Montag, 13. September 2010

Leistungsfähige und flexible Zufahrt von Bad Cannstatt für den Kopfbahnhof Stuttgart

Dies ist nun schon der zweite Post, in dem es um die Zufahrten zum Hauptbahnhof Stuttgart geht. 

Im ersten Post zu diesem Thema vom 12.09.2010 haben wir ja gesehen, dass die bestehende Situation beim Stuttgarter Kopfbahnhof in Bezug auf die Anzahl der zu- und wegführenden Gleise gar nicht so schlecht ist. Und wir haben vor allem gesehen, dass bei einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs die Zufahrtsgleise zu einem Bruchteil der Kosten, die beim Projekt Stuttgart 21 anfielen, ausgebaut werden können. Und noch wichtiger: dieser Ausbau könnte in Etappen erfolgen, also anders als bei Stuttgart 21, das ein Alles oder Nichts Projekt ist.

Jetzt gilt es, das Thema weiter zu vertiefen. Und heute geht es um die Zufahrt von Bad Cannstatt. 



Eine Neutrassierung der S-Bahn zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und dem Bahnhof Bad Cannstatt bzw. der Verzweigung der Strecken in Richtung Waiblingen und Esslingen würde die vorhandenen vier Gleise vollständig für den Fern- und Regionalzugverkehr freigeben. So viel Regionalverkehr kann das Land Baden-Württemberg gar nicht bestellen, wie dann auf diesem Streckenabschnitt Platz hätte.

Es gibt noch weitere Vorteile dieses Konzepts. Wenn zukünftig im Stuttgarter Kopfbahnhof ein integraler Taktfahrplan eingerichtet wird (bei Stuttgart 21 nicht möglich), in dem sich die Züge zur vollen und halben Stunde im Bahnhof treffen, dann kann man alle vier Gleise zwischen Bad Cannstatt und dem Kopfbahnhof parallel in der selben Richtung befahren.

Vor der vollen Stunde würden also alle vier Gleise von Bad Cannstatt in Richtung Kopfbahnhof befahren. Es könnten in kurzer Zeit viele Züge aus den unterschiedlichsten Richtungen in den Kopfbahnhof einfahren. Nach der vollen Stunde, wenn das Rendezvous der Züge im Kopfbahnhof beendet ist und die Fahrgäste von allen Zügen in alle Züge umgestiegen sind, werden die vier Gleise für die Richtung vom Kopfbahnhof nach Bad Cannstatt freigegeben. Dann könnten erneut in kurzer Zeit viele Züge den Kopfbahnhof in Richtung Bad Cannstatt verlassen. Dasselbe würde sich beim Anschlussknoten jeweils zur halben Stunde abspielen.

Auch bei einer Neutrassierung der S-Bahn bliebe die heute gegebene Flexibilität bei Betriebsstörungen erhalten. Es ist heute gar nicht so selten, dass ein S-Bahnzug wegen einer Störung oder sogar wegen Überlastung des S-Bahntunnels nicht in die unterirdische S-Bahnhaltestelle Hauptbahnhof einfahren kann, sondern statt dessen in den Kopfbahnhof einfahren muss. Beim Projekt Stuttgart 21 könnte dieses betriebliche Störungsmanagement nicht mehr stattfinden. Beim vorgeschlagenen Ausbau der Zufahrt von Bad Cannstatt zum Kopfbahnhof könnten im Falle des Falles von Bad Cannstatt aus weiterhin S-Bahnzüge oberirdisch in den Kopfbahnhof fahren.

Die Neutrassierung der S-Bahn zwischen dem Kopfbahnhof Stuttgart und Bad Cannstatt wäre eine erste Etappe des Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart. Und diese erste Etappe könnte innerhalb von zwei Jahren in Bau gehen. Es wäre keinesfalls so, dass sich bei einem Verzicht auf Stuttgart 21 erst einmal jahrelang oder jahrzehntelang nichts mehr tut.

Die Neutrassierung der S-Bahn könnte auf bereits bestehende Planungen aufsetzen, die dann lediglich angepasst werden müssten. Im Rahmen von Stuttgart 21 wäre die Neutrassierung der S-Bahn ebenfalls geplant gewesen. Bestandteil von Stuttgart 21 ist auch eine neue S-Bahnhaltestelle Mittnachtstraße in S-Nord. Auf diese neue, zusätzliche S-Bahnhaltestelle könnte man bei einem Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs verzichten. Denn diese neue Haltestelle bringt weitere Fahrzeitverlängerungen bei der S-Bahn und Probleme mit den Fahr- und Wendezeiten.      

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