Montag, 21. März 2011

Bahnkorridor Stuttgart-Ulm: die Beseitigung der größten Engpässe

Läge der Bahnkorridor Stuttgart-Ulm in der Schweiz, hätte man schon längst mit ersten Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität begonnen. Dann wären schon längst auf bestimmten Abschnitten das dritte und vierte Gleis im Bau und in Betrieb. Dann gäbe es längst einen Masterplan, den Schienengüterverkehr auf dieser Strecke massiv zu steigern. Dann würde auch längst ein innerhalb des integralen Taktfahrplans abgestimmtes Maßnahmenpaket zur Verbesserung des Personenfernverkehrs vorliegen.



Der Bahnkorridor Stuttgart-Ulm ist aber nicht in der Schweiz, sondern in Baden-Württemberg. Und deshalb wurde für den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm ein fragwürdiges Alles-oder-Nichts-Prestigeprojekt entworfen, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke entlang der Autobahn A8. Denn die Entscheider in Baden-Württemberg sind keine Freunde der Bahn. Das Prestigprojekt wird für die nächsten 15 bis 20 Jahre Unsummen an Investitionsmitteln an sich binden, ohne dass auch nur ein Problem des Bahnverkehrs generell und des Verkehrs im Filstal im besonderen dadurch gelöst wird.

In mehreren Posts haben wir uns nun schon an Alternativen zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm herangearbeitet. Es wurde klar, dass ein Ausbau des Bahnkorridors etappierbar sein muss. Ohne Etappierbarkeit geht gar nichts. Das Alles-oder-Nichts-Projekt Wendlingen-Ulm ist tot. Es war nicht etappierbar und deshalb nie richtig lebendig.

Die dringlichsten Abschnitte für einen Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm müssen als erstes in Angriff und in Betrieb genommen werden. Die beiden Abschnitte des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm, bei denen als erstes Ausbaumaßnahmen erfolgen müssen, wurden im letzten Post benannt. Es sind die Geislinger Steige und der Abschnitt von Plochingen nach Göppingen. In diesem Post sollen Ausbaumöglichkeiten für diese beiden Abschnitte skizziert werden.

Für die Geislinger Steige wurde an anderer Stelle in diesem Blog schon einmal ein Tunnel für das dritte und vierte Gleis angesprochen. Dieser Tunnel hat ganz einfach zu merkende Kennzahlen: er ist 10 Kilometer lang, er steigt mit 10 Promille und er überwindet einen Höhenunterschied von 100 Metern. Der Tunnel ist voll güterverkehrstauglich, die Güterzüge können ohne Einschränkungen und ohne Schublok diesen Tunnel befahren. Der Tunnel dient auch dem Fernverkehr, der im Vergleich zur Geislinger Steige (70 km/h) mit 200 km/h durch den Tunnel fahren kann. Der Scheitelpunkt des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm ist mit einem neuen Tunnel unter der Geislinger Steige um 200(!) Höhenmeter niedriger als bei der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm.

Das Nordportal dieses Tunnels mit zwei getrennten Röhren befindet sich am Ausgang des Eybtals direkt nördlich des Bahnhofs von Geislingen. Das Südportal des Tunnels befindet sich bei Lonsee-Urspring auf der Albhochfläche. Jetzt könnte ein Einwand kommen: im Bereich des geplanten Nordportals ist doch ein Naturschutzgebiet!. Ja, richtig. Dies ist das Naturschutzgebiet "Eybtal mit Teilen des Längen- und Rohrachtales". Dieses Naturschutzgebiet ist mit einer Fläche von 1.331 Hektar das größte Naturschutzgebiet des Regierungsbezirks Stuttgart sowie der Schwäbischen Alb. Ich glaube, dass der geplante Tunnel trotz des Naturschutzgebiets verwirklicht werden kann. Denn dieses Naturschutzgebiet erstreckt sich überwiegend auf die sogenannten Traufwälder am Steilabfall der Schwäbischen Alb. Die Herausnahme von einem Hektar Schutzgebietsfläche an der Stelle des Tunnel-Nordportals kann durch die Erweiterung des Naturschutzgebiets an anderer Stelle des Albtraufs um die zehnfache Fläche mehr als kompensiert werden.

In einem Ausbauabschnitt 1.1 würde der neue Tunnel zur Umfahrung der Geislinger Steige direkt am Nord- und am Südportal an die Bestandsstrecke angebunden. Dies entspricht einem Betriebszustand, wie er nördlich von Baden-Baden seit einigen Jahren besteht. In einem Ausbauabschnitt 1.2 könnte nördlich des Tunnels zwischen dem Längental (eines der fünf Täler des Geislinger Fünftälersterns) und dem Filstal beim Ort Kuchen ein weiterer Tunnel unter dem Tegelberg hindurch gebaut werden. Dieser Tunnel vervollständigt die Umfahrung von Geislingen an der Steige.

Beim Ausbau der Strecke Plochingen-Göppingen sind eine Vielzahl von Varianten denkbar. Aus den in den letzten Posts skizzierten Randbedingungen für den Ausbau leitet sich ab, dass die beiden neuen Gleise die Orte Reichenbach, Ebersbach, Uhingen und Faurndau umfahren müssen, unter Einsatz von Tunnels mit einer Länge von jeweils ca. 2,5 Kilometern. Auf den beiden neuen Gleisen sollen die Güterzüge und die ICE gemeinsam verkehren. Dies erfordert genaue Untersuchungen über ausreichend dimensionierte Ausweichstellen, wo die ICE an den Güterzügen vorbeifahren können.

Für die Ortsumfahrungen mit Tunnels sind jeweils mehrere Varianten denkbar. Für Reichenbach an der Fils wäre wohl eine Südumfahrung günstiger zu realisieren, bei Ebersbach könnte man sich einen Tunnel unter dem Schurwaldhang nördlich der Bahnstrecke vorstellen. Auch bei Uhingen wäre ein Tunnel nördlich günstig, bei Faurndau wiederum müsste ein Tunnel unter der Fils hindurch und südlich am Ort vorbei geplant werden. Ausweichstellen wären einzurichten im Bahnhof Plochingen, im Bahnhof Göppingen sowie auf der freien Strecke zwischen Reichenbach und Ebersbach bzw. Ebersbach und Uhingen.

Die Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Göppingen kann nach dem Abzug des Güterverkehr und des Personenfernverkehrs für die S-Bahn und für die Regionalzüge ertüchtigt werden.

Der nächste Post ist der vorläufig letzte zum Bahnkorridor Stuttgart-Ulm. Dann geht es um die Ausbauoptionen der zweiten Priorität.              

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