Donnerstag, 17. März 2011

Katzenbergtunnel in Südbaden: Neue Erkenntnisse für den Bahnbetrieb der Zukunft

Dies ist nun bereits der vierte Post, der sich mit der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm beschäftigt. Es gilt hier zu zeigen, dass die geplante Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ähnlich unsinnig und anachronistisch ist wie das Projekt Stuttgart 21.

In einem ersten Post zum Thema ging es um den Gotthard-Basistunnel. Hier wurde klar, dass der Gotthard-Basistunnel wegen fehlender Ausweichstellen nicht in der Lage sein wird, den geplanten Zuwachs des Güterverkehrs und den geplanten Personen-Hochgeschwindigkeitsverkehr gleichermaßen gut zu bewältigen.



Im zweiten Post wurde klar, dass die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ebenfalls wegen fehlender Ausweichstellen keinen Güterverkehr wird aufnehmen können (mal abgesehen von den Einschränkungen durch die großen Steigungen).

Im dritten Post ging es um die Neubaustrecke Köln-Frankfurt. Hier hat sich gezeigt, dass diese Strecke überhaupt keine Antwort auf die zunehmenden Güterverkehre entlang des Mittelrheintals bietet, keine Antwort auf die enorme Lärmbelastung der Orte entlang des Rheins, keine Antwort auf eine bezahlbare Mobilität und keine Antwort auf eine attraktive Schienenanbindung von so wichtigen Orten wie Bonn, Koblenz oder Mainz.

Bevor wir nun aber diese Erkenntnisse anwenden können, um eine alternative Planung für den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm zu entwerfen, müssen wir noch einmal zu einem anderen Projekt schauen. Denn beim im Bau befindlichen Katzenbergtunnel in Südbaden hat es in den vergangenen Wochen eine interessante Änderung des Betriebskonzepts gegeben, die weitreichende Auswirkungen auf die Betriebskonzpekte zukünftiger Neubaustrecken haben wird.

Der Katzenbergtunnel im Verlauf der Bahnstrecke Freiburg - Basel hat eine Länge von 9,4 Kilometern. Der Tunnel besteht aus zwei separaten Röhren. Der Katzenbergtunnel ist Bestandteil des viergleisigen Ausbaus der Rheintalbahn im Rahmen der europäischen Magistrale Rotterdam - Genua. Der Katzenbergtunnel als solcher ist überhaupt nicht in Frage zu stellen. Der Tunnel ist aus topographischen Gründen unabdingbar. Denn an dieser Stelle zwischen Bad Bellingen im Norden und Effringen-Kirchen im Süden ragt eine abgesunkene Kalksteinscholle so weit nach Westen vor, dass die bestehende zweigleisige Bahnstrecke nur mit engen Kurven eingezwängt zwischen dem Rhein im Westen und der Kalksteinscholle im Osten verlaufen kann. Die beiden zusätzlichen Gleise konnten unter diesen Umständen nur im Berg geführt werden.

Das ursprüngliche Betriebskonzept sah vor, dass der neue Katzenbergtunnel, der Geschwindigkeiten von 250 km/h erlaubt, in erster Linie vom Fernverkehr benutzt wird. Der Güterverkehr und der Regional- bzw. S-Bahnverkehr sollten auf den bestehenden Gleisen verkehren. 

Nun hat aber Bahnchef Grube selbst dieses Konzept umgestoßen. Als Reaktion auf die Proteste der Bevölkerung im Oberrheintal gegen die Planungen der DB zum viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke hat Grube zugesagt, dass zukünftig auch die Güterzüge so weit wie möglich durch den Katzenbergtunnel fahren werden. Dies haben die Bewohner der Gemeinden Bad Bellingen, Rheinweiler, Kleinkems, Istein und Effringen-Kirchen gefordert. Denn diese Gemeinden wollten sich nicht damit abfinden, dass der laute und in der Zukunft massiv zunehmende Güterverkehr nach der Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels weiterhin auf der alten Strecke durch ihre Ortschaften fährt.

Die neue Devise heißt also: Hochgeschwindigkeitsverkehr und Güterverkehr fahren auf derselben Strecke, fahren durch dieselben Tunnel. Bahnbetrieblich ist das zunächst einmal nicht so günstig. Denn wegen der extrem unterschiedlichen Geschwindigkeiten kommen sich die beiden Zugarten in die Quere mit der Folge, dass die Leistungsfähigkeit einer Strecke teilweise drastisch sinkt. Dem kann nur dadurch entgegengewirkt werden, dass in regelmäßigen und kurzen Abständen (z.B. alle 15 Kilometer) Ausweichstellen eingerichtet werden, wo die Güterzüge auf die Vorbeifahrt der Hochgeschwindigkeitszüge warten können.

Auch wenn der Mischbetrieb von Hochgeschwindigkeitszügen und Güterzügen betrieblich nicht optimal ist, führt doch daran in der Zukunft kein Weg mehr vorbei. Denn Bahnstrecken und Bahnbetrieb gegen die Interessen der Menschen vor Ort kann sich in der Zukunft niemand mehr leisten. Und es ist ein berechtigtes Interesse, wenn Menschen fordern, dass ein viele hundert Millionen Euro teurer Tunnel auch den lärmigen Güterverkehr auf- und damit von den Ortschaften wegnimmt. Und separate Neubaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und für den Güterverkehr kann sich niemand leisten.

So, jetzt müsste es eigentlich möglich sein, so ganz langsam an eine alternative Planung für den Bahnkorridor Stuttgart - Ulm zu gehen. Damit wollen wir ab dem nächsten Post beginnen.            

Kommentare:

  1. Guten Abend,
    nachdem ich zufälligerweise auf deinen Blog gestoßen bin, nehme ich mir nun einfach mal das Recht heraus, Stellung zu deinem Post zu nehmen.

    1) "...Neubaustrecke Köln-Frankfurt. Hier hat sich gezeigt, dass diese Strecke überhaupt keine Antwort auf die zunehmenden Güterverkehre entlang des Mittelrheintals bietet"

    Wenn du dich mit der Topographie zwischen Köln und dem Rhein/Main-Gebiet etwas auseinandersetzt, dann wirst du sehen, dass eine güterzugtaugliche Trasse zwischen diesen beiden Metropolregionen nahezu unmöglich umzusetzen gewesen wäre.
    Denn selbst bei der umgesetzten Trassierung mit einer Neigung bis zu 4 Prozent besitzt die Strecke unzählige Tunnel- und Brückenbau(kunst)werke.
    Die maximale Steigung für eine Neubaustrecke, die von allen Güterzügen befahren werden kann, liegt in etwa bei 1,5 %, dies wäre nur umsetzbar gewesen, wenn man die gesamte (oder zumindest den größten Teil der) Trasse zwischen Köln und Frankfurt in einem Tunnel hätte verlaufen lassen. Dies hätte wiederum zu einer unvorstellbaren Kostenexplosion geführt.


    2) "...keine Antwort auf eine attraktive Schienenanbindung von so wichtigen Orten wie Bonn, Koblenz oder Mainz."

    Der Sinn des Hochgeschwindigkeitsverkehrs liegt eigentlich darin, dass mit eben hohen Geschwindigkeiten, auf längeren Distanzen, mit möglichst wenigen Zwischenhalten, kurze Fahrzeiten erreicht werden sollen. Die Franzosen ebenso wie die Spanier haben dieses Konzept hervorragend umgesetzt, was leider in Deutschland aufgrund der Einwohnerstruktur nicht in diese Form möglich ist.
    Hätte man jedoch die Neubaustrecke von Köln nach Frankfurt aus noch über Bonn, Koblenz und Mainz geführt und ICE-Züge dort halten lassen, so hätte dies die Fahrzeit deutlich verlängert und zu einem letztendlich höheren Preis, eine nur geringe Leistung erbracht.

    Abgesehn davon, ist der ICE-Bahnhof Siegburg nur einen Katzensprung von Bonn aus entfernt und Koblenz hat ebenso wie Mainz durch viele andere Fern- und Regionalverkehrslinien, die erhalten geblieben, sind kaum an attraktiven Verbindungen einbüßen müssen. Außerdem denke ich, dass sich die verkehrliche Bedeutung von den genannten Strecken in Grenzen hält, so dass der Bedarf mit eben den erhaltenen Linien durchaus gedeckt wird.

    3) "Auch wenn der Mischbetrieb von Hochgeschwindigkeitszügen und Güterzügen betrieblich nicht optimal ist, führt doch daran in der Zukunft kein Weg mehr vorbei."

    Eine Entflechung von Fern- und Güterverkehr ist notwendig um attraktive Reisezeiten und eine höhere Zuverlässigkeitsquote zu sichern. Bei solch großen Verkehrsprojekten muss berücksichtigt werden, dass es nie einen Weg geben wird, der alle zufriedenstellt. Es wird immer eine gewisse Anzahl an Personen geben, die gegen eine bestimmte Trassenführung oder was auch immer sind. Die Frage die sich mir nur stellt ist, warum in solchen Punkten in anderen Ländern schneller verfahren wird? Die Schweiz drängt darauf, dass der Ausbau der Rheintalbahn voran getrieben wird. Während nämlich die Deutschen wegen solchen Kleinigkeiten beim bauen nicht voran kommen, graben die Schweizer in zehn Jahren weniger 60 Kilometer Tunnel unter dem Gotthard hindurch.
    Wenn künftig auf jeden noch so unbedeutenden Einspruch eingegangen wird, werden solche Projekte über Generationen an Zeit beanspruchen und Deutschland zur internationale Lachnummer werden.

    4) "So, jetzt müsste es eigentlich möglich sein, so ganz langsam an eine alternative Planung für den Bahnkorridor Stuttgart - Ulm zu gehen. Damit wollen wir ab dem nächsten Post beginnen."

    Dann mal viel Spass, aber was in Jahrzehnten 100te von Ingenieuren nicht besser hinbekommen haben, wirst du jetzt mit Sicherheit aus dem Ärmel schütteln.
    Und denk immer daran, Neigung nicht über 1,5 %, Kurvenradius nicht unter 5000 Metern. Damit dürftest du auf das gleiche Ergebnis wie bei der Strecke Köln - Rhein/Main kommen, ein vollständiger Tunnel vom Albvorland bis nach Ulm.

    Mit den besten Grüßen
    A.J.1992

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  2. hier in diesem Blog geht es nicht darum, Eisenbahntunnels zu verteufeln oder sich einem Ausbau der Bahn in den Weg zu stellen.

    Es geht aber darum, ein Gespür dafür zu entwickeln, welche Ausbauten der Bahn nutzen und welche Ausbauten nur bestimmten Interessengruppen (Baufirmen, Banken, Grundstücksspekulanten) Nutzen bringen.

    Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm gehören zur zweiten Kategorie.

    Der etappierbare Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm, wie ich ihn hier propagiere, entspricht fast bis ins Detail den Ausbauvorhaben im Eisenbahnmusterland Schweiz (z.B. Gotthard-Achse, Lötschberg-Simplon-Achse, Strecke Zürich-Bern usw). Und niemand wird sagen, dass die Schweiz etwas gegen Tunnels hat.

    Es geht einfach darum, die einzelnen Strecken in Etappen auszubauen und es geht darum, dass es ein tatsächlicher Ausbau, also eine Maßnahme ist, die der Eisenbahn wirklich nutzt und sie voranbringt.

    Stuttgart 21 ist das Gegenteil davon. Hier werden Milliarden in den Boden versenkt mit dem Ergebnis, dass nach 15jähriger Bauzeit weniger Züge verkehren können als heute. Den Baufirmen ist das freilich egal. Mir ist es aber nicht egal.

    Fritz Möbus

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