Samstag, 11. September 2010

Durchbindung von Regionalzügen auch und gerade beim Kopfbahnhof möglich

Die Betreiber von Stuttgart 21 betonen immer wieder, dass nach der Inbetriebnahme des unterirdischen Durchgangsbahnhofs die Regionalzüge auf den verschiedenen auf Stuttgart zuführenden Bahnstrecken durchgebunden werden können.

Dieses Argument wird besonders oft und gerne vorgetragen. Damit will man Befürchtungen widerlegen, dass das Projekt Stuttgart 21 unter dem Strich massive Nachteile für den Schienennahverkehr bringt.

Bei genauerem Hinsehen zeigt sich, dass die Durchbindung von Regionalzügen nicht von der Art des Bahnhofs abhängt. Auch und gerade mit einem Kopfbahnhof können verschiedene - und dazu noch beliebig kombinierbare - Durchmesserlinien bei den Regionalzügen geschaffen werden.



Das könnten zum Beispiel die folgenden Linien sein:

Karlsruhe - Vaihingen / Enz - Stuttgart - Göppingen - Ulm
Heidelberg - Bretten - Ludwigsburg - Stuttgart - Aalen
Konstanz - Rottweil - Stuttgart - Crailsheim
Heilbronn - Stuttgart - Tübingen

Das Land als Besteller des regionalen Schienenverkehrs bräuchte diese Verbindungen bei der Bahn nur zu bestellen. 

Hat das Land vielleicht nicht genügend Geld, um diese Verbindungen zu bestellen? Falls ja, dann wäre nach Fertigstellung von Stuttgart 21 für diese Verbindungen erst recht kein Geld mehr da.

Die Bahn hat übrigens auf eigenes Betreiben seit kurzer Zeit bereits eine Durchmesserlinie eingerichtet, die Verbindung Mosbach-Neckarelz - Heilbronn - Stuttgart - Göppingen - Ulm - Donauwörth.

Auch wenn die Durchmesserlinien im beschriebenen Umfang eingerichtet werden, müsste trotzdem der Großteil der Fahrgäste in Stuttgart entweder aus-/einsteigen oder umsteigen.

Und für diesen Großteil der Fahrgäste bietet ein 16 - gleisiger Kopfbahnhof wesentlich bessere Bedingungen als ein 8 - gleisiger Durchgangsbahnhof.

Denn bei einem 16 - gleisigen Kopfbahnhof kann ein Fahrplan gefahren werden, in dem sich alle Durchmesserlinien im Hauptbahnhof treffen, so dass man zwischen allen Linien ohne Wartezeiten umsteigen kann. Zusätzlich haben zur selben Zeit auch noch einige Fernzüge im Bahnhof Platz, so dass man auch zwischen den Fernzügen und den Regionalzügen ohne Wartezeiten umsteigen kann.

Bei Stuttgart 21 mit seinem 8 - gleisigen Durchgangsbahnhof müsste der Großteil der umsteigenden Fahrgäste im Bahnhof längere Zeit auf den Anschlusszug warten.

Fazit: die Durchbindung von Regionalzügen ist kein Privileg des Durchgangsbahnhofs. Im Gegenteil ist der bestehende Kopfbahnhof wesentlich besser in der Lage, für alle Fahrgäste - für die durchfahrenden wie für die umsteigenden - optimierte Verhältnisse zu bieten. 

Kommentare:

  1. Die Durchmesserlinien und der dort zu erzielende Zeitgewinn war ja einer der großen Argumente mit der auch der Verband Region Stuttgart seine finanzielle Mitbeteiligung begründet. Nun wurde ja dem Stresstest eine Fahrplan unterlegt, der längere Wartezeiten in Kombination mit Doppelbelegunge der Durchmesserlinien voraussetzt, um Verspätungen im Tiefbahnhof abbauen zu können. Wie wirken sich diese Haltezeiten auf die versprochenen Geschwindigkeiten der Durchmesserlinien aus?

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  2. Die teilweise längeren Wartezeiten der Durchmesserlinien im Durchgangsbahnhof und die teilweise vorhandene Doppelbelegung der Gleise ist nicht nur wegen eines Verspätungsabbaus erforderlich, sondern auch und gerade wegen der mangelnden Leistungsfähgigkeit von Stuttgart 21, nicht nur beim Bahnhof, sondern auch bei den Strecken.

    Die Beförderungsgeschwindigkeiten der Durchmesserlinien sind mir nicht bekannt. Das ist jedoch auch nicht der entscheidende Punkt. Entscheidend ist, wie die Reisezeiten für die Fahrgäste aussehen. Und hier hat das erst vor wenigen Tagen veröffentlichte Gutachten von SMA gezeigt, dass der Kopfbahnhof im Durchschnitt kürzere Reisezeiten für alle Fahrgäste bietet als der Durchgangsbahnhof. Dieses Gutachten wurde ja von der alten Landesregierung unter Verschluss gehalten, weil es nicht in ihrem Sinne war.

    Noch etwas allgemeiner gesagt: Hier prallen Welten aufeinander. Seit Jahrzehnten vertreten der ehemalige Professor Heimerl und sein Umfeld die Auffassung, dass schnelle Verbindungen mit Hochgeschwindigkeitsstrecken von A nach B das Beste für die Bahn und für die Fahrgäste sind. Die Mehrzahl der Bahnfachleute sowie auch die Gegner von Stuttgart 21 vertreten eine andere Auffassung. Nach dieser Auffassung ist diejenige Lösung die beste, die für die Mehrzahl der Fahrgäste die kürzesten Reisezeiten bringt.

    Unterstützt man die Auffassung von Heimerl, kommt man möglicherweise zu Stuttgart 21. Unterstützt man die Auffassung der Mehrzahl der Bahnexperten, darunter SMA, kommt man zum Kopfbahnhof.

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