibt es nur noch zwei Zu-/Ablauflgleise, wobei einige Regionalzüge hier die Gleise der S-Bahn mitbenutzen, somit also 2,5 Zu-/Ablaufgleise.

Also: Das Gesamtsystem K20, bestehend aus dem Kopfbahnhof und den Zulaufstrecken, ist heute weniger leistungsfähig als im Jahr 1969. Und der Grund ist die S-Bahn. Somit ist es einfach nicht statthaft, wenn man die Zugzahlen aus dem Jahr 1969 auf heute überträgt.

Das ändert freilich nichts daran, dass K20 noch ein paar mehr Züge abfertigen kann als die jetzt für den S21-Stresstest zugrundegelegten 37 Züge. Und das schmälert auch überhaupt nicht die Überlegenheit von K20 beim Störungsfall einer Sperrung der S-Bahn-Stammstrecke. Dann kommt nämlich die hohe Kapazität von K20 voll zum Tragen, indem die S-Bahnzüge dann zusätzlich zu den anderen Zügen in den Kopfbahnhof einfahren können.

Zusammengefasst: Wir fordern von den S21-Betreibern wahre Zahlen und Transparenz. Um nicht angreifbar zu sein, müssen wir Kopfbahnhof-Befürworter jedoch auch ganz streng und ausschließlich nur mit wahren Zahlen arbeiten. Wir haben es jedoch überhaupt nicht nötig zu tricksen. Denn die Überlegenheit eines etapperbaren Ausbaus des Kopfbahnhofs (K21) gegenüber S21 ist durch Dutzende Argumente abgesichert.       

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